Ağ geçidi ünlüdür. Kuzey Dvina su yolu. Württemberg Dükü Kanalı

Toporninsky Kanalı (toplam fotoğraf: 9)

WURTEMBERG DÜKÜ KANALI
Kuzey Dvina Kanalı veya açılışından sonra adlandırıldığı gibi, Württemberg Dükü Kanalı (başka bir transkripsiyon var - Wirtemberg Kanalı), 180 yıldan fazla bir süredir Volga ve Kuzey Dvina havzalarını birbirine bağlayan hala mevcut ve çalışan bir su sistemidir.
Sheksna ile Kubenskoye Gölü'nü birbirine bağlayan kanalın inşasına yönelik ilk ciddi araştırma 1798'de başladı. Çoğu kitap, bu kanal fikrinin Büyük Petro'nun kafasında olduğunu yazıyor, ancak yaşamı boyunca Arkhangelsk ile St. Petersburg'u birbirine bağlayacak bu önemli projeyi hayata geçirecek zamanı yoktu. Ne yazık ki, tarihsel gerçekler tarih meraklılarının her kanalın, fabrikanın ve hatta şehrin fikrini Peter'a atfetme arzusunu inatla çürütüyor. Aslında Peter, Kovzhi ve Vytegra nehirlerinin yanı sıra Chagoda ve Tikhvinka nehirlerini birbirine bağlamak için araştırmalar yürütülen Borovichi akıntılarını atlayarak St. Petersburg ile Volga'yı birbirine bağlama fikrini ortaya attı. Ancak bu su sistemleri yalnızca 19. yüzyılın başında - 1808 ve 1811'de inşa edildi.
Ayrıca Peter, Arkhangelsk'i St.Petersburg'a bağlamak istemedi, ancak her şey tam tersiydi: İmparatorun St.Petersburg'a bir rakibe ihtiyacı yoktu. deniz limanı. Böylece, 1716'da resmi kararnameler, daha fazla "denizaşırı ticaret" için kullanılan Arkhangelsk'e olağan mal tedarikini 1/6, ardından 2/3 oranında azalttı. Ve 26 Kasım 1721 kararnamesiyle, Arkhangelsk'e yalnızca Dvina'ya doğrudan bitişik bölgelerden mal taşınmasına izin verildi - yani, Rusya'nın derinliklerinden herhangi bir malın ithal edilmesi genel olarak yasaklandı.
Arkhangelsk sakinleri yalvardı: Sonuçta hayat kenevir, ekmek, bal ve kuzey bölgelerde üretilemeyen diğer malları gerektiriyor. Büyük Peter katı taleplerini yumuşattı. 4 Nisan 1722 tarihli kişisel kararname ile şehrin tamamen ablukası kaldırıldı, Arkhangelsk sakinlerinin ticaret için değil, yalnızca sakinlerin iç tüketimi için gerekli tüm malları şehre ithal etmelerine izin verildi. Bu ablukanın amacı basitti: Baltık'taki St. Petersburg limanını geliştirmek. Bu tür kısıtlamalar sonucunda zengin Arkhangelsk solmaya ve tüccarlar şehri terk etmeye başladı. Peter'ın ölümünden sonra zor mod Ticaret kısıtlamaları kademeli olarak kaldırılmaya başlandı.
Bununla birlikte, Arkhangelsk, Arkhangelsk'in ticari bir liman ve şehir olarak hakları iade edildiğinde, ancak 28 Mart 1762 tarihli Peter III'ün kişisel kararnamesi sayesinde (ve birçok "yazarın" inandığı gibi Catherine II değil) tam teşekküllü bir ticari liman haline geldi:
“Arkhangelsk şehrinden artan gümrük vergileri ve bazı malların yasaklanmasıyla yapılan pazarlıkların çok külfetli olmasının nedenleri artık tamamen geçti; Bu nedenle, yerel limanın sahip olduğu tüm avantaj ve faydaların yerel limana sağlanmasını ve yerel ve diğer limanlarla eşit özgürlük ve vergilerle tüm malların hiçbir engele maruz kalmadan ithalatına ve serbest bırakılmasına izin verilmesini emrediyoruz. ..”
Arkhangelsk üzerinden ticaret yeniden gelişmeye başladı ve eski güç artık orada olmasa da bu, Beyaz Deniz'i Volga'ya bağlama planlarının doğmasını engellemedi. Catherine II döneminde bu tür ilk proje, Vologda valisi A.P.'nin projesiydi. Dvina'yı Kuzey Keltma ve Djurich üzerinden Kama'ya bağlamayı öneren Melgunov. Bir komisyon düzenlendi ve 26 Şubat 1786 tarihli imparatorluk kararnamesi ile Albay von Suchtelen ve Binbaşı Knyazev'in kontrolünde bir kanal inşa edilmesine karar verildi. Çeşitli savaşlar sonucunda kanalın inşaatı birkaç kez durdurulmuş ve yeniden başlatılmıştır. Bu kanalın inşaatını tamamlamanın fizibilitesine ilişkin şüpheler de 1816'da ortaya çıktı, ardından Tümgeneral Leontyev başkanlığındaki bir komisyon şantiyeye gönderildi ve incelemeden sonra işin acil olarak tamamlanması gerektiğini bildirdi. Bu rapora göre 18 kilometrelik kanalın son etabının finansmanına karar verildi. 1812'de kesintiye uğrayan çalışma 1818'de başladı ve 4 yıl sonra tamamlandı. Kanala, bu inşaatı başlatan imparatoriçenin onuruna Kuzey Catherine adı verildi. Ancak projenin son derece başarısız olduğu ortaya çıktı: doldurulmamış alan, hatalar teknik plan ve çözülmemiş sığ nehir sorunu, kanalın 1838'de kapatılmasına neden oldu. Bu arada, Catherine zamanının bir başka başarısız ve bitmemiş projesi, 1786'da General Jacob de Witt tarafından geliştirilen, gelecekteki Mariinsky sisteminin ana kanalı olan Kovzha ve Vytegra'yı birbirine bağlama projesiydi.
1797'de Paul I yönetiminde, eski Novgorod valisi Yakov Sivers su iletişim departmanının başına atandı. Onun liderliğinde Mariinskaya'nın yeni tasarımına başlandı su sistemi de Witt'in hatalarını dikkate alan ve aynı zamanda ilk kez Sheksna ile Kubenskoye Gölü'nü bağlama olasılığını da değerlendiren. Çalışma malzemelerinde Kirillovsky olarak adlandırılan Württemberg Dükü'nün gelecekteki kanalının araştırması, 19. yüzyılın başında arazi araştırmacısı Gorsky tarafından Franz de Volland'ın (Mariinsky ve Tikhvin'in kurucusu) gözetiminde gerçekleştirildi. su sistemleri). Ancak o dönemde inşaatı devam eden Kuzey Catherine Kanalı'na yedek kanal yapımına başlanmadı.
Napolyon'la yapılan savaş, denize güvenilir ve rahat stratejik erişim sorununu gündeme getirdi. Askeri operasyonlar sonucunda Baltık Denizi ticari gemilere fiilen kapatıldı ve Arkhangelsk'in okyanusa nispeten serbest erişimi olan bir liman olarak rolü askeri-stratejik nitelikte olmaya başladı. Kanalın inşasının ana nedenlerinden birinin, gemi yapımı için Arkhangelsk'e neredeyse 90.000 pound ağırlığındaki bir grup meşe gövdesinin teslim edilmesi sorunu olduğuna dair bir efsane var. Aslında böyle bir durum biliniyor ama kanalın inşa edilmesinin asıl nedeni bu değildi. Yeni kanal yakın zamanda inşa edilen Kuzey Catherine Kanalı'nın kalitesinin düşük olduğuna ve yeni inşa edilen Mariinsky sisteminin Dvina havzasına uygun bir şekilde bağlanması ihtiyacına ikna olduktan sonra inşaata başlandı. Tabii ki Arkhangelsk tersanelerine ve limanına tedarik sorunu kanalın yapılandırılmasında rol oynadı.
Böylece, Beyaz Deniz'e giden yüksek kaliteli bir su yoluna olan ihtiyacın giderek artmasıyla birlikte Kuzey Catherine Kanalı'nın düşük kalitesine ikna olan iletişim departmanı seçimini yaptı. 1823'te mühendis Cowling, Gorsky'nin araştırmasını kontrol etti ve 1824'te 2. iletişim bölgesi başkanı Albay Chernobrovkin, kanalın Sheksna ile bağlantısının yerini değiştirerek kanalın son tasarımını hazırladı. Gerçek şu ki, bu bağlantının asıl yeri Zvoz köyü yakınlarında planlanmıştı. Gorsky projesinde ana kargo cirosunun St. Petersburg ile planlanması ve bu seçeneğin Ivanov Bor köyü bölgesinde mansapta uzanan Sheksna'daki akıntıları etkilememesi nedeniyle seçildi. Ancak Chernobrovkin'in projesinde kargo akışının ana yönünün güneyden kuzeye düzenlenmesi planlandığından kanalın kavşağı eşiklerin altında seçildi. Proje, demiryolları başkanı Württemberg Dükü Alexander'a değerlendirilmek üzere sunuldu ve aynı 1824'te Alexander I'in onayına sunuldu. En yüksek imparatorluk komutanlığının ardından çalışmalar başladı. Kanalın inşaatı 1828 yazında tamamlandı ve 23 Ağustos'ta İmparator I. Nicholas, kanala Württemberg Dükü'nün adının verilmesini emretti.

Württemberg Dükü

Toplam uzunluğu 67 verst olan bu bağlantı güzergahında yaklaşık 16 verstlik gerçek yapay kanallar kazıldı ve 13 savak yerleştirildi. Kanalların genişliği (taban boyunca) 6 kulaç, derinliği 0,85 kulaçtır. Kilitler, 13 kulaç uzunluğa, 3,9 kulaç genişliğe ve 6 çeyrek arshin (yaklaşık 1 metre) su çekimine sahip gemiler için yapıldı. Böyle bir geminin taşıma kapasitesi 10.000 pud yani 160 tondu.
1834'te, kanal boyunca trafiğin açılmasından 6 yıl sonra, Kubenskoye Gölü'ndeki su seviyesini daha yüksek tutmak için önlemler alınması gerekiyordu (su seviyesinin düşük olduğu durumlarda gölün derinliği yalnızca gölün orta kısmında 1 kulaçtan fazlaydı). göl). Znamenitaya barajı, Sukhona Nehri üzerine aynı adı taşıyan bir barajla birlikte inşa edildi. Baraj adını büyüklüğünden dolayı aldı - uzunluğu 76,5 kulaçtı (160 metreden fazla). Ayrıca barajın her iki tarafında da özel güçlü buz kesiciler bulunuyordu. Bu özellik nadir görülen bir doğal olaydan kaynaklanıyordu: Sukhona Nehri'nin bahar seli sırasında Kubenskoye Gölü'ne ters akışı.
Bu haliyle su sistemi, yeniden inşası ve yeni kilitleriyle Mariinsky sisteminden geçen gemilerin boyutlarına uygun hale getirilmesi ihtiyacı ortaya çıkana kadar 1882 yılına kadar çalıştı. Ve bu tür gemiler için sistemin ayrı havuzunda yeterli su temininin sağlanması da gerekliydi. Bu amaçla kanallarda tarama çalışması yapılarak 4 kilit ortadan kaldırıldı. Sonuç olarak, 320 ton (20.000 pound) taşıma kapasitesine sahip, 8 çeyrek arshin (1,4 metre) su çekimi ve yaklaşık 18,5 kulaç uzunluğa sahip gemiler kanalda gezinmeyi başardı.

