Severodvinsk sistemi. Kuzey Dvina su sisteminin tarihi. (Wirttemberg Dükü Kanalı)

Rusya'da çok az sayıda çalışan nakliye kanalı var, bir elin parmaklarında listelenebilirler. Bunların arasında özellikle bugün bahsedeceğimiz 127 km uzunluğundaki Kuzey Dvina su sistemi öne çıkıyor. Ülkenin Avrupa kısmının Birleşik derin su sistemine dahil değildir, yapılarının çoğu ahşaptan yapılmıştır ve yakın zamana kadar kaderi mühürlenmiş gibi görünüyordu - ama şimdi ikinci doğumunu yaşıyor.

Kishemsky Kanalı Kuzey Dvinskaya su sistemi. Buradan fotoğraf

Büyük ölçekli demiryolları inşasından önce, nehir navigasyonu büyük önem taşıyordu ve nehir havzalarını birleştirme konusu özellikle önem taşıyordu. Böylece, 18. - 19. yüzyılın başlarında Volga ve Neva havzalarını birbirine bağlamak için, üç kadar su sistemi inşa edildi - bunlardan yalnızca sonuncusu 1810'da keşfedilen Vyshnevolotskaya, Tikhvinskaya ve Mariinskaya bugüne kadar hayatta kaldı. Mariinskaya sisteminin rotası, Kuzey Dvina'nın en büyük bileşeni olan Sukhona'nın ana sularına yakın olduğundan, Arkhangelsk ve Beyaz Deniz'e erişim sağlayan Volga ve Kuzey Dvina havzalarını birbirine bağlamak için hızla mantıklı bir fikir ortaya çıktı (ancak, en az 10. yüzyıldan beri bu yerde bir portage var).

Kanal projesi üzerindeki araştırmalar 1823'te başladı, ertesi yıl proje imparator tarafından onaylandı ve 1825'te inşaat çalışmaları başladı ve ilk gemi zaten 1828'de kanalı geçti. Su sisteminin inşası ile ilgili çalışmalar, o zamanki Rus İmparatorluğu'nun iletişim müdürü, İmparatoriçe Maria Feodorovna'nın kardeşi Duke Alexander Friedrich Karl von Württemberg (Wirttemberg) önderliğinde gerçekleştirildi. Kanal, adını Ekim Devrimi'ne kadar taşıdı. Rus mühendisleri ve işçileri bu kadar kısa sürede ne inşa ettiler?

Württemberg Dükü. buradan alındı

Kanal konsepti, Sheksna (Volga'nın bir kolu) ile Kubenskoye Gölü'ne (Sukhona'nın doğduğu yer) akan Porozovitsa Nehri'nin, en büyüğü Siverskoye Gölü olan birkaç havza gölü aracılığıyla bağlantısını içerir. Başlangıçta sistem, parametreleri Mariinsky sisteminde kullanılanlarla aynı olan 13 ahşap kilit içeriyordu. İçlerinden çok küçük gemiler geçti - 1 m'lik bir taslak ve 160 ton taşıma kapasiteli, ancak onlar için bile yaz aylarında sığ Sukhona'dan geçiş zordu. 1834 yılında, bu sorunu çözmek için, Kubenskoye Gölü'nden Sukhona'nın kaynağında, gölü bir rezervuar haline getiren kilitli “Ünlü” baraj inşa edildi.

Yeni su yolunun çok popüler olduğu ortaya çıktı ve sürekli geliştirildi. Kilitler tekrar tekrar uzatıldı, bu da daha büyük gemilerin geçmesini mümkün kıldı. Ve 1880'lerde kanal ilk önemli yeniden inşasını yaşadı. Gerçek şu ki, bölme havuzunu geçen bölümü, neredeyse hiç su kaynağı olmadığı için yaz aylarında çok sığdı. Bu sorunu çözmek için, aslında, Sheksna'nın kendisinden neredeyse Siverskoye Gölü de dahil olmak üzere Itkla Nehri'ne kadar bir su seviyesine sahip tek bir rezervuar oluşturmayı mümkün kılan büyük ölçekli tarama yapıldı. tedarik sorunları, dört kilidin ortadan kaldırılmasını ve gemilerin taşıma kapasitesinin 320 m'ye çıkarılmasını mümkün kıldı. arka taraf- yükselen Siverskoe Gölü, Kirillov şehrinin bir kısmını sular altında bıraktı. ünlü Kirillovo-Belozersky manastırı.