Toporninsky Kanalı

Ancak Volga ile Kuzey Dvina arasındaki bağlantının darboğazı aniden kanalın kapasitesi değil, yaz aylarında Sukhona'nın kapasitesi haline geliyor. Nehrin derinliğinin yalnızca 30-40 santimetreye ulaştığı çok sayıda sığlık ve oyuk, yüklü mavnaların geçişini sağlayamadı. Daha sonra mühendis Nikolaev, Znamenitaya barajının Sukhona Nehri'ndeki su seviyesinin düzenlenmesi üzerindeki etkisini incelemeye karar verdi. Çeşitli deneyler sonucunda Kubenskoye Gölü'nde navigasyonu sağlamak için gerekli su seviyesine ulaşmak için 5 günün yeterli olduğu, sonraki beş gün boyunca gölden kontrollü su salınımının sürdürülmesini mümkün kıldığı belirlendi. gereken seviye Sukhona'da su. Bu keşif, daha önce yapılmamış bir şekilde, yüklü mavnaların yaz döneminde geçişini sağlamayı mümkün kıldı. Örneğin, 1892'de aşağıdaki program onaylandı (5 Haziran'dan 15 Eylül'e kadar): baraj 5, 15, 25, 5 Temmuz'da açılıyor ve 10, 20, 30 Haziran, 10 Temmuz'da kapanıyor vb. .d.. Bu rejim, Sukhona ve Kubenskoye Gölü'nde nispeten normal navigasyonun sağlanmasını mümkün kıldı.
Bu arada, Kuzeybatı'nın ana su arteri olan Mariinskaya sistemi aktif olarak gelişmeye devam etti. Bu gelişme aynı zamanda diğer su sistemlerindeki kanal ve kilitlerin tasarımında ve su sisteminde kullanılan kapların boyutlarında da değişiklikleri gerektirdi. Bu nedenle 1911 yılında Württemberg Dükü Kanalı'nın küresel olarak yeniden inşası için araştırmalar başladı. Proje bir cihazı içeriyordu açık kanal tek kilit ve geçici baraj ile. Ancak bu tasarım çözümü, yeniden inşanın gerçekleştirilmesi için büyük miktarda kazı çalışması (2.700.000 kübik kulaçtan fazla) ve 5-7 yıl gerektirdi. 1914'te başlayan savaş, kanalın askeri-stratejik önemi sorununu bir kez daha ön plana çıkardı. Güvendikleri demiryolu bağlantısı gerekli ulaşım hacmini ve ulaşım süresini sağlayamıyordu. uzun çalışma sahip değil. Yeniden yapılanma projesi mümkün olan en kısa sürede (bir buçuk yıl) yeniden düzenlendi. Tahmini maliyet 9 milyon rubleydi ve fiyatta olası yüzde 30'luk bir artış vardı. Kanalın yeniden inşasının hızlandırılması kararına yol açan nedenler, 4 Nisan 1916'daki "Yakıt, Gıda ve Askeri Yük Taşımacılığına İlişkin Tedbirlerin Görüşülmesi İçin Özel Toplantıda" dile getirildi:
1) Uzun süreli bir savaş durumunda filoları birleştirebilmek amacıyla büyük gemilerin kullanılması için;
2) Savaşın sona ermesi nedeniyle Baltık Denizi'nde seyir, mayınların yanı sıra tahrip edilen liman tesisleri nedeniyle zorlaşacak;
3) Demiryolu taşıtları yıpranmış durumda olacak ve demiryolu taşımacılığının artan ihtiyaçları karşılanamayacaktır.
4) Sistemin yeniden düzenlenmesi, malların taşınmasında navlun maliyetini azaltacaktır;
5) Yeniden yapılanma, Petrograd'a yakacak odun sağlamak için geniş bir alandan yararlanma olanaklarını genişletecek;
6) Sistemin tüm ağ geçitleri yıpranmıştır ve değiştirilmesi gerekmektedir.
15 Nisan 1916 tarihli Bakanlar Kurulu toplantısında “Özel Toplantı” kararı onaylandı ve 21 Nisan 1916'da idari belgelerin hazırlanması çalışmalarına başlandı. Sistemin yeniden inşası projesinin yazarı mühendis I.V. Petrashen, yardımcısı D.P. Uspensky.

Wirtemberg Dükü'nün adını taşıyan su sisteminin planı

Proje, 6 yeni havuzun (9 eski yerine) inşasını, Znamenitaya kanalı ve barajının yeniden inşasını ve nehirlerin ve kanalların dolambaçlı bölümlerinin kısmen düzleştirilmesini içeriyordu. Çalışma sistemin tüm alanlarında eş zamanlı olarak gerçekleştirildi. Bazı nesneler müdahale edilmeden inşa edildi normal operasyon sistemler. En yüksek miktar Nisan 1917'de inşaatlarda istihdam edilen kişi sayısı 9,5 bin civarındaydı ve bunların 6.085'i savaş esiriydi. Savaş esiri emeğinin ana işgücü olarak kullanılması işin en başından itibaren planlanmıştı. Kanalın inşası için 906 kişilik ilk grup 11 Haziran 1916'da geldi. 1916 yaz sezonu sonunda tutuklu sayısı 2.400 kişiye çıktı. 13 Nisan 1917'den sonra savaş esirleri kanalın inşaatından çıkarılmaya başlandı ve 1917-1918 kışında bunlardan yalnızca 200 kadarı kaldı. Son savaş esirleri Mayıs 1918'de kanalın inşaatından ayrıldı. İnşaat sırasındaki tutukluluk koşulları muhtemelen pek çok kişiyi şaşırtacaktır ve oldukça tolere edilebilir koşulların en iyi kanıtı, 1916'dan 1918'e kadar olan tüm dönem boyunca yalnızca 8 savaş esirinin ölmesidir. Doğrudan kanal inşaatı çalışmaları sırasında - kazı, marangozluk vb. Toplam mahkum sayısının yalnızca %63'ü çalışıyordu. Geri kalanlar hizmet işlerinde çalışıyordu - aşçı, ayakkabıcı, terzi vb. Ayrıca "çalışmak istemeyenler" diye bir kategori bile vardı. Aynı zamanda, bir savaş esirinin emeğinin maliyeti günde 2 rubleydi ve bir sivili işe almanın maliyeti iki kat daha pahalıydı.
Kanalda ekipman, özellikle de tarak makineleri de çalıştı. Ancak kanal yatağını dipte 13 kulaç kadar genişletebildiler. Kanala saatte 15 ila 250 metreküp arasında farklı kapasitelerde yedi tarama getirildi. Bu arada, daha sonra ortaya çıktığı gibi, büyük tarakların sıkışık koşullarda ve yerel toprakla çalışması zordu, ancak verimliliği düşük tarak makineleri çok daha verimli çalıştı - çok daha az arıza süreleri vardı.
1917 yılı sonunda işin yönetimi Çalışma Komitesi'nin eline geçtiğinde, yeniden inşa işi zaten %85 oranında tamamlanmıştı. Ağustos 1918'de Şeksna-Beyaz Deniz Su Yolu İnşaat Dairesi kuruldu. O zamanlar ona bu şekilde hitap etmeye başladılar. 1920-1921 yıllarında kilidin ikinci odasının (6) inşaatı tamamlanmış, iki emniyet bendi inşa edilmiş ve çeşitli küçük iyileştirmeler yapılmıştır.
1916-1921'deki kanal yeniden inşa çalışmaları sonucunda, 760 kulaç uzunluğunda, üç kilitli ve yeni bir çekme yolu ile yeni bir Toporninsky kanalı kazıldı.

İlk üç kilidin yeniden inşa planı

2010'daki ikinci ağ geçidi

Toprak, özel olarak inşa edilmiş dar hatlı demiryolları kullanılarak taşındı. 4 kilit alanında, Itkly Nehri'nin dönüşünü düzleştiren kilidin kendisi, güvenlik ve bariyer barajı, menfez ve fazla suyun boşaltılması için kanalın altına döşenen sifon borusundan oluşan yeni bir ünite inşa edildi. bariyer barajının ötesindeki suyu eritin.

Dördüncü kilit alanı için yeniden imar planı

Dördüncü kapı

Dördüncü kilitteki bariyer barajı

Porozovitsa Nehri üzerinde kanalın düzleştirildiği yerlere iki yeni kanal ve bir basit düzeltme yapıldı. “Znamenitaya” kilidi yeniden inşa edildi ve Poiret sistemine göre metal kafesli yeni bir “Znamenitaya” taş-beton barajı inşa edildi.

Znamenitaya barajı ve barajının yeniden inşa planı

Aynı zamanda, dük ve kraliyet akrabasının adından bahsetmemek için kanala Kuzey Dvina adı verildi.
Sovyet döneminde Kuzey Dvina Kanalı'nda büyük bir değişiklik yaşanmadı. Onarım ve tarama çalışmaları yapıldı ancak radikal bir değişiklik olmadı. Belki de sadece Sheksna barajının inşası ve Sheksna'daki seviyenin yükseltilmesi sonucunda: Toporninsky Kanalı'ndaki ilk kilit tamamen sular altında kaldı ve söküldü. Artık sistemde “Ünlü” dahil yalnızca 6 ağ geçidi kaldı. Kanal bugüne kadar işlevini sürdürüyor; yalnızca yolcu gemileri değil, aynı zamanda küçük kargo gemileri de içinden geçiyor.

Alexander Potravnov, Tatyana Khmelnik

Referanslar:
1. Arsenyev F. A. Sheksna'dan Kubenskoye Gölü'ne: Seyahat Eskizleri 1878.
2. Rus İmparatorluğu yasalarının tam koleksiyonu [1649'dan 12 Aralık 1825'e kadar]: 1. koleksiyon: [45 ciltte] / Rusya. Yasalar ve yönetmelikler; İkinci bölüm İmparatorluk Majestelerinin Kendi Ofisi. El altında MM. Speransky. - St.Petersburg: 1830.
3. Zhitkov S.M. 1798-1898 arasındaki yüz yıllık dönemde Rusya'daki su yollarının yapısı ve bakımına tarihsel bakış. St.Petersburg, 1900.
4.Petrashen I.V. Sukhona Nehri.1911
5. Petrashen I.V. Yeniden geliştirme raporu Wirtemberg sistemi. Sayı 4., 1923.

Kuzey Dvina su sistemi veya daha önce "Wirtemberg Dükü Kanalı" olarak adlandırıldığı gibi orta kısımdan geçiyor Vologda bölgesi. Sheksna'yı Sukhona'ya bağlayarak Volga ve Kuzey Dvina nehirlerinin havzalarını birbirine bağlar. Önemi açısından, Kuzey Dvina sistemi Volgo-Balt'tan daha düşüktür, ancak ikincisi yoğun bir otoyol olarak kabul edilebilirse, o zaman Kuzey Dvina sistemi bu otoyola bir tür erişim yoludur. Aynı zamanda, Vologda ile Kubenskoye Gölü'ndeki iskelelerin yanı sıra Kirillov ve Cherepovets arasında ticaret ve yolcu bağlantıları sağlayan önemli bir yerel öneme de sahiptir. İÇİNDE Son zamanlarda Sistem, nihai hedefi Kirillov ve Ferapontov'un mimari anıtları olan bir turist rotası olarak giderek daha önemli hale geliyor. Aynı zamanda sistemin kendisi de 19. - 20. yüzyılın başlarındaki bilim ve teknolojideki başarıların bir anıtı olarak ilgi odağı haline geliyor.

Sistemin inşası ve yeniden inşası

Peter I'in Beyaz Deniz yoluyla dış ticarete yönelik getirdiği kısıtlayıcı önlemler, halefleri döneminde yavaş yavaş ortadan kaldırıldı ve Arkhangelsk eski önemine yeniden kavuştu1. Arkhangelsk tersanelerinin büyük miktarda meşe kerestesine olan ihtiyaçları ve en önemlisi güneyden hızlı ve ucuz ulaşım ihtiyacı, Volga havzasını Kuzey Dvina'ya bağlamanın yollarını bulmanın ana nedenlerinden biri haline geldi. Adı geçen su sisteminin kurulmasının ikinci önemli nedeni ise ancak ucuz su yolu 2 ile yapılabilecek büyük miktarlarda tahılın kuzey illerine ulaştırılması ihtiyacıydı.

Sheksna ile Kubenskoye Gölü arasında bir kanal inşa etme fikri ilk olarak Peter I 3 tarafından dile getirilmiş olsa da, tarihi belgeler Volga ve Dvina havzaları arasındaki bağlantı yolunun uzun zamandır bilindiğini ve Slav Kanalı olarak adlandırıldığını gösteriyor. Portage. Kubenskoye Gölü'ne akan ve Blagoveshchenskoye Gölü'nden kaynaklanan Porozovitsa Nehri'ni ve Sheksna'nın kollarından biri olan ve Nikolskoye Gölü'nden akan Slavyanka Nehri'ni içeriyordu. Aslında, portajın kendisi Blagoveshchenskoye Gölü'nü Nikolskoye Gölü'nden ayıran dört mil uzunluğundaki araziydi. Arkeolojik kazılara göre 10.-11. yüzyıllarda zaten mevcuttu. 4. 16. yüzyılın sonlarında portaj, Prens David Semenovich Kemsky'nin karısı Prenses Feodosya'ya aitti ve onun ölümünden sonra onun manevi vasiyeti uyarınca. , Dmitry Donskoy'un oğlu Andrey'e geçti. Gemilerin liman boyunca sürüklenmesi, bölgede yaşayan halk tarafından gerçekleştirildi. önemli kaynak gelir. Burada ortaya çıkan manastırlar - Kirillo-Belozersky ve Ferapontov - çok çabuk yakalandı ekonomik önem portage ve bakımına katılım paylarını talep etmeye başladılar. Görünüşe göre azalmayan anlaşmazlıklar Asıl sebep 1450'de Büyük Dük'ün, köylülerin gemilerin üçte ikisini "sürükleme" hakkını aldığı ve geri kalan gemilere "manastır hizmetkarlarının" eşlik edebileceğini belirten bir tüzüğün ortaya çıkışı. Belozersk prensi de portajdan elde edilen gelirden payına düşeni aldı 5. 1488 tarihli Belozersk tüzüğü şöyle diyor: “Ve Slovensky'deki Volochek'te valiler nöbetçi memurlarını tutuyorlar ve misafirlerin katılımlarını alıyorlar... Moskova topraklarından, Tver'den, Novgorod topraklarından, Ustyug ve Vologda'dan geliyor" 6. 1576'da Korkunç İvan, volostun toprakları ve köylüleriyle birlikte Kirillo-Belozersky manastırına hamallık hakkı verdi. 1602 yılında, manastır yetkililerinin inisiyatifi ve Boris Godunov'un izniyle, 7. bölgedeki ticaret ve taşımacılığın canlanmasına katkıda bulunan portaj üzerine Torzhok inşa edildi. Bu Sheksninsko-Kubensky portajı, yaratılışın temeli oldu. 20. yüzyılın başlarında yapay bir su yolu.

Peter I'in planlarının pratik uygulaması 18. yüzyılın sonunda başladı. Güvenli en kısa rotayı belirlemek için Kubenskoye Gölü ile Sheksnaya Nehri arasında araştırmalar yapıldı. Porozovitsa Nehri'nin kıvrımlı olduğu derin vadi ve Porozovitsa'nın kaynağından Kirillov şehrine doğru uzanan neredeyse kesintisiz küçük göller dizisi, kanal için en uygun rotayı gösteriyordu. 17 9 8'de gerçekleştirilen saha araştırmaları bu varsayımı doğruladı. Bu, Siverskoye Gölü'nden Sheksna Nehri'ne giden su sisteminin çıkışının Zvoz köyü bölgesinde olması gerektiği ve ardından Sheksna'ya giden gemilerin en hızlı kısmını geçeceği anlamına geliyordu. 8. Maden arayıcılarının varsayımları Şansölye Kont Rumyantsev'in İskender I'e döndüğü ve kraliyet "onayını" aldığı "Sunum" un temelini oluşturdu. Ancak o dönemde ülkenin dış ve iç yaşamının koşulları bir kanal projesinin yapılmasına bile izin vermedi ve bu fikrin gerçekleşmediği ortaya çıktı. 9. 1818 yılında planların uygulanmasına yeni bir ivme kazandırıldı. Rusya'da gemi inşası için güney illerinden Arkhangelsk limanına 86.268 pound meşe teslim edilmesi gerekiyordu.

Bu kadar büyük bir ahşabın taşınmasının çok zor olduğu ortaya çıktı. Meşe, gemilerle su yoluyla Ust-Ugolsky'ye (Sheksna'nın sağ kıyısında, Rybinsk'ten 285 verst uzaklıkta bir köy) ulaştı ve kışı geçirdi. Oradan meşe sırtları, orman köy yolları boyunca römorkörle Vologda Nehri'nin üst kısımlarına taşındı ve burada navigasyonun açılmasıyla birlikte özel inşa edilmiş mavnalarla Arkhangelsk'e rafting yapıldı. O zamanlar taşra kasabasının yukarısındaki Vologda Nehri üzerinde çok sayıda su değirmeni vardı, bu nedenle keresteyi taşımak için yedi değirmen barajının sökülmesi gerekiyordu. Meşe Arkhangelsk'e ancak ertesi yıl ulaştı ve hükümet için son derece pahalıydı. Bu arada tersanelere odun tedarikinin gelecekte de devam etmesi bekleniyordu. Arkhangelsk'in ahşabın yanı sıra gemiler için birçoğu Volga 10'dan gelen çeşitli metal ürünlere de ihtiyaç duyduğu unutulmamalıdır.

Bu koşullar 1823'te 1798'de planlanan rota üzerinde yeniden araştırma yapmaya zorladı. O zamanlar İletişim ve Kamu Binaları Dairesi'nin baş müdürü olan Wirtemberg Dükü Alexander, bölgenin teftişinde ve projenin hazırlanmasında görev aldı. 1824'te kanalın inşası projesi en yüksek makam tarafından onaylandı, ancak 1798 araştırmalarıyla karşılaştırıldığında, yükün büyük kısmının aşağıdan (Volga'dan) geleceği varsayıldığı için Siverskoye Gölü'nden Zvoz köyü üzerinden değil, Topornya kasabası üzerinden çıkış sağlandı. ve gemilerin kuzey nehirlerinden St. Petersburg yönüne hareketi minimum düzeyde olacaktır 11. Gösterildiği gibi Daha fazla gelişme nakliye bir hataydı.

Kanal güzergahı üzerindeki çalışmalar 1825'te başladı. Topornya'dan Siverskoye Gölü'ne (yaklaşık 7 km) yapay bir kilit kanalı kazıldı, Karbotka Nehri (1,34 km), Babie Gölü'nü (Pokrovskoye) birbirine bağlayan Pozdyshki Nehri'nin yatağı (3,4 km) bir kanala (Kuzminsky) dönüştürüldü. Zaulomskoye ile derinleşti. İkincisinin bir kanalla Vazerinskoe Gölü'ne ve bir sonraki Kishemskoe Gölü'nün Itkla Nehri'ne bir kanalla (4.04 km) bağlanması gerekiyordu. Ayrıca Itkla Nehri ve Blagoveshchensk Gölü'nü takip ederek, suyolu Kubenskoye Gölü 12'ye akan Porozovitsa Nehri'ne geçti. Sheksna ve Porozovitsa nehirleri arasındaki havzayı aşan inşaatçılar, Belozersko-Kirillovskaya sırtının Volga yamacına 6 kilit inşa ederek gemileri 11,4 metre yükseltti ve 7 kilit inşa etti. Dvina eğimi, gemileri 13,5 metre indiriyor 13.

Tüm su sisteminin orijinal uzunluğu 78,4 km idi. 1834 yılında Sukhona Nehri üzerine bir baraj ve bir “Znamenitye” barajı inşa edildi ve su sistemi Kubenskoye Gölü ve Sukhona 14'ün üst kısımlarına kadar genişletildi.

İnşaat işi Kirillovsky Kanalı İş Müdürlüğü tarafından denetlendi ve çevre köylerden köylüler işçi olarak işe alındı, bu onlar için bir tür işçi hizmetiydi. Görünüşe göre çalışma koşulları çok zordu çünkü Müdürlük, kaçakların aranması için önlem alınması talebiyle sık sık Kirillovsky Zemstvo Mahkemesine başvurdu. Örneğin, 22 Ağustos 1825 tarihli belgelerden birinde Kolkach ve Talitsy köylerinde, Rogove, Malovo, Zhevelevo ve diğer köylerde işten kaçan köylülerin bir listesi ve bunların iade edilmesi talebi yer alıyor. “İş durmasın diye” 15.