20. yüzyılın başlarından itibaren sistemin planı. buradan alındı

Zaman geçti ve kanalın parametreleri artan gereksinimlerin gerisinde kalmaya başladı. 1911'de, tek bir kilitle yeni bir kanal oluşturmak için bir proje üzerinde çalışıldı, ancak çok miktarda toprak işi reddedilmesine yol açtı. Ve 1914'te Birinci Dünya Savaşı, ve Kuzey Dvina sistemi stratejik önem kazandı - sonuçta, müttefiklerle iletişim Arkhangelsk'ten geçti. Tamamen radikal bir inşaat için zaman yoktu ve kanal güzergahını bir bütün olarak değiştirmeye, ancak yapıların yeniden inşası üzerinde önemli çalışmalar yapılmasına karar verildi. 4 Nisan 1916'da "Akaryakıt, Yiyecek ve Askeri Yüklerin Taşınmasına Yönelik Tedbirleri Tartışmak İçin Özel Toplantı" ile belirlenen yeniden yapılanma gerekçeleri ilginçtir:
“1) Uzun süreli bir savaş durumunda filoları birleştirebilmek için büyük boyutlu gemilerin kullanılması için;
2) Savaşın sona ermesi nedeniyle, mayınlar ve tahrip edilen liman tesisleri nedeniyle Baltık Denizi'nde seyir zorlaşacak;
3) Demiryolu araçları yıpranacak ve demiryolu trafiğinin büyüme ihtiyaçları karşılanamayacak.
4) Sistemin yeniden tasarımı, malların taşınması için navlun maliyetini azaltacaktır;
5) Yeniden yapılanma, Petrograd'a yakacak odun sağlamak için geniş bir alandan yararlanma olanaklarını genişletmeyi mümkün kılacaktır;
6) Sistemdeki tüm ağ geçitleri harap durumda ve değiştirilmesi gerekiyor.”

Çalışma 1916'da başladı ve ekipman da kullanılmasına rağmen savaş esirleri ana işgücü olarak kullanıldı - 7 tarama. Kanalın rotası birkaç yerde düzeltildi, bu da kilit sayısını 6'ya düşürmeyi mümkün kıldı (artı “Ünlü” kilit), tamamen yeni kilitler ve barajlar inşa edildi (aynı “Ünlü” dahil, başka bir yerde yeniden inşa edildi). betondan yer). Devrim ve iç savaş nedeniyle, son yeniden yapılanma çalışması 1921'de tamamlandı. Artık 150 m uzunluğunda, 12 m genişliğinde, 1.8 m draftlı ve 1000 ton taşıma kapasiteli gemiler kanaldan geçebiliyordu.Sistemin ana yapıları ahşap kaldı.

buradan alındı

İki savaş arasında kanal geliştirilmeye devam etti, özellikle 1930'larda ahşap Zaulomskaya ve Ferapontova barajlarının yerini beton barajlar aldı. Ancak, Beyaz Deniz-Baltık Kanalı'nın inşaatının tamamlanmasından sonra, Kuzey Dvina sisteminin önemi azalmaya başladı - yeni yol Beyaz Deniz'e gitmek çok daha uygundu. Ancak Büyük Vatanseverlik Savaşı'nın patlak vermesi, Kuzey Dvina - Belomorkanal ve Kirovskaya boyunca su yolunun stratejik önemini bir kez daha kanıtladı. Demiryolu kesildi ve Lend-Lease kapsamında gelen mal akışı Arkhangelsk'ten geçti ve oradan bir şekilde ülkenin orta bölgelerine ihraç edilmeleri gerekiyordu. Kuzey Dvina Kanalı yeniden inşa edildi - büyük bir tarama çalışması yapıldı, "Ünlü" barajın yüksekliği artırıldı. 1940-47'de, Sukhona'da Opoka yakınlarında başka bir savak inşa edildi, ancak ilk yıl baraj bir sel tarafından süpürüldü ve onu restore etmeye başlamadılar.

Savaş sonrası dönemde sistem, çalışma şartı ve azar azar güncellendi (özellikle kilitlerin kapıları metal olanlarla değiştirildi), ancak yavaş yavaş yıprandı. 1964'te Volga-Balt'ın yeniden inşası sırasında gereksiz hale gelen kilitlerden biri söküldü ve Sheksna rezervuarı tarafından sular altında kaldı. 1990'larda kanal çok kötü finanse edildi, gemi trafiği düştü ve sistemin yaşadığına dair bir his vardı. Son günler- kilitlerin ahşap yapıları basitçe çürüdü. Ancak, Kuzey Dvina su sisteminin korunmasına karar verildi ve 2000'lerde, bugüne kadar devam eden bir sonraki yeniden yapılanma başladı. Tamamlandığında, garanti edilen derinlik 2,5 m'ye yükselecek, tüm kilitler tamamen yeniden inşa edilecek (aslında yeniden inşa edilecek).

Sukhona'dan Sheksna'ya kadar Kuzey Dvina sistemini ve ana yapılarını inceleyelim. Fotoğraflar, aksi belirtilmedikçe, bu fotoğraf incelemesinden alınmıştır ve 2011 baharındaki durumu yansıtmaktadır.

Kaynağından 5 km uzaklıktaki Sukhona'da, kilidin kendisinden ve kendi adı olan "Ünlü" bir dolusavak barajından oluşan 7 numaralı kilit vardır. Baraj düşük basınçlıdır (basınç sadece 3 m'dir), betondur, menfez kısmı oldukça ilginç bir tasarıma sahiptir - tamamen beton bir taban üzerine döşenebilen sözde Poare makaslarından oluşur. navigasyonun tamamlanması ve ortaya çıkan büyük açıklıktan su geçirilir, t.e. bir istinat yapısı olarak baraj fiilen ortadan kalkar. Baraj, bahar selinin durgunluğunda monte edilir - ilkbaharda, Sukhona'nın kaynağında ters bir akış gözlenir, yani. Sukhona, Kubenskoye Gölü'nden değil, geri akıyor. aralarında çiftlikler kurulur - kapılar ve baraj istinat yapısı olarak çalışmaya başlar.