İnşaat sırasında karşılaşılan büyük miktarda çalışmaya ve büyük zorluklara rağmen, Kirillovsky Kanalı nispeten kısa bir sürede, sadece üç yılda inşa edildi. Mayıs 1828'de zaten navigasyona açıktı; aynı yılın 2-3 Ağustos'unda, İmparatorun Wirtemberg Düküne "böylesine faydalı bir yapı için" şükranlarını ifade ederek şu emri verdiği En Yüksek Kararname izledi: ". .. iletişim departmanından sorumlu Devletlerin yararına yaptığınız çalışmaların anısını sonsuza kadar korumak için, bu kanalın Wirtemberg Dükü Alexander'ın kanalı olarak adlandırılmasını emrediyorum" 16.

Doğudan Mariinsky sistemine bitişik olan yeni su yolu, gemi taşımacılığının o kadar artmasına neden oldu ki, Kuzey ve Güney Keltma nehirlerini birbirine bağlayan Kuzey Catherine Kanalı, armatörler tarafından tamamen terk edildi ve 1837'de kaldırıldı17. Yeni kanal esas olarak transit ulaşım amacıyla kullanıldı. kargo: meşe kerestesi Arkhangelsk'e eritildi ve ters yönde (Volga'ya) büyük miktarda çam ve ladin ağacı yüzdürüldü 18.

Yeni su sisteminin popülaritesi, parametrelerinin yakından bağlantılı olduğu Mariinsky'ye her yönden karşılık gelmesiyle de kolaylaştırıldı: kilitlerin boyutları 27,7 metre uzunluğunda ve 8,25 metre genişliğindeydi ve genişlik Kanalın iç kısmı da bu boyutlar (17 metre) dikkate alınarak yapılmış ve derinliği (1,8 metre) uygun draft ve taşıma kapasitesine (10.000 pound'a kadar) sahip gemiler için tasarlanmıştır. Bütün bunlar, tüccarlar için çok uygun ve karlı olan, her iki sistemden geçerken aynı tip gemilerin kullanılmasını mümkün kıldı: malların ara aktarımı hariç tutuldu.

Her iki sistem arasındaki parametrelerin yazışmasını oldukça uzun süre sürdürmek mümkün oldu. 1870'lerin sonunda Mariinsky sistemini takiben Wirtemberg Dükü Kanalı'ndaki kilitlerin boyutu 38,3 metre uzunluğa ve 8,4 metre genişliğe çıkarıldı ve bir süre sonra daha da artırıldı - 20 yağlı gemiler başladı içlerinden geçmek için ( 42,6 metre). Ancak 19. yüzyılın sonunda durum değişti. 18 9 6'da Mariinsky Tiyatrosu'nun yeniden inşası tamamlandı. yeni tip gemiler (64 metre uzunluğunda, 9,6 metre genişliğinde, 1,8 metre draftı ve 40.000 pud kapasitesi) varken Wirtemberg Dükü Kanalı'nın parametreleri aynı kaldı 19.

Yeniden yapılanmadaki ikinci önemli yön bir tanesiyle ilişkilendirildi önemli dezavantaj Muhtemelen bir tasarım hatasının sonucu olan sistem. Gerçek şu ki, yaz ortasında kanal çok sığdı ve çok az su çekimi olan gemiler için erişilebilir hale geldi. Bunun nedeni, sistemin bir parçası olan göllerin neredeyse hiç kolu olmaması ve çoğunlukla yağışla doldurulmasıydı; doğal buharlaşma ve kilitlerin yoğun kullanımı nedeniyle, "tüketilen" su pratikte yenilenmedi (kanal bir tepe boyunca uzanıyordu ve Sheksna ve Kubenskoye Gölü nehirleri onun altında düz bir şekilde uzanıyordu, bu nedenle gemileri kilitlerken kanal kullanmak gerekiyordu) su).

Bu kusuru ortadan kaldırmak için 1882-1885'te kanalın tepenin en yüksek noktası boyunca uzanan kısmı derinleştirildi ve su kaynağını iyileştirmek için birkaç baraj inşa edildi: kaynağında Ulome Nehri üzerinde. Zaulomskoe Gölü ve Melekhovskoye Gölü'nü Vazerinsky'ye bağlayan Shosha nehri üzerinde. Konstantinovskoye ve Dolgoye göllerini birbirine bağlayan nehirlerin üzerinde de su akışını düzenlemeyi mümkün kılan değirmen barajları bulunuyordu. Bu tür önlemler yalnızca kanala su tedarikinin iyileştirilmesini mümkün kılmakla kalmadı, aynı zamanda bazı kilitlerin kaldırılmasını da mümkün kıldı; 18 92'ye gelindiğinde, daha önce mevcut olan 13 kilitten yalnızca 10'u kaldı (20).

Kanalın, malların kuzeyden güneye taşınmasında önemli bir geçiş yolu olarak rolü, 19. yüzyıl boyunca önemini korumaya devam etse de, 1870'lerin başında Vologda-Yaroslavl demiryolunun inşa edilmesiyle ve özellikle 19. yüzyılla birlikte önemli olmaya devam etti. 1898'de Arkhangelsk'e kadar devam etmesi yüzyılın sonuna doğru giderek azalıyor. Kuzey Avrupa'nın ana zenginliği olan kereste taşımacılığı, hızı su taşımacılığından çok daha üstün olan demiryoluyla giderek daha fazla yapılmaya başlanıyor. Aynı zamanda, Kuzey Avrupa'daki ticaretin gelişmesinde kanalın önemi azalmakla kalmadı, daha da arttı. Kereste fiyatlarındaki artış, kerestenin yurt içinde ve yurt dışında satılmasını karlı hale getirdi. yabancı market. Çağdaşlarından biri, "Wirtemberg sistemi boyunca" diye yazıyordu, "birçok kereste fabrikası birkaç milyon ruble ciroyla büyüdü... Ahşabın kuru damıtılmasından elde edilen çeşitli ürünler (reçine, katran vb.) de konusu haline geldi. Kendisi için kereste ve ilgili malların yanı sıra, aynı rota üzerinden büyük miktarda yulaf ve milyonlarca yumurta da St. Petersburg'a gönderilmeye başlandı" 21.

19. yüzyılın sonlarından bu yana, kanal boyunca kargo akışının yönünde esasen çarpıcı bir değişiklik yaşandı. Daha önce kargonun büyük bir kısmı Volga'dan Arkhangelsk'e doğru hareket ettiyse, belirtilen zamandan bu yana tam tersi oldu: gemilerin çoğu kargoyu St. Petersburg'a taşıyor (Tablo 1). Doğal olarak bu tür değişiklikler su sisteminin işleyişini etkiledi.

tablo 1
1880'LER - 1900'LERDE KANALDA GEMİ TRAFİĞİ VE "YARIŞ"

	Vologda-Arkhangelsk'e doğru		St.Petersburg'a doğru
		"ırk"		"ırk"
1886	466	6	552	9
1887	400	12	482	11
1888	437	16	575	19
1897	280	-	404	109
1898	220	-	446	169
1899	204	-	438	203
1900	272	-	483	233
1901	254	-	552	231

Kaynak: Brockhaus ve Efron'un Ansiklopedik Sözlüğü. T.14. S.75;
Novgorod zemstvo'nun bülteni. 1902. No.18. S.52.
"Yarış" kütüklerden yapılmış bir saldır; kereste yarışlar kullanılarak rafting edildi.

1902'de Kirillovsky Zemstvo Meclisi toplantılarından birinde, ilk olarak Wirtemberg Dükü sistemindeki kilitlerin 30 kulaç geçişine izin verecek şekilde Mariinsky sisteminin boyutuna genişletilmesi için "bir dilekçe verilmesi" önerisinde bulunuldu. gemiler (64 metre) ve ikinci olarak Siverskoye Gölü'nden çıkış, ilk araştırmalarda önerildiği gibi nihayet Zvoz köyünden yapılacaktır22. Bu tür önlemler, daha fazla ağır hizmet gemisinin tüm yol boyunca geçmesine olanak tanıyacaktır. Başkente su yolunun açılması ve sistemden Zvoz köyü üzerinden çıkılması, güzergahın uzunluğunu 22,4 km kısaltacak ve en önemlisi, Topornya ile Ivanov Bor arasındaki akıntıların atlanmasına yardımcı olacaktır. Yerel olarak Boltun, Shchiptsy, Ivanova Golova olarak bilinen bu akıntılar birçok kez kaza yeri oldu ve buharlı navigasyona bile ciddi bir engel teşkil etti. Ayrıca, 20. yüzyılın başında gemi 23 başına neredeyse 60 rubleye ulaşan ek maliyetlerle ilişkili çekiş gücünde bir artış talep ettiler. Ne yazık ki ikinci teklif hiçbir zaman uygulanmadı. (Ancak artık geçerliliğini kaybetmiştir).

Sistemin kusurlu olması, kanalların harap olması, düşük taşıma kapasitesi, Mariinsky sisteminden gemileri geçerken malları yeniden yükleme ihtiyacı B.V. Bezsonov tarafından bir toplantıda açıklanan "Vologda eyaletinde Sibirya'ya su yolu" notunda belirtildi. 6 Aralık 1909'da Vologda il zemstvo meclisinin toplantısı. Yazar, Kuzey Urallar'daki Kuzey ve Güney Mylva nehirleri arasında bir kanal kazarak Irkutsk'u St. Petersburg'a su yoluyla bağlama fikrini ortaya attı ve bunun sonucunda Wirtemberg Dükü kanalı bir ara rol oynayacaktı. bu otoyolun bağlantısı. Bezsonov'a göre projenin uygulanması, "doğuda herhangi bir askeri operasyon olması durumunda" muazzam bir stratejik öneme sahip olacak. Bu fikrin ortaya çıkmasının itici gücü, görünüşe göre, Rus-Japon Savaşı sırasında demiryolu taşımacılığında yaşanan üzücü deneyimdi. Bezsonov, Urallar'da bir kanal inşa edilmesinin "Wirtemberg Dükü'nün sisteminin düzenlenmesini" gerektireceğine ve kilitlerin geçişi için ücret alınmasının bölgenin ekonomik kalkınmasına katkıda bulunacağına inanıyordu 24.