Poare çiftlikleri. Buradan fotoğraf

Barajın genel görünümü. Baraj 2009-2010 yıllarında yeniden inşa edilmiş, betonarme yapılar onarılmış, Poare makasları ve kapıları değiştirilmiştir.

Ağ geçidi numarası 7. Aslında, 2009-2010'da da yeniden inşa edildi. Şimdi sadece kilit odasının duvarlarının kaplaması ahşaptan, diğer her şey beton ve çelikten yapılmış.

Ve birkaç yıl önce böyle görünüyordu. Buradan fotoğraf

Ayrıca, yolun rotası Kubenskoye Gölü boyunca ilerliyor - oldukça büyük (370 km2), ancak ortalama derinliği sadece 1,2 m olan sığ, navigasyonda göl bir rezervuar haline geliyor ve kışın geri dönüyor ilk durum. Ancak, bu yerel yetkililere pek uymuyor çünkü göl Vologda için bir su kaynağı olarak kullanılıyor ve Sukhona'nın ağzına bir taşma barajı yapılması planlanıyor. kış zamanı göl seviyesini 1 m yükseltin.

Gölden gemiler, derinleşen ve kilitlenen Porozovitsa Nehri'ne giriyor. Porozovice'de her biri bir kilit ve bir dolusavak barajı içeren 6 ve 5 numaralı iki kilit vardır.

Ağ geçidi numarası 6. Sistemin yeniden inşası 2006-2007 yıllarında başlamış ve üzerinde daha fazla ahşap yapı korunmuştur. Hem bu hem de diğerlerinin ahşap dolusavak barajları henüz yeniden inşa edilmedi, ancak yakın zamanda betonarme barajlarla değiştirilmesi planlanıyor.

Kilit #5, 1920'lerden bu yana çok az şey değişti.

Ponton köprüsü. Sistemde bunlardan üç tane var, bunların asma köprü ile değiştirilmesi planlanıyor.

Buradan fotoğraf

Su barajı. Buradan fotoğraf

Porozovitsa, küçük bir Blagoveshchenskoe gölünden akar, geçtikten sonra hangi gemilerin Itkla Nehri'ne girdiği, alt kısmı ise suya dönüşmüştür. nakliye kanalı. Itkla'da 2008-2009'da tamamen yeniden inşa edilen 4 No'lu başka bir kilit var.

Kilitlemeden hemen sonra, Kuzey Dvina sisteminin esas olarak gölleri birbirine bağlayan yapay kanallardan oluşan havza kısmı başlar. Bunlardan ilki, 2.65 km uzunluğunda ve küçük bir Kishemsky gölüyle biten Kishemsky kanalıdır. Kanalın başlangıcında, tüm havza alanının gerçekleştirilebilmesi için kesilmesine izin veren özel bariyer kapıları bulunmaktadır. onarım işi geçitlerde. Kanalın duvarları, şu anda oldukça çürümüş olan ahşap kazıklarla güçlendirilmiştir. Yakın gelecekte kanal elden geçirilecek - derinleştirilecek, sac yığınlardan yeni bir banka koruması yapılacak ve bariyer kapıları değiştirilecek.

Kishemskoe Gölü'nden rota, küçük bir Pigasovo gölü ile ayrılan 1. ve 2. Vazerinsky kanalları (sırasıyla uzunluk 2.08 km ve 2.99 km) boyunca ilerler.

Vazerinsky Kanalı'ndan, gemiler Zaulomsky Gölü'ne (veya daha doğrusu, gölün seviyesi Zaulomsky Barajı tarafından yükseltildiği için rezervuar) ve ondan - yaklaşık 2 km uzunluğunda kanalize Pozdyshka Nehri'ne girer.

Kuzminsky Kanalı'nın arkasında, rota 7.44 km2'lik bir alana sahip Siverskoye Gölü boyunca uzanıyor. Gölün kıyısında Kirillov antik kenti ve Kirillovo-Belozersky Manastırı bulunur.

Buradan fotoğraf
Gölün arkasında sistemin son ve en uzun (6 km'den fazla) kanalı var - Toporninsky. Ayrıca yakın gelecekte değiştirilecek olan bariyer kapıları da vardır.

Kanalın sonunda iki kilit vardır - No.3 ve No.2. 2011-2012 kışı için 3 No'lu Ağ Geçidi tamamen değiştirildi. Buradan fotoğraf

Ağ Geçidi #2. Sheksna rezervuarının durgun suyu nedeniyle, üzerindeki basınç sadece 1 metredir. Buradan fotoğraf

Kuzey Dvina sisteminin canlı bir su arteri olup olmayacağını zaman gösterecek. Ama hayatta kalacağından kimsenin şüphesi olmasın.

Rusya'da çok az sayıda çalışan nakliye kanalı var, bir elin parmaklarında listelenebilirler. Bunların arasında özellikle bugün bahsedeceğimiz 127 km uzunluğundaki Kuzey Dvina su sistemi öne çıkıyor. Ülkenin Avrupa kısmının Birleşik Derin Deniz Sistemine dahil değildir, yapılarının çoğu ahşaptan yapılmıştır ve yakın zamana kadar kaderi mühürlenmiş gibi görünüyordu, ancak şimdi ikinci doğumunu yaşıyor.

Kuzey Dvina su sisteminin Kishemsky kanalı. Buradan fotoğraf

Büyük ölçekli demiryolları inşasından önce, nehir navigasyonu büyük önem taşıyordu ve nehir havzalarını birleştirme konusu özellikle önem taşıyordu. Böylece, 18. - 19. yüzyılın başlarında Volga ve Neva havzalarını birbirine bağlamak için, üç kadar su sistemi inşa edildi - bunlardan yalnızca sonuncusu 1810'da keşfedilen Vyshnevolotskaya, Tikhvinskaya ve Mariinskaya bugüne kadar hayatta kaldı. Mariinsky sisteminin rotası, Kuzey Dvina'nın en büyük bileşeni olan Sukhona'nın kaynaklarına yakın olduğundan, Arkhangelsk ve Beyaz Deniz'e erişim sağlayan Volga ve Kuzey Dvina havzalarını birbirine bağlamak için hızla mantıklı bir fikir ortaya çıktı. (ancak, bu yerde en az 10. yüzyıldan beri portage var).

Kanal projesi üzerindeki araştırmalar 1823'te başladı, ertesi yıl proje imparator tarafından onaylandı ve 1825'te inşaat çalışmaları başladı ve ilk gemi zaten 1828'de kanalı geçti. Su sisteminin inşası ile ilgili çalışmalar, o zamanki Rus İmparatorluğu'nun iletişim müdürü, İmparatoriçe Maria Feodorovna'nın kardeşi Duke Alexander Friedrich Karl von Württemberg (Wirttemberg) önderliğinde gerçekleştirildi. Kanal, adını Ekim Devrimi'ne kadar taşıdı. Rus mühendisleri ve işçileri bu kadar kısa sürede ne inşa ettiler?

Württemberg Dükü. buradan alındı

Kanal konsepti, Sheksna (Volga'nın bir kolu) ile Kubenskoye Gölü'ne (Sukhona'nın doğduğu yer) akan Porozovitsa Nehri'nin, en büyüğü Siverskoye Gölü olan birkaç havza gölü aracılığıyla bağlantısını içerir. Başlangıçta sistem, parametreleri Mariinsky sisteminde kullanılanlarla aynı olan 13 ahşap kilit içeriyordu. İçlerinden çok küçük gemiler geçti - 1 m taslak ve 160 ton taşıma kapasitesi ile, ancak onlar için bile yaz aylarında sığ Sukhona boyunca geçiş zordu. 1834 yılında, bu sorunu çözmek için, Kubenskoye Gölü'nden Sukhona'nın kaynağında, gölü bir rezervuar haline getiren kilitli “Ünlü” baraj inşa edildi.

Yeni su yolunun çok popüler olduğu ortaya çıktı ve sürekli geliştirildi. Kilitler tekrar tekrar uzatıldı, bu da daha büyük gemilerin geçmesini mümkün kıldı. Ve 1880'lerde kanal ilk önemli yeniden inşasını yaşadı. Gerçek şu ki, bölme havuzunu geçen bölümü, neredeyse hiç su kaynağı olmadığı için yaz aylarında çok sığdı. Bu sorunu çözmek için, aslında, Sheksna'nın kendisinden neredeyse Siverskoye Gölü de dahil olmak üzere Itkla Nehri'ne kadar bir su seviyesine sahip tek bir rezervuar yaratmayı mümkün kılan büyük ölçekli tarama yapıldı. tedarik sorunları, dört kilidi ortadan kaldırmayı ve gemilerin taşıma kapasitesini 320 tona çıkarmayı mümkün kıldı, ancak bir dezavantajı vardı - yükselen Siverskoye Gölü, Kirillov şehrinin bir kısmını sular altında bıraktı. ünlü Kirillovo-Belozersky manastırı.

20. yüzyılın başlarından itibaren sistemin planı. buradan alındı

Zaman geçti ve kanalın parametreleri artan gereksinimlerin gerisinde kalmaya başladı. 1911'de, tek bir kilitle yeni bir kanal oluşturmak için bir proje üzerinde çalışıldı, ancak çok miktarda toprak işi reddedilmesine yol açtı. Ve 1914'te Birinci Dünya Savaşı başladı ve Kuzey Dvina sistemi stratejik önem kazandı - sonuçta müttefiklerle iletişim Arkhangelsk'ten geçti. Tamamen radikal bir inşaat için zaman yoktu ve kanal güzergahını bir bütün olarak değiştirmeye, ancak yapıların yeniden inşası üzerinde önemli çalışmalar yapmaya karar verildi. 4 Nisan 1916'da "Akaryakıt, Yiyecek ve Askeri Yüklerin Taşınmasına Yönelik Önlemleri Tartışmak İçin Özel Toplantı" ile belirlenen yeniden yapılanma gerekçeleri ilginçtir:
“1) Uzun süreli bir savaş durumunda filoları birleştirebilmek için büyük boyutlu gemilerin kullanılması için;
2) Savaşın sona ermesi nedeniyle, mayınlar ve tahrip edilen liman tesisleri nedeniyle Baltık Denizi'nde seyir zorlaşacak;
3) Demiryolu araçları yıpranacak ve demiryolu trafiğinin büyüme ihtiyaçları karşılanamayacak.
4) Sistemin yeniden tasarımı, malların taşınması için navlun maliyetini azaltacaktır;
5) Yeniden yapılanma, Petrograd'a yakacak odun sağlamak için geniş bir alandan yararlanma olanaklarını genişletmeyi mümkün kılacaktır;
6) Sistemdeki tüm ağ geçitleri harap durumda ve değiştirilmesi gerekiyor.”