Bezsonov'un önerisi kağıt üzerinde kaldı, ancak Birinci Dünya Savaşı'nın patlak vermesi hükümeti bir kez daha söz konusu su sisteminin durumuna dikkat etmeye zorladı. 1916-1917'de yeni bir yeniden yapılanma gerçekleştirildi ve daha önce olduğu gibi iki hedef takip edildi; 1) Kanalın kapasitesinin arttırılması ve 2) Mariinsky sistemine benzer tipteki gemilere uyarlanması Savaş koşullarında çalışma 15 ay boyunca büyük bir aceleyle gerçekleştirildi 25. Çalışma mühendis I. V. Petrashen tarafından denetlendi. Kilitlerin genişliği ve uzunluğu artırıldı (85 x 12,7 metre ölçülerindeki gemilere uyarlandı) ve daha büyükler için Bant genişliği ve su tasarrufu nedeniyle yapıları biraz değiştirildi: kilit odaları üçüncü bir çift demir kapıyla eşit parçalara bölündü, böylece küçük gemiler geçerken kilidin yalnızca yarısı çalışıyordu (göre eski sistem Sadece Sukhona Nehri üzerindeki "Ünlü" havuz inşa edilmiş durumda kaldı, çünkü orada su tasarrufuna gerek yoktu.) Sisteme su tedarikini arttırmak için Ferapontovo Gölü, Itklu Nehri aracılığıyla ona bağlandı ve suyun salınımını düzenledi. İtklu'ya akan Paska Nehri üzerine bir baraj inşa edildi. Aynı zamanda, görünüşe göre, Ferapontov Gölü'nden Sheksna'ya akan Borodava Nehri üzerine bir baraj inşa edildi. Böylece daha önce suyunu Sheksna'ya veren Ferapontovo Gölü, Wirtemberg Dükü'nün sistemini besleyecek doğal bir depolama rezervuarına dönüştü.

O zamana kadar tüm kilit odaları ve bentler ahşaptan yapılıyordu. Tamamen betondan inşa edilen ilk yapı, yeniden inşa edilen, 60 metre uzunluğunda ve 6,5 metre yüksekliğinde kirişlere sahip “Ünlü” barajdı26. Tüm sistemin yeniden inşası 13 milyon rubleye mal oldu. İş yoğunluğu nedeniyle inşaatlarda istihdam edilen kişi sayısı sürekli ciddi boyutlara ulaştı ve bazı dönemlerde 10 bin kişiye ulaştı. İnşaatta ayrıca 800 at kullanıldı. Ana iş manuel olarak yapıldı, ancak ekipman da vardı. Örneğin Vazerinsky Kanalı'nda tarama işi için büyük bir ekskavatör kuruldu ve toprak, dar hatlı bir yol boyunca küçük trenlerle arabalarla buradan taşındı27.

Sistemin yeniden inşası, gemilerin geçiş koşullarını önemli ölçüde iyileştirdi ancak henüz tamamlanmadı. Çalışmalarda toplamda yaklaşık 70.000 metreküp toprak çıkarıldı ve yapılan hesaplamalara göre bunun yaklaşık 5 katı kadarına ihtiyaç duyuldu. Sistemin 1,5 ila 2 metre derinlikteki kanalın genişliğinin yalnızca 12,7 metreye, yani yeniden inşa edildiği geminin genişliğine eşit olduğu önemli bölümleri vardı. Yani gemi kıyının kenarlarını sürterek hareket etti. Sistemde ayrıca 8-5 metre uzunluğunda, özellikle yük taşıyan bir geminin geçemeyeceği keskin dönüşler ve sığ yerler de vardı. Ayrıca kanalın çoğu bölümünde büyük gemiler için yalnızca tek yönlü trafik vardı. Bu türden yaklaşmakta olan gemilerin ayrılması ya göllerde ya da Vazerinsky Kanalı'nda özel olarak yapılmış iki "genişletmede" ya da bazı istisnalar dışında Itkle ve Porozovitsa nehirlerinde gerçekleştirildi. Kanalın bunun mümkün olmadığı bölümleri kapatılarak, buralara yaklaşan gemilere bu bölümde geçişin açık olduğu veya oraya yaklaşan bir gemi olduğu bilgisi verildi. Uzmanlar, sistemin büyük gemilere acilen uyarlanmasının neden olduğu böylesi yarım kalmış bir yeniden inşanın uzun süre tolere edilemeyeceğine inanıyorlardı.28 Ancak o dönemde yeniden inşaya devam edilemiyordu.

Sovyet iktidarının ilk yıllarında kanalda yalnızca ara sıra çalışmalar yapıldı: çim yolu temizlemek, dibi taramak vb. Aynı zamanda adı “Kuzey Dvina Su Yolu” olarak değiştirildi. Özellikle Beyaz Deniz-Baltık Kanalı'nın inşasından sonra rolü giderek azaldı. Beyaz Deniz'den Onega Gölü'ne ve Volgo-Balt boyunca uzanan rotanın çok daha mükemmel ve kullanışlı olduğu ortaya çıktı 29.

Aynı zamanda, sistemin yerel ulaşım için sürekli çalışması, mevcut hidrolik yapıların belirli bir modernizasyonunu ve ayrıca bireysel yapısal elemanların değiştirilmesini gerektiriyordu. 1930 yılında fazla sel suyunu Sheksna'ya boşaltan Zaulomskaya barajının tüm yapıları betonarme yapılarla değiştirildi. İki yıl sonra Ferapontovsky barajı, Ferapontovsky rezervuarının faydalı hacmini artırmak için dayanakların seviyesinde bir artışla yeniden yapıldı.

Büyük Vatanseverlik Savaşı'nın patlak vermesi, Kuzey Dvina sisteminin acil olarak yeniden inşasının yeniden yapılmasına zorladı. Leningrad'ın ablukası nedeniyle sistem üzerinden kargo taşımacılığı hacmindeki keskin artışla bağlantılı olarak hükümet, 1942'de navigasyonun başlamasından önce kanalın derinliğini tüm uzunluğu boyunca 120 cm'ye çıkarma görevini belirledi. mevcut 90 cm'ye karşı İşin yürütülmesi Kuzminsky teknik bölümüne emanet edildi. En önemli kazı çalışması ise 110 bin metreküp toprağın kazılmasının planlandığı Vazerinsky kanallarında planlandı. Kanalların derinleştirilmesi ve genişletilmesinin esas olarak elle yapılması gerektiği gerçeği nedeniyle görev karmaşıktı. Adam-gün başına üretim miktarı yaklaşık 2 metreküp, günlük işçi ihtiyacı ise 550 kişiydi. Arazinin taşınması dar hatlı demiryolları ve kendiliğinden boşalan mavnalar 30 kullanılarak gerçekleştirildi.

Kanalların derinleştirilmesi trafik hacmindeki artışla ilgili tüm sorunları çözmedi, bu nedenle 1943'te Sukhona'daki Znamenitaya barajının yüksekliği 1,25 metre yükseltildi ve bu da Kubenskoye Gölü'nde daha yüksek bir su seviyesinin korunmasını mümkün kıldı. ve buna göre kanalda. Yeniden yapılandırmalar, sistemdeki navigasyon koşullarını bir miktar iyileştirdi.

Savaş sonrası dönemde, onarım ve yeniden inşa çalışmalarının büyük kısmı Kuzminsky gemi onarım atölyeleri tarafından yürütülmeye devam etti. Savak kapısı tahriki mekanize edildi, savak odalarının ahşap kapıları metal olanlarla değiştirildi, sistem boyunca duba geçişleri de daha güçlü ve daha dayanıklı bir malzemeden - metalden yapıldı ve tahrikleri manuelden elektriğe değiştirildi.

Tekrarlanan yeniden yapılanmalardan sonra, 1970'lerin başında, orijinal 13 kilitten yalnızca 7'si sistemde kaldı: 3'ü Toporninsky Kanalı'nda, 1'i Kishemsky Kanalı'nda, 2'si Porozovitsa Nehri'nde ve 1'i Yukarı Sukhona'da. Volgo-Balta'nın yeniden inşası ve Sheksna'daki su seviyesindeki artış nedeniyle artık başka bir kilite (Toporninsky Kanalı'ndaki 1 No.lu) ihtiyaç kalmadı, bu nedenle şu anda yalnızca 6 kilit (31) çalışıyor.

19. ve 20. yüzyıllarda tekrarlanan yeniden yapılanmaların ana hedeflerinden biri olan kanaldaki su seviyesinin arttırılması, beklenmedik bir şekilde hoş olmayan bir yan etkiye neden oldu - Siverskoye'deki ve sistemle bağlantılı diğer bazı göllerdeki su seviyesi keskin bir şekilde yükseldi. ve bankalarının batması başladı. Doğal olarak bu durum Kirillov şehrini de etkiledi. Su, Kirillo-Belozersky Manastırı'nın duvarlarına yaklaştı ve keşişler, duvarların suyla yıkanmaması için periyodik olarak kıyıyı güçlendirmek zorunda kaldı. Adını taşıyan Moskova Jeolojik Araştırma Enstitüsü'nün keşif gezisi. 1987 yılında Kirillov'da çalışan Ordzhonikidze, Siverskoye Gölü'nün Kuzey Dvina sisteminin yapısından kaynaklanan yüksek seviyesinin, 15. - 18. yüzyıllara ait anıtlarda ciddi deformasyonların ana nedenlerinden biri olduğunu belirtti32.

Su sistemi yönetimi ve işletimi

İnşaatın tamamlanmasının hemen ardından Wirtemberg Dükü kanalı, İletişim ve Kamu Binaları Dairesi'ne tabi oldu ve Kirillov'da bulunan özel olarak oluşturulmuş bir Müdürlük tarafından yönetildi. 1844 yılında, daha önce mevcut olan Müdürlüğün yerini alan Vytegorsky de dahil olmak üzere Ulaştırma Bölgeleri oluşturuldu. İlçeler ise bölümlere ve mesafelere bölündü. Kanaldaki çalışmaları yürütmek, güvenliğini ve seyrüseferini denetlemek için aynı zamanda askeri departmanın alt kademelerinden personel çalıştıran askeri işçi şirketleri kuruldu. Ülke genelinde bu tür şirketlerin sayısı 52'ye ulaştı ve toplam 10.400 er ve 520 astsubay 33'e ulaştı. 14. askeri iş şirketi Kirillov'da 34 bulunuyordu. Kanal idaresi, Enstitüsü'nden mezun uzmanlardan oluşuyordu. Demiryolları askeri eğitim kurumu niteliğindeydi.

Hemen Bakım Söz konusu su sisteminin Vytegorsky iletişim bölgesinin Kuzminsky şubesi oluşturuldu. Adını Siverskoye Gölü'nün Pokrovsky Gölü'ne bağlandığı yerde, kanalın kıyısında bulunan Kuzminka kasabasından almıştır. Bu departmanın girişimiyle Haziran 1878'de sistemin onarımı ve yeniden inşası ile aynı zamanda “gemi mobilyaları” (şamandıralar, yol işaretleri vb.) üretimi yapan Kuzminsky atölyesi kuruldu. Demiryolu filosu da atölyelerde bulunuyordu ve 133 kilometrelik uzunluğun tamamı boyunca sisteme hizmet veriyordu. 20. yüzyılın başında demiryolu işçileri filosu şu gemilerden oluşuyordu: "Duke", "Alexander Virtembergsky", "Chaika", "Itkla", tekerlekli gemi "Ermak", römorkörler "Elka" ve "Udazh" ” 35.