Çalışma 1916'da başladı ve ekipman da kullanılmasına rağmen savaş esirleri ana işgücü olarak kullanıldı - 7 tarama. Kanalın rotası birkaç yerde düzeltildi, bu da kilit sayısını 6'ya düşürmeyi mümkün kıldı (artı “Ünlü” kilit), tamamen yeni kilitler ve barajlar inşa edildi (aynı “Ünlü” dahil, başka bir yerde yeniden inşa edildi). betondan yer). Devrim ve iç savaş nedeniyle, son yeniden yapılanma çalışması 1921'de tamamlandı. Artık 150 m uzunluğunda, 12 m genişliğinde, 1.8 m draftlı ve 1000 ton taşıma kapasiteli gemiler kanaldan geçebiliyordu.Sistemin ana yapıları ahşap kaldı.

buradan alındı

İki savaş arasında kanal geliştirilmeye devam etti, özellikle 1930'larda ahşap Zaulomskaya ve Ferapontova barajlarının yerini beton barajlar aldı. Ancak, Beyaz Deniz-Baltık Kanalı inşaatının tamamlanmasından sonra, Kuzey Dvina sisteminin önemi azalmaya başladı - Beyaz Deniz'e giden yeni rota çok daha uygun oldu. Ancak Büyük Vatanseverlik Savaşı'nın patlak vermesi, Kuzey Dvina boyunca su yolunun stratejik önemini bir kez daha kanıtladı - Belomorkanal ve Kirov demiryolu kesildi ve Lend-Lease kapsamında gelen mal akışı Arkhangelsk'ten geçti ve oradan gitmek zorunda kaldılar. bir şekilde ülkenin orta bölgelerine götürülecek. Kuzey Dvina Kanalı yeniden inşa edildi - büyük bir tarama çalışması yapıldı, "Ünlü" barajın yüksekliği artırıldı. 1940-47'de, Sukhona'da Opoka yakınlarında başka bir savak inşa edildi, ancak ilk yıl baraj bir sel tarafından süpürüldü ve onu restore etmeye başlamadılar.

Savaş sonrası dönemde, sistem çalışır durumda tutuldu ve yavaş yavaş güncellendi (özellikle kilit kapıları metal olanlarla değiştirildi), ancak yavaş yavaş yıprandı. 1964'te Volga-Balt'ın yeniden inşası sırasında gereksiz hale gelen kilitlerden biri söküldü ve Sheksna rezervuarı tarafından sular altında kaldı. 1990'larda kanal çok kötü finanse edildi, navigasyon yoğunluğu düştü ve sistemin son günlerini yaşadığı hissi vardı - kilitlerin ahşap yapıları çürüyordu. Ancak, Kuzey Dvina su sisteminin korunmasına karar verildi ve 2000'lerde, bugüne kadar devam eden bir sonraki yeniden yapılanma başladı. Tamamlandığında, garanti edilen derinlik 2,5 m'ye yükselecek, tüm kilitler tamamen yeniden inşa edilecek (aslında yeniden inşa edilecek).

Sukhona'dan Sheksna'ya kadar Kuzey Dvina sistemini ve ana yapılarını inceleyelim. Fotoğraflar, aksi belirtilmedikçe, bu fotoğraf incelemesinden alınmıştır ve 2011 baharındaki durumu yansıtmaktadır.

Kaynağından 5 km uzaklıktaki Sukhona'da, kilidin kendisinden ve kendi adı olan "Ünlü" olan dolusavak barajından oluşan 7 numaralı kilit var. Baraj düşük basınçlıdır (basınç sadece 3 m'dir), betondur, menfez kısmı oldukça ilginç bir tasarıma sahiptir - navigasyondan sonra yapılan tamamen beton bir taban üzerine döşenebilen Poare kafes kirişlerinden oluşur. tamamlanır ve ortaya çıkan büyük aralıktan su geçirilir, t.e. bir istinat yapısı olarak baraj fiilen ortadan kalkar. Baraj, bahar selinin durgunluğunda monte edilir - ilkbaharda, Sukhona'nın kaynağında ters bir akış gözlenir, yani. Sukhona, Kubenskoye Gölü'nden değil, geri akıyor. aralarında çiftlikler kurulur - kapılar ve baraj istinat yapısı olarak çalışmaya başlar.

Poare çiftlikleri. Buradan fotoğraf

Barajın genel görünümü. Baraj 2009-2010 yıllarında yeniden inşa edilmiş, betonarme yapılar onarılmış, Poare makasları ve kapıları değiştirilmiştir.

Ağ geçidi numarası 7. Aslında, 2009-2010'da da yeniden inşa edildi. Şimdi sadece kilit odasının duvarlarının kaplaması ahşaptan, diğer her şey beton ve çelikten yapılmış.

Ve birkaç yıl önce böyle görünüyordu. Buradan fotoğraf

Ayrıca, yolun rotası Kubenskoye Gölü boyunca ilerliyor - oldukça büyük (370 km2), ancak sığ, ortalama sadece 1,2 m derinliğe sahip Navigasyon sırasında göl bir rezervuar haline geliyor ve kışa kadar orijinal durumuna geri dönüyor. Ancak, bu yerel yetkililere pek uymuyor çünkü göl Vologda için bir su kaynağı olarak kullanılıyor ve Sukhona'nın ağzına göl seviyesini 1 m yükseltecek bir taşma barajı yapılması planlanıyor. kış mevsimi.

Gölden gemiler, derinleşen ve kilitlenen Porozovitsa Nehri'ne giriyor. Porozovice'de her biri bir kilit ve bir dolusavak barajı içeren 6 ve 5 numaralı iki kilit vardır.

Ağ geçidi numarası 6. Sistemin yeniden inşası 2006-2007 yıllarında başlamış ve üzerinde daha fazla ahşap yapı korunmuştur. Hem bu hem de diğerlerinin ahşap dolusavak barajları henüz yeniden inşa edilmedi, ancak yakın zamanda betonarme barajlarla değiştirilmesi planlanıyor.

Kilit #5, 1920'lerden bu yana çok az şey değişti.

Ponton köprüsü. Sistemde bunlardan üç tane var, bunların asma köprü ile değiştirilmesi planlanıyor.

Buradan fotoğraf


Su barajı. Buradan fotoğraf


Porozovitsa, alt kısmı gezilebilir bir kanala dönüştürülen gemilerin Itkla Nehri'ne girdiği küçük bir Blagoveshchenskoye gölünden akar. Itkla'da 2008-2009'da tamamen yeniden inşa edilen 4 No'lu başka bir kilit var.

Kilitlemeden hemen sonra, Kuzey Dvina sisteminin esas olarak gölleri birbirine bağlayan yapay kanallardan oluşan havza kısmı başlar. Bunlardan ilki, 2.65 km uzunluğunda ve küçük bir Kishemsky Gölü ile biten Kishemsky Kanalı. Kanalın başlangıcında, kilitlerde onarım çalışmaları için tüm havza bölümünün kesilmesini sağlayan özel bariyer kapıları bulunmaktadır. Kanalın duvarları, şu anda oldukça çürümüş olan ahşap kazıklarla güçlendirilmiştir. Yakın gelecekte kanal elden geçirilecek - derinleştirilecek, sac yığınlardan yeni bir banka koruması yapılacak ve bariyer kapıları değiştirilecek.

Kishemskoe Gölü'nden rota, küçük bir Pigasovo gölü ile ayrılan 1. ve 2. Vazerinsky kanalları (sırasıyla uzunluk 2.08 km ve 2.99 km) boyunca ilerler.

Vazerinsky Kanalı'ndan gemiler Zaulomsky Gölü'ne (veya daha doğrusu, gölün seviyesi Zaulomsky Barajı tarafından yükseltildiği için rezervuar) ve ondan - yaklaşık 2 km uzunluğunda kanallı Pozdyshka Nehri'ne girer.

Sonraki - Pokrovskoye Gölü ve duba geçişi de olan kısa (1.17 km) Kuzminsky Kanalı. Buradan fotoğraf

Kuzminsky Kanalı'nın arkasında, rota 7.44 km2'lik bir alana sahip Siverskoye Gölü boyunca uzanıyor. Gölün kıyısında Kirillov antik kenti ve Kirillovo-Belozersky Manastırı bulunur.

Buradan fotoğraf
Gölün arkasında sistemin son ve en uzun (6 km'den fazla) kanalı var - Toporninsky. Ayrıca yakın gelecekte değiştirilecek olan bariyer kapıları da vardır.

Kanalın sonunda iki kilit vardır - No.3 ve No.2. 2011-2012 kışı için 3 No'lu Ağ Geçidi tamamen değiştirildi. Buradan fotoğraf

Ağ Geçidi #2. Sheksna rezervuarının durgun suyu nedeniyle, üzerindeki basınç sadece 1 metredir. Buradan fotoğraf

Kuzey Dvina sisteminin canlı bir su arteri olup olmayacağını zaman gösterecek. Ama hayatta kalacağından kimsenin şüphesi olmasın.

Kuzey Dvina Kanalı

Kuzey Dvina Kanalı- Rusya'nın Vologda bölgesinde bir kanal, Kuzey Dvina su sisteminin bir parçasıdır. Çoğu Rus Kuzey Milli Parkı topraklarından geçer.

Devrimden sonra kanalın adı Kuzey Dvina Su Yolu olarak değiştirildi ve 1921 yılına kadar 1916-1918 yıllarında yürütülen çalışmalar tamamlandı. 1930'da Zaulomskaya barajı yeniden inşa edildi ve 1932'de Ferapontovskaya barajı, yeni barajlar betonarme yapıldı, bu da oluşturdukları rezervuarlardaki su seviyesini biraz artırmayı mümkün kıldı. Beyaz Deniz Kanalı'nın inşasından sonra sistemin rolü zayıflamaya başladı; Ancak, Büyük Dönemde Vatanseverlik Savaşı yoğun bir şekilde kullanıldı ve yeniden inşa edildi - önemli bir tarama yapıldı, "Ünlü" barajın yüksekliği artırıldı.