Kanalın tarihinin Kirillov'un tarihiyle yakından bağlantılı olduğu ortaya çıktı. Kuzminsky atölyelerinin üretim binalarının inşasıyla neredeyse eş zamanlı olarak, o dönemde esas olarak su taşıma işçilerinin işe alındığı askerler için kışlalar inşa edildi. Bu kışlalar ve ardından bazı gazilerin kişisel konut binaları, kanaldan Kirillov şehrine doğru uzanan ve daha sonra onunla bağlanan Soldatskaya Sloboda'nın (şimdi Gagarin Caddesi'nin bir parçası) temelini attı. Kanal idaresinden memurlar ve çalışanlar, Kazan Katedrali'nde yemin etti. Kirillo-Belozersky Müze-Rezerv arşivleri, kanal müdürü Wirtemberg Dükü Alexander'ın 29 Aralık 1835 tarihli, Teğmen Yakubovsky ve İkinci Teğmen Startsev'in "yeni alınan rütbelerine" yemin etme talebiyle bir dilekçeyi korudu. . Diğer yıllarda da benzer törenler yapıldı. Kazan Katedrali'nin belgeleri arasında 1 8 2 9 36 yılına dayanan "Yemin Sözü" yemin metni bulunmaktadır.

Önemli yeniden yapılanmalar sırasında kanal idaresi yalnızca yerel köylülerin emeğini değil aynı zamanda savaş esirlerini de kullandı. 1870'lerin ikinci yarısında Kafkasya'dan gelen yaylalılar sistem üzerinde çalıştı ve Soldatskaya Sloboda'da ve 1916-1918'de Avusturyalılardan, Almanlardan ve Türklerden savaş esirleri altında koruma altında yaşadılar. Mühendis N. Poryvkin, onların varlığını ve savaş zamanında geçitlerin daha iyi korunmasını dikkate alarak, mahkumların çalışmalarının en sıkı denetimini emreden "Wirtemberg Dükü sistemindeki geçitleri korurken askerler için talimatlar" derledi. savaş ve gerekli durumlarda silah kullanımı 37.

İdarenin görevleri arasında kanaldaki “gemi durumunun” uygun bir seviyede tutulması (şamandıraların, şamandıraların, yol kenarındaki “uyarı” işaretlerinin vb. kurulumu ve onarımı), kilitlerin, barajların ve feribot geçişlerinin rutin onarımları yer alıyordu. Mali açıdan bakıldığında, işin organizasyonu muhtemelen tamamen rasyonel değildi, çünkü bu konuyla ilgili eleştirel açıklamalar bazen basında yer alıyordu. Örneğin, 1906'da, yazarı, "nehirlere tabela yerleştirme" maliyetlerinin 10 yılda 10.000 ila 80.000 ruble arasında arttığına dikkat çeken, bölümün çalışmaları üzerinde kontrol eksikliğine dikkat çeken bir makale ortaya çıktı. yöneticileri ve pist mühendisleri tarafından yapılan suiistimalleri ima etti. Yazar, tüm konunun "uygun olduğu şekilde" özel ellere devredilmesini önerdi; bu, kendi görüşüne göre, maliyetlerde önemli bir azalmaya katkıda bulunabilir38.

Sukhona-Dvina rotalarında ve özellikle Wirtemberg Dükü Kanalı'nda yük taşımacılığı esas olarak iki tür gemiyle gerçekleştirildi; ilkleri beceriksizdi, kapasiteleri küçüktü, bağlantıları zayıftı ve "yarı havlamalar" veya "unzhaklar" olarak adlandırılıyordu. Kural olarak, tek bir navigasyon için inşa edildiler, kargoyu nihai varış noktasına teslim ettiler ve yakacak odun olarak satıldılar. İkinci tip gemi, "Mariinka" veya "yarı tekne" sağlam bir yapıya sahipti, hareket kolaylığı sağlayacak şekilde şekillendirilmişti ve çeşitli seferler için kullanılıyordu.39 Gemilerin uzunluğu, genişliği ve draftı genellikle gemiye göre belirleniyordu. kilitlerin boyutu ve kanalların derinliği. Kereste çoğunlukla, uzunluğu kanalların parametrelerine de bağlı olan sallarda yüzdürülüyordu.

Gemileri kanaldan geçirme yöntemleri değişiklik gösteriyordu. Gemiler kilitlerden yalnızca insan çekişinin yardımıyla geçtiler. Toporninsky Kanalı boyunca mavna taşıyıcıları tarafından da çekildiler ve 19. yüzyılın son on yıllarında atları kullanmaya başladılar. Bölgedeki birçok köylü için bu önemli bir atık endüstrisi haline geldi. Kanal boyunca uygun hareket hızını korumak için, 19. yüzyılın sonundaki yönetim, at başına maksimum yük için bir standart bile geliştirdi - 1000 pound, ki bu elbette pratikte hiçbir zaman karşılanmadı; gerçek yük 1300-1800 pounda ulaştı. Mavna taşıyıcılarının veya atların hareketi için kanalın her iki tarafına özel bir yol inşa edildi - bir çekme yolu ve kanal yatağına iki asma köprü atıldı. Siverskoye Gölü boyunca gemiler hafif bir rüzgarla yelken açtı ve ardından mavna taşıyıcılarının yardımıyla Kishemskoye Gölü'ne doğru hareket etti. İkincisi bataklık bataklıklarla çevriliydi ve onun boyunca ilerlemek için aşağıdaki yöntem kullanıldı: Gölün dibine sürülen bir "avuç içi" arkasına bağlanan bir teknedeki geminin ilerisine bir halat getirildi (10 böyle " avuç içi” çim sahanın tamamı boyunca özel olarak yerleştirildi). Daha sonra gemi "bom" a çekildi, bir sonraki "bomun" arkasına halat bağlandı ve işlem tekrarlandı. Itkla Nehri boyunca, trafik, kıyı boyunca özel büyüleyici barajlar boyunca döşenen bir yol inşa edilen mavna taşıyıcıları tarafından yeniden sağlandı.Itkla'nın aktığı Blagoveshchenskoe Gölü'nün de başlangıçta sol kıyısı boyunca bir dolgu yolu vardı, ancak zamanla çöktü ve gemiler buraya ya da yelken altında ya da "taşıma" adı verilen bir yöntem kullanılarak yelken açtı - geminin önüne bir çapa getirildi, dibe atıldı ve gemi çapaya doğru çekildi. Porozovitsa Nehri boyunca gemi yine mavna taşıyıcıları tarafından çekildi. Sığ su ve kıvrımlılık nedeniyle Porozovitsa'da gezinmek zordu, bu nedenle üzerinde ilerlemek için genellikle malları “pauzki” ye (sığ su çekimi olan küçük gemiler - S.I.) yeniden yüklemeye başvurmak gerekiyordu. Gemiler Kubenskoye Gölü boyunca yelken açtı. Sonbaharda ve fırtınalar sırasında, göl boyunca hareket etmek güvensizdi ve çoğu zaman gölün tamamında sallar ve gemiler taşınıyordu. Bunu önlemek için, kurallar fırtınalı havalarda yalnızca 40'ın sol yakasının altında yelken açmayı öngörüyordu.

19. yüzyılın son onyıllarında yelkenli gemilerin yerini buharlı gemiler almaya başladı. Uzun zamandır Sistem, birinci ila dördüncü sınıflarda koltuklara sahip tek katlı kargo-yolcu vapuru "Kubena" tarafından sunuluyordu ve üçüncü sınıftaki yolcular ranzaların ambarında uyuyordu ve dördüncü sınıfta ise doğrudan yan yana yerleştirildiler. ambardaki zemin. Kirillov 41 vapuru da Vologda ile Topornya arasında gidip geliyordu.

20. yüzyılın başında devlete ait olanların yanı sıra özel buharlı gemiler de sistemde ortaya çıktı. Örneğin, Kirillovlu işadamı Afonin, üç adet çift vidalı "emtia ve yolcu" buharlı gemisine sahipti - "Vera", "Nadezhda", "Lyubov" ve ayrıca sistem 42'de kendi iskelesi vardı.

1917'deki devrimci olaylar, kanaldaki olağan çalışma ritmini kökten değiştirdi: O sırada yürütülen yeniden yapılanma keskin bir şekilde yavaşladı ve Kuzminsky atölyelerindeki üretim çıktısı azaldı. Yerel işçilerin devrimci duygularının oldukça ilginç bir biçimde ortaya çıkması ilginçtir. Mayıs 1917'de Toporninsky Kanalı Hizmetkarları ve İşçileri Komitesi, özellikle savaş esirlerine satılmak üzere teslim edilen tütünlere el koymaya karar verdi ve ardından daha fazlasını uygulamaya koydu. bütün çizgi evden paket alma yasağı da dahil olmak üzere kısıtlamalar. İşçilerin öfkesi ancak 1918'in ortalarında bir ölçüde azaldı ve savaş esirlerinin hakları yeniden iade edildi43.

1917 Ekim Devrimi'nden sonra Kirillov'da Nehir Filosunun Millileştirilmesi Komisyonu oluşturuldu. "İlçede bulunan buharlı gemiler, mavnalar, yarı tekneler ve diğer buharlı ve buharsız gemilerden oluşan" filonun tamamının eski armatörlerden tescilini kabul etti. Bunun 7 "emtia ve yolcu" gemisi ve 62 buharlı olmayan gemi olduğu ortaya çıktı.

1918'de Cherepovets eyaletinin kurulmasından ve Kirillovsky bölgesinin ona ilhak edilmesinden sonra, daha önce birleştirilmiş olan su sistemi Cherepovets ve Vologda bölgelerine bölündü; mevcut ulaşım buna göre bölündü. Bazıları Vologda, bazıları Cherepovets tarafından alındı.Kirillov'da sadece 4 buharlı gemi kaldı: “Nadezhda” (“Komünist” olarak yeniden adlandırıldı), “Lyubov” (“Sosyalist” olarak yeniden adlandırıldı), “İskoçya”, “Sotozer” - ve 22 buharsız gemi "Sosyalist" gemiler birçok Kirillovit'in açlıktan kurtarılmasında önemli bir rol oynadı. 1918 yazında 30 silahlı adam tarafından korunarak, Kirillov Konseyi temsilcisi Smirnov'un ekmek almayı başardığı Kema Nehri'ne gönderildi.

1918 baharında Kuzminsky atölyeleri buharlı gemileri yeniden onarmaya başladı. Ertesi yıl, "Mariinsky sisteminin eski kanalında batan" beş geminin kurtarılması ve restorasyonu organize edildi ve bu gemiler zaten 1920 navigasyonunda yer aldı. Ayrıca Toporni tamircileri dört römorkörü daha onardı: “Elka”, “Gregory”, “Nessy”, “Udazh” 45.