Savaştan sonra, Kirillov şehrinde, Kuzminsky Kanalı'nın kıyısında, Lunskoye Gölü'ne giden kanalın bitişiğinde bulunan Kuzminsky gemi onarım atölyeleri tarafından onarımlar yapıldı. 1958-62'de savak kapılarının manuel tahrikleri metal olanlarla değiştirildi, 1960'larda ve 70'lerde kanalların kıyıları 8,5 km uzunluğunda ahşap kazıklarla güçlendirildi, 1980'lerde savak kapıları metalle değiştirildi olanlar, metal dubalar devreye alındı.

Rusya'da çok fazla çalışan eski kanal yok ve Kuzey Dvina sistemi mevcut ve çalışan sistemlerden biri. Rusya'nın Avrupa kısmının Birleşik Derin Deniz Sisteminin bir parçası değildir. Kuzey Dvina sistemi Volga havzasını Kuzey Dvina'ya bağladı ve bu nehir boyunca Arkhangelsk ve Beyaz Deniz'e ulaşabilirsiniz.

Referans için: Malaya Kuzey Dvina Nehri, Sukhona ve Yug nehirlerinin Veliky Ustyug şehri yakınında birleşmesiyle oluşur. Vologda bölgesi. Ayrıca kuzeye Arkhangelsk'e doğru akar ve Kotlas şehrinin yakınında Vychegra Nehri ile birleşir ve buradan Büyük Kuzey Dvina olarak adlandırılır. Arkhangelsk'ten sonra nehir, Beyaz Deniz'in Dvina Körfezi'ne akar.

Kuzey Dvina sisteminin haritası

Temel özellikleri

• Uzunluk - 127 km, kanalın genişliği - 26-30 metre
• Kanalın derinliği 1.8 metre, Siverskoye Gölü üzerinde - 1.4 - 1.5 metre
• Yükseklik farkı - 10 metre
• Kilit sayısı - 6, barajlar - 8.

Tanım

180 yıldan fazla bir süredir, Kuzey Dvina sistemi, Volga havzasını ve Kuzey Dvina'yı birbirine bağlayan var ve çalışıyor. Su yolu, Volga'nın bir kolu olan Sheksna Nehri'nden Sukhona Nehri ve Kuzey Dvina'ya kadar uzanır. Kuzey Dvina Kanalı aşağıdaki yapıları ve rezervuarları içerir:

Birkaç kanal ve gölden oluşan havza kısmı:

• Sheksna'dan, 6 km uzunluğundaki en uzun Toporninsky Kanalı, bariyer kapılarının kurulu olduğu başlar ve yapının su havzasını kapatmanıza ve onarımını yapmanıza izin verir. Kanal üzerine 2 ve 3 numaralı kilitler yapıldı
• 7.44 metrekare alana sahip Siverskoye Gölü. Kirillov antik kenti ve Kirillo-Belozersky Manastırı'nın bulunduğu kıyılarında km
• Kuzminsky Kanalı, duba geçişi ile 1.17 km uzunluğunda
• Pokrovskoe Gölü
• Yaklaşık 2 km uzunluğunda bir kanal kazılmış Pozdyshka Nehri
• Rezervuar haline gelen Zaulomskoye gölü, içindeki su seviyesi bir baraj tarafından yükseltildi.
• 1. ve 2. Vazerin kanalları, küçük bir Pigasovo gölü ile ayrılmış, sırasıyla 2.08 km ve 2.99 km uzunluğundadır.
• Küçük bir Kishemsky gölü ve havzanın kapatılmasını ve onarımını sağlayan bariyer kapıları olan 2.65 km uzunluğunda bir Kishemsky kanalı.

• Porozovitsa Nehri'nin aktığı Müjde Gölü
• Porozovitsa Nehri (derinleşmiş), 5 ve 6 numaralı kilitlere sahip iki dolusavak barajına sahiptir.
• Ayrıca, gemiler sığ, ancak alanı geniş olan Kubenskoye Gölü boyunca ilerliyor: ortalama derinliği sadece 1.2 ve alanı 370 metrekare. km
• Kubenskoye Gölü'nden akan Sukhona Nehri. 7 No'lu Geçit ve bir dolusavak barajı kaynağından 5 km uzaklıkta bulunmaktadır. Yapıların yeniden inşası 2009-2010'da gerçekleşti, tüm ana parçalar beton ve çelik olanlarla değiştirildi, sadece kilit odasının duvarları ahşap kaldı.

Tarihten

10-11 yüzyıllarda, Volga Nehri havzasından Dvina'ya malların teslimatı kuruldu, daha sonra Blagoveshchensk ve Nikolsky gölleri arasında mal taşıyan gemilerin sürüklendiği bir kara alanı olan portage vardı. arazi, yani portage.

Malları olan gemiler Volga boyunca, daha sonra Sheksna, Slavyanka Nehri ve Blagoveshchensk Gölü boyunca gitti, daha sonra Porozovitsa Nehri ve Kubenskoye Gölü, Sukhona Nehri ve Dvina boyunca Nikolskoye Gölü'ne sürüklendi.