Kanalın yeniden inşası çalışmalarının tamamlanmasının ardından Kuzminka'nın ekipmanının bir kısmı Vologda'ya götürüldü ve atölyeler nihayet bir gemi onarım tesisine dönüştürüldü. Ve "gemi mobilyaları" için ekipmanlar ve şamandıra operatörleri için tekneler burada üretilmeye devam etse de, asıl mesele hala gemilerin küçük ve orta ölçekli onarımlarıydı. Daha sonra atölyelerde petrol mavnaları yapılmaya başlandı. Kuzminsky Kanalı'nda onarım bekleyen çok sayıda gemi nedeniyle, Lunskoye Nehri üzerinden Lunskoye Gölü'ne bir kanal kazmak ve ormanlık bataklık 46 yerine orada bir durgun su inşa etmek bile gerekliydi.

Sovyet döneminde tüm operasyonel çalışmalar gerçekleştirildi Kuzey Dvina sistemi esas olarak istatistiksel verilerinde toplam kargo cirosunu dikkate alan Sukhona River Shipping Company tarafından üretildi. Bu nedenle, Sovyet dönemindeki eski Wirtemberg Kanalı boyunca kargo akışının yoğunluğunu, yalnızca belirli yıllar için devrim öncesi dönemle karşılaştırmak mümkündür. Örneğin, 1977 navigasyonu sırasında, Znamenitogo limanındaki sistemden 1.944 bin ton kargo geçti; bu, 1916-191847 yeniden inşası sırasında öngörülenden 2,4 kat daha yüksekti.

Sistem uzun süre yolcu taşımacılığında da kullanıldı. 1938'den beri Vologda-Kirillov hattı faaliyetteydi ve 1957'de başka bir hat açıldı - Cherepovets-Kirillov. Ancak 1970'lerin ortasında inşa edilen Kirillov'a giden Vologda-Povenets asfalt yolu, yolcuların otobüsle 3 saatlik yolculuğu 2 saatlik deniz yolculuğuna tercih etmesi nedeniyle gemilerde yolcu uçuşlarını kârsız hale getirdi. Bu nedenle şu anda Kuzey Dvina Rotası boyunca kargo gemilerinin yanı sıra sadece turist gruplarının bulunduğu küçük gemiler de seyahat ediyor.

1991 yılında Rusya Kuzey Ulusal Tabiat Parkı'nın kurulmasıyla birlikte, eski kanal Porozovitsa Nehri'nin kaynağından Topornya iskelesine kadar Wirtemberg Dükü sınırlarına girdi. İnsan yapımı kanalların, çok sayıda göletin ve gölün yer aldığı en ilginç bölüm olan bu bölüm, gelecekte 19. yüzyıldan 20. yüzyılın başlarına kadar uzanan hidrolik yapıların sergilendiği bir su turizmi rotası olarak kullanılabilir. Ayrıca kanal boyunca pek çok ilginç tarihi, mimari ve doğal anıt bulunmaktadır. Blagoveshchenskoye Gölü kıyısında, 19. yüzyılın sonlarından 20. yüzyılın başlarına kadar birçok ahşap ve taş binanın korunduğu antik Volokoslavinskoye köyü bulunmaktadır. Volokoslavinskaya ortaokulunun binasında Kahraman Müzesi bulunmaktadır. Sovyetler Birliği E. N. Preobrazhensky, bu bölgenin yerlisi. Devrimden önce Volokoslavinskoye köyü kaşık kesme ve mızıka endüstrilerinin merkeziydi ve 1963'e kadar Volokoslavinskoye düğme akordeon fabrikası burada faaliyet gösteriyordu. Zaulomskoye Gölü'nün su yüzeyi boyunca yelken açan turistler, bölgenin en yüksek noktası olan pitoresk Tsipina (Şahin) Dağı'na hayranlıkla bakabilirler. Kirillov'un girişinde, en eski üretim binası 19. yüzyılın sonlarına kadar uzanan Kuzminsky gemi onarım atölyelerini görebilirsiniz. Siverskoye Gölü'nden Kirillo-Belozersky Manastırı ve doğal bir anıt olan Maura Dağı'nın ilginç bir manzarası var. Topornya kasabasında, aynı zamanda doğal bir anıt olan pitoresk Sokolsky Bor'a giden yol başlıyor.

NOTLAR

1. Zhitkov S. M. Rusya'nın su yollarının kısa incelemesi. St.Petersburg, 1892. S. 56.

2. Gezgin V. Virtemberg'in su sisteminde navigasyon ihtiyaçları // Novgorod Zemstvo Bülteni. 1902. No.18. S.51.

3. Demiryolları Bakanlığı'nın yüz yıllık varlığının (1798-1898) gelişimi ve faaliyetlerinin kısa bir tarihsel özeti. St.Petersburg, 1898. S. 64.

4. Makarov N. XI-XIII yüzyıllarda Kuzey Rusya'nın nüfusu. M., 1990. S. 118.

5. Pavlov-Silvansky N.P. Rusya'da Feodalizm. M., 1988. S. 153,154.

6.Zagoskin N.P. Petrine öncesi Rusya'da Rus su yolları ve nakliye. Kazan, 1910. S. 166.

7. Pavlov - Silvansky N.P. Kararname. operasyon S. 158. 8. Zhitkov S. M. Rusya'nın su yollarına kısa bir bakış... S. 56-58.

9. Demiryolları Dairesi'nin gelişimi ve faaliyetlerinin kısa bir tarihsel özeti... S. 64.

10. Zhitkov S. M. Rusya'nın su yollarının kısa incelemesi... S. 56-57.

11. Aynı eser. S.57.

13. Kubenskaya su iletişim sistemi // Vologda İl Gazetesi. 1841. No.25. S.170.

14. Zhitkov S.M. 1798-1898 dönemi için Rusya'nın su yolları ve limanlarının yapısının ve bakımının gözden geçirilmesi. Ed. Demiryolları Bakanlığı, 1900. S. 101.

15GAVO. F.1165. Açık. 1.D. 82.L.1, 2.

16. Demiryolları Bakanlığı'nın gelişimi ve faaliyetlerinin kısa bir tarihsel taslağı... S. 64. Literatürde ve hatta o dönemde Rusya'nın resmi belgelerinde, Dük - Wirtemberg unvanının böyle bir yazılışı, yaygın olarak kullanıldı, bu nedenle bu makalenin yazarı bu geleneği göz ardı etmenin mümkün olduğunu düşünmedi.

17 Aynı eser. S.72.

18. Mineev V. A. Kuzey Dvina su sistemi // Vologda bölgesi. Cilt 1. Vologda kitabı. yayınevi, 1959. S. 98.

19. Zavadsky. Rusya'nın su iletişimi. St. Petersburg, 1888. s. 74-76; Gershelman E. .F. İç su iletişiminin tarihsel taslağı. St. Petersburg, 1892. s. 69-70.

20. Zhitkov S. M. Rus su yollarının kısa incelemesi... S. 58-60.

21 Gezgin V. Kararname. operasyon S.52.

22. Novgorod zemstvo Bülteni. 1902. No.22. S.27.

23. Gezgin V. Kararname. operasyon S.54.

24. Bezsonov B.V. Vologda eyaletinde Sibirya'ya su yolu. Vologda, 1910. s. 16-17.

25. M i n e v V. A. Kararnamesi. operasyon S.99.

26. Petrashen I. Sheksninsko-Belomorsky su yolu ve Prisukhonovsky bölgesinin elektrifikasyonu // Kuzey Bölgesi'nin üretici güçlerinin incelenmesi ve kullanımına ilişkin materyaller. Vologda, 1922. s. 181-182.

27. Kirillo-Belozersky Tarihi, Mimari ve Sanat Müzesi-Rezervinin yazılı kaynakları bölümü. (Bundan sonra: OPI KBIAHM). F.3. On.I. D.131.L.3.

28 Petrashen I. Kararname. operasyon s. 181-182.

29. M i n e v V. A. Kararnamesi. operasyon S.102.

31. Ch upr o v I. M. Vologda bölgesinde. M., 1974. S. 94, 102.

32. Pashkin E. M. Anıtlara bir başka özel yardım // Anavatan Anıtları. 1988. No.2. s. 92-99.

33. Demiryolları Dairesi'nin gelişimi ve faaliyetlerinin kısa bir tarihsel özeti... S. 90.

34 OPI KBIAKHM. F.1. Açık. 1. D. 245. L. 13.

35 Aynı eser. F.3. Açık. 1.D.131.L.-3.

36 Aynı eser. F.1. Açık. 1.D.245.L.42-47.

37 Age. D.348.L.2.

38. Novgorod zemstvo Bülteni. 1906. No.6. s. 80-81.

39. Zhitkov S. M. Rusya'nın su yollarının kısa incelemesi... S. 53.

40 Aynı eser. S.59.

41. Bobrov V. Kuzey Rusya'nın kalbinde. Vologda, 1959. s. 133-134.

42 OPI KBIAKHM. F.1. Açık. 1. D. 131. L. 3.

43. Haberler. (Kirillovsky bölge Kamu Barışı Komitesi Organı). 1917. 9 Mayıs; Haberler. (Kirillov İşçi ve Köylü Temsilcileri Konseyi Organı). 1918. 21 Haziran.

46 OPI KBIAKHM. F.3. Açık. 1.D. 131.L.3; Trubnikov A. Oluşum yolu//Yeni Hayat. 1985. 11-13 Nisan.

47. Sekizinci beş yıllık planda Vologda bölgesinin ulusal ekonomisi. Vologda, 1971. S.120.

Başvuru

Wirtemberg Dükü Alexander (1771-1833)
(kısa biyografik bilgi)

Alexander, Wirtemberg Dükü (24 Nisan 1771 doğumlu) - süvari generali, Wirtemberg Egemen Dükü Friedrich-Eugene'nin oğlu ve Prusya Prensesi Sophia Dorothea, Rus İmparatoriçesi Maria Feodorovna'nın (Paul I'in karısı) kardeşi. 1794'te albay rütbesiyle Avusturya ordusuna katıldı ve Fransız Cumhuriyeti birliklerine karşı yapılan savaşlara ayrıcalıklı bir şekilde katıldı. 7 Mayıs 1800'de Alexander Virtembergsky, Suvorov'un tavsiyesi üzerine Rus ordusuna transfer oldu ve Rusya'ya taşındı. 1811'de Belarus genel valisi olarak atandı ve 1812'de Vitebsk, Smolensk, Borodino, Tarutino, Maloyaroslavets, Vyazma ve Krasnoye savaşlarına katıldı. 1813'te Danzig'i tıkayan birliğe komuta etti ve kalenin teslimini kabul etti ve bunun için kendisine St. George, 2. derece ve üzerinde "Danzig Fatihine" yazan elmaslarla süslenmiş bir kılıç. Barışın sona ermesinin ardından tekrar Belarus Genel Valisi görevini üstlendi. 1822 yılına kadar Danıştay üyesiydi. 1822'de Haberleşme ve Kamu Binaları Dairesi'nin İcra Kurulu Başkanı olarak atandı. Onun döneminde şu kanallar inşa edildi: "Avgustovsky" (1831'de açıldı), Alexander Wirtembergsky; Vyshnevolotsk, Tikhvin ve Mariinsk su sistemlerinin yeniden inşası gerçekleştirildi; Dinyeper'deki akıntıları yok etmek için yollar arandı; her iki başkent arasında otoyol inşaatı çalışmaları devam etti, St. Petersburg'dan Dinaburg üzerinden Kovno'ya giden otoyol inşaatına başlandı; Hem imparatorluk içinde hem de St. Petersburg'da birçok köprünün inşası gerçekleştirildi (Troitsky, 5 zincirli köprü vb.). Ayrıca bir şef okulu ve inşaat mühendisleri okulu kurdu. Wirtemberg'li Alexander 1833'te öldü (Derleyen: Brockhaus ve Efron Ansiklopedik Sözlüğü. T. 1. P. 394; T. 14. P. 706.)