Bazen St. Petersburg'dan Arkhangelsk'e bir su yolu yaratma fikrinin Büyük Peter'e ait olduğuna inanılıyor. Aslında, imparatorun St. Petersburg ile rekabete ihtiyacı yoktu. deniz limanı ve 1716'daki kararnamesi ile, daha fazla "denizaşırı ticaret" için tasarlanan Arkhangelsk limanına mal tedarikini azalttı ve 26 Kasım 1721'den itibaren, yalnızca doğrudan bitişik komşu bölgelerden Arkhangelsk'e mal taşınmasına izin verildi. Dvina'ya.

Daha sonra bu abluka kaldırıldı, ancak Arkhangelsk'e yalnızca iç tüketim için mallar ithal edilebildi. Sadece Peter'ın altındaIII1762'de şehre ticaret limanı statüsü verildi.

1823'te Kuzey Dvina Kanalı'nı inşa etmek için, Sheksna Nehri ve Kubenskoye Gölü'ne akan Porozovitsa Nehri'nin havzasında, eski bir portage sahasında araştırmalar yapıldı. 1825 yılında, Sheksna Nehri ile Siverskoye Gölü arasındaki Toporninsky Kanalı'nın inşası için çalışmalar başladı.

Çalışma, Rus İmparatorluğu'nun iletişimini yöneten İmparatoriçe Maria Feodorovna'nın kardeşi Dük Alexander Friedrich Karl von Wirttemberg tarafından denetlendi. Kanal, adını Ekim Devrimi'ne kadar taşıdı. Kanal üzerine 13 adet kilit yapılmıştır. İlk gemiler su yolundan 1828'de geçti.

Gemiler, Sheksna Nehri, havza kanalı, Siversky Gölü ve Kubenskoye Gölü'ne akan Porozovitsa Nehri boyunca uzanan yeni rota boyunca yelken açtı. Daha sonra su yolu, Kubenskoye Gölü ve Dvina'dan Arkhangelsk ve Beyaz Deniz'e akan Sukhona Nehri boyunca devam etti.

Aynı zamanda, su yolu sığdı ve bir metreden fazla olmayan bir taslak ve 160 tondan fazla olmayan bir deplasmana sahip gemiler içinden geçebilirdi. Yaz aylarında, Sukhona'nın sığlaşması nedeniyle gemilerin hareketi zordu. Bu bağlamda, 1834 yılında, mühendis Vyacheslav Shishkov'un projesine göre, Kubenskoye Gölü'ndeki Sukhona'nın kaynağında, gölü bir rezervuar haline getiren Ünlü Baraj ve bir kilit inşa edildi.

Binanın ana yeniden inşası 1916'dan 1921'e kadar gerçekleşti. Güzergah düzeltildi ve 13 kilit yerine, beton baraj "Ünlü" ve yeni bir kilit dahil olmak üzere 7 yeni kilit inşa edildi. Artık 150 metre uzunluğunda, 12 metre genişliğinde, 1.8 metreye kadar drafta ve 1000 ton deplasmana sahip gemiler kanaldan geçebiliyor.

inşaat'ta çalıştı Büyük sayı savaş esirleri, yani Nisan 1917'de 9,5 binden fazla işçiden 6085 kişi savaş esiriydi. Ekipmandan 7 tarama kullanıldı.

Beyaz Deniz-Baltık Kanalı'nın inşasıyla birlikte, yeni güzergah daha uygun olduğu için Kuzey Dvina sisteminin önemi azalmaya başladı. Ancak, Büyük Vatanseverlik Savaşı sırasında, Beyaz Deniz Kanalı ve Kirov demiryolu kesildiğinde, Dvina boyunca uzanan su yolu hayati hale geldi. Ödünç kiralama kapsamında alınan malların Arkhangelsk'ten ülkenin orta bölgelerine ihraç edilmesi gerekiyordu. Bunun için Kuzey Dvina Kanalı tarama yapıldı ve "Ünlü" barajın yüksekliği artırıldı.

Savaş sonrası yıllarda, Kuzey Dvina sistemi çalışır durumda tutuldu, ancak yine de ahşap yapıları giderek yıprandı ve son günlerini yaşıyor gibi görünüyordu. 1964 yılında Volga-Baltık Kanalı'nın yeniden inşası sırasında gereksiz hale gelen kilitlerden biri sökülmüş ve Sheksna rezervuarı tarafından sular altında kalmıştır. Ancak 1990'ların sonunda su yolunun korunmasına karar verildi ve 2000'li yıllarda yeniden inşası başladı.

AT son zamanlar Kanalın Rus Kuzey Ulusal Tabiat Parkı'ndan geçen bölümü, Belozerye - Goritsky, Ferapontov ve Kirillo-Belozersky manastırlarının dikkat çekici mimari ve sanatsal anıtlarının yanı sıra yakındaki Elias Kilisesi'ne giden umut verici bir turist rotası olarak giderek daha fazla dikkat çekiyor. Çipina Gora.

Ayrıca, antik kanalları ve ahşap hidrolik cihazları içeren Kuzey Dvina sistemi, 19. yüzyılın bilim ve teknoloji anıtı olarak ilgi görmektedir.