"Rusya'nın Kuzeyi", Vologda bölgesindeki Sheksna ve Sukhona nehirlerinin kesiştiği yerden geçen ünlü Kuzey Dvina su sisteminin en dikkat çekici kısmıdır. Sistemin durumu var mühendislik anıtı Kuzey Dvina ve Volga nehri havzalarını birbirine bağlama fikrini hayata geçirdi.

Parkın içinde yer alan site, yalnızca ilginç bir sergi nesnesi ve gelecek vaat eden bir turist rotası değil. Rus devletinde mühendislik ve inşaat becerilerinin gelişiminin tarihi hakkında çok şey anlatabilir.

Gezinilebilir olan bu su yolu, daha önce Volga yamacındaki gemileri 11,4 m yükselten ve ardından Dvinsky yamacında 13,5 m indiren 13 kilit içeriyordu.Bazıları daha sonra artık mevcut olmadığı için kaldırıldı. operasyonlarına ihtiyaç var. Artık sistemde 7 kilit ve 5 yapay olarak yerleştirilmiş kanal bulunmaktadır. Başlangıçta savak kapakları ahşaptı ve elle çalıştırılıyordu, ancak şimdi metalden yapılmış ve mekanize edilmişler.

Kanallardan biri - Kuzey Dvinsky - 127 km uzunluğa, 26 ila 30 m genişliğe ve 1,8 m derinliğe sahiptir.Sheksna Nehri üzerindeki Topornya köyünde başlar ve Znamenskoye köyüne ulaşır. Her ikisini de birbirine bağlayan Sukhona Nehri'nin kaynağı. Geçen yüzyılın 30'lu yıllarına kadar kanal, Volga'yı Beyaz Deniz'e bağlayan tek su yoluydu. Kuzey Dvina Kanalı, mühendislik yapılarına (6 havuz ve 8 baraj) sahip aşağıdaki su kütlelerini içerir:

• kanallar: Toporninsky bariyer kapıları ve 2 ve 3 numaralı kilitlerle Toporninsky, Kuzminsky, 1. ve 2. Vazerinsky, Kishemsky bariyer kapılarıyla;
• göller: Siverskoye, Pokrovskoye, Zaulomskaya barajı ile Zaulomskoye, Pigasovo, Kishemskoye, Blagoveshchenskoye, Znamenitaya barajı ve 7 numaralı kilit ile Kubenskoye;
• nehirler: 4 numaralı kilitle Itkla, 5 ve 6 numaralı kilitlerle Porozovitsa, Pozdyshka.

Kilit odalarındaki seviye farklılıkları 1 ila 4 m arasında değişmektedir.Başlangıçta Toporninsky Kanalı'na üç kilit yerleştirildi, ancak daha sonra ilki sular altında kaldı. Ancak ağ geçitlerinin numaralandırması ikinci numaradan başlayarak aynı kaldı.

Peter I, St. Petersburg'u Arkhangelsk'e bağlayan bu bölgede bir su yolu kurma fikrinden çoktan büyülenmiştim. En iyi yer bulmak imkansızdı - 10. ve 11. yüzyıllarda ünlü Slav portajı burada çalışıyordu. Ancak bu fikir, aşağıdaki kronolojinin de gösterdiği gibi, ancak 19. yüzyılda gerçekleşmeye başladı:

• 1823 - en iyi seçeneği bulmak için Kirillov bölgesinde araştırma yapmak;
• 1824 - tasarım çalışmalarının yürütülmesi;
• 1825 - inşaat başladı;
• 1828 - Kanal nakliyeye açıldı.

Kanal, adını 1822-1833 yıllarında Rusya İmparatorluğu'nun iletişim yollarını yöneten ve inşaatından sorumlu olan Dük von Württemberg'den almıştır. Sovyet döneminde su kütlesi yeniden adlandırıldı.

Württemberg Dükü Alexander
1822-1833'te İletişim Baş Müdürü

Kuzey Dvina su yolu vardı büyük önem Rusya İmparatorluğu için transit kargo rotası olarak. Sovyet iktidarı yılları da dahil olmak üzere defalarca derinleştirildi, yeniden inşa edildi ve tamamlandı. Su kütlelerinin kıyılarında gemi tamir atölyeleri, şamandıra atölyeleri ve nakliye şirketleri vardı; bu da birçok yerel sakine su yolu ve hidrolik yapıların bakımında iş olanağı sağlıyordu.

Adını Dük Alexander Friedrich Karl von Württemberg'den (Wirttemberg) alan su sistemi
Büyütmek için resmin üzerine tıklayın

Ancak Beyaz Deniz Kanalı'nın inşasından sonra sistemin rolü azalmaya başladı ve odak noktası ağırlıklı olarak yolcu taşımacılığına kaydırıldı. 70'lerin ortalarına kadar Sukhona Shipping Company tarafından yürütülüyordu. Burada Kirillov'a dönüş yapan asfalt Vologda-Povenets yolunun inşasından sonra, yolcu vapur uçuşlarının kârsız olduğu düşünülüyordu.

Şu anda turistik amaçlı kereste kargo ve yolcu güzergahları ile önemsiz bir nakliye trafiği bulunmaktadır.

Milli Park arazisinde 1000'den fazla yüksek bitki türü yetişmekte olup, 223 briyofit türü ve 131 liken türü tespit edilmiştir.
Akçaağaç, ıhlamur ve karaağaç dağılımlarının kuzey sınırı parkın içinden geçmekte olup, ayrıca fındık ve yabani elma ağaçlarına da rastlanmaktadır.
Rusya Federasyonu Kırmızı Kitabında 10 bitki türü, Vologda Bölgesi Kırmızı Kitabında 88 tür listelenmiştir.
Parkta orkide familyasının 24 türü bulundu, bunlardan bazıları benzersiz yaşayabilir popülasyonlar oluşturuyor.


• 
  

  Her yıl Rusya Kuzey Milli Parkı'nda çevre ve eğitim gazetesi “Rusya Kuzey Bülteni” yayınlanmaktadır.
  Ana bölümler: koruma bilimi, bölge koruma, çevre eğitimi, turizm, çocuk bölümü, “etkinlik takvimi”.
  Gazetenin tüm sayıları MEDYA / GAZETECİMİZ bölümünde yer almaktadır.

• 
  

  Rusya Kuzey Milli Parkı topraklarında eşsiz doğal, tarihi ve kültürel cazibe merkezleri bulunmaktadır.
  Daha fazlasını TURİZM / NELER GÖRÜLMELİ bölümünde okuyun

• 
  

  Rusya Kuzey Milli Parkı, çocukların çevre kampları ve araştırma gezileri için bir mekandır.
  Eko-kamplarımıza ilişkin raporlara TURİZM / EKOLOJİK KAMPLAR bölümünden ulaşılabilir.

• 
  

  Milli Park topraklarında 305 omurgalı hayvan türü keşfedildi: Rezervuarlarda 31 balık türü, 7 amfibi, 6 sürüngen, 214 kuş türü, 50 memeli türü biliniyor.
  Son yıllarda Rusya Federasyonu Kırmızı Kitabında yer alan beyaz kuyruklu kartal ve balıkkartalı milli parka yerleşmiş ve başarıyla üremektedir. Yaklaşık 86 fauna türü özel koruma gerektirir.
  Daha fazla ayrıntıyı PARK / FLORA VE FAUNA HAKKINDA bölümünde bulabilirsiniz.

• 
  

  Her yıl binlerce hevesli turist Milli Park bölgesini ziyaret ediyor.
  Görülecek yerler hakkında daha fazla bilgiyi TURİZM / NELER GÖRÜLMELİ bölümünde bulabilirsiniz

• 
  

  Kışın aktif rekreasyon hayranları, Rusya Kuzey Milli Parkı'nın karla kaplı uçsuz bucaksız alanlarında kayak yapmanın ve scooter sürmenin keyfini çıkaracaklar.
  TURİZM bölümünde parkta rekreasyon hakkında daha fazla bilgi edinin

• 
  

  Rusya Kuzey Milli Parkı sanatçılar ve şairler için bir ilham kaynağıdır.
  TURİZM / GÖRÜLECEKLER bölümünde Milli Parkımızın meşhur olduğu en güzel yerlerin fotoğraflarını bulacaksınız.

• 
  

  Ulusal park
  minnettarlığını ifade eder
  İnternet stüdyoları
  Parkın web sitesini oluşturmaya yönelik yaratıcı bir yaklaşım için "Saitovo". Stüdyo ekibine yaratıcı başarılar dileriz!

• 
  

  11 Ocak'ta Rusya Doğa Koruma Alanları ve Milli Parklar Günü'nü kutluyor. İlk rezervin - Barguzinsky'nin (Buryatia Cumhuriyeti) oluşturulması emri 29 Aralık 1916'da (11 Ocak, yeni tarz) imzalandı. Baykal Gölü kıyısında ilk rezervin oluşturulması, Birinci Dünya Savaşı sırasında meydana geldi ve bu, Rus devletinin korunan alanların korunmasına olan ilgisini gösteriyor. İÇİNDE Rusya FederasyonuÖzel olarak korunan doğal alanların (SPNA) oluşturulması, çevre korumanın etkili bir şeklidir.

• 
  

  Mekanizelerin yasa dışı hareketi Araç kamuya açık yolların dışındaki bir milli parkın topraklarında doğrudan ihlal vardır Federal yasa 33-FZ “Özel Olarak Korunan Doğal Alanlara İlişkin”, özellikle Sanatın 2g maddesi. 15, korunan alan rejiminin ihlalidir. Rusya Federasyonu İdari Suçlar Kanunu'nun 8.39. Maddesine göre, bu suç için idari sorumluluk sağlanmaktadır: vatandaşlar için 3 ila 4 bin ruble arasında para cezası. Kirillovsky bölgesinin tüm yerel sakinlerini ve misafirlerini çevre mevzuatına uymaya ve korunan alanlar rejimini ihlal etmemeye çağırıyoruz!

•