Dünyanın en büyük nakliye kanalları

Panama Kanalı (Şekil 11.13) Atlantik ve Pasifik okyanuslarını birbirine bağlayarak Panama Kıstağı boyunca bir su yolu oluşturur. Okyanuslar arasında bir su yolu oluşturma fikri, 1534'te İspanya Kralı I. Carlos önerilen kanalın rotasının incelenmesini emrettiğinde ortaya çıktı. Ancak, 1880'de bir Fransız şirketi kanalı inşa etmeye başladı, ancak 20 yıl boyunca planlanan projeyi tamamlayamadı. 1903'te Amerika Birleşik Devletleri ve Panama bir inşaat anlaşması imzaladı. 10 yıl sonra kanal inşa edildi ve 15 Ağustos 1914'te ilk gemiler oradan geçti.

Panama Kanalı, Atlantik Okyanusu'ndan gelen gemilerin deniz seviyesinden 26 metre yükselerek göle çıkmasını sağlayan 3 odalı bir Gatun kanalına sahiptir. Gatun. Oradan, gemiler bir kanaldan geçerek Pedro Miguel tek odacıklı kilide 9.5 m alçalıyorlar ve daha sonra Miraflores Gölü'nü ve aynı adı taşıyan iki odacıklı kilidi geçerek Pasifik Okyanusu'na giriyorlar. Okyanustan kilide yaklaşma kanalı, 3 m yüksekliğinde alçalma ve akış için tasarlanmıştır.

Kanalın seyir kilitlerinin odaları aşağıdaki boyutlara sahiptir: uzunluk - 305 m, genişlik - 33 m, her oda için başlıklar 9.0 ... 9.5 m.

Gemileri kilitlemek için, Gatun Gölü'nde 423 metrekarelik bir alana sahip olan su rezervleri kullanılmaktadır. km. Chagres Nehri'nin akması nedeniyle. Gatun Gölü'nde sabit bir su seviyesi Gatun toprak barajı tarafından korunur ve gölden kaynaklanan su kayıpları, Chagres Nehri yatağında bulunan ve su düzenleyici bir baraj ile desteklenen Modden Gölü'nden gelen su salınımları ile telafi edilir.

Kanaldan 12 metre su çekimi olan gemiler geçmektedir. Geminin geçiş süresi 9 saat sürmektedir.

Kanalın işletme maliyeti yılda 450 milyon dolardır ve kanalın bakımı ve iyileştirilmesi için 100 milyon dolar harcanmaktadır.

Kanal şu \u200b\u200banda ortak bir Panama-Amerika Komisyonu tarafından işletilmektedir. Gelecekte, kanalın Panama eyaletinin yetki alanına aktarılması planlanıyor. 2009 yılında, kanalın kapasitesini artıracak üçüncü bir kilit hattı inşaatına başlandı.

Süveyş Kanalı Akdeniz ve Kızıldeniz'i birbirine bağlamak son derece önemlidir, Avrupa'dan Asya ve Avustralya'ya doğrudan bir su yolu açarken, Ümit Burnu çevresinde Afrika'yı atlayarak eski su yolunu on binlerce kilometre kısaltmaktadır.

İki denizi - Akdeniz ve Kızıl'ı - birleştirme fikri eski zamanlarda ortaya çıktı. Bazı haberlere göre, böyle bir kanal vardı, ancak Kızıldeniz'i, firavunların gemilerinin Akdeniz'e girdiği Nil kanallarından birine bağladı.

Mevcut kanal Nil Nehri'ni atlayarak Akdeniz ile Kızıldeniz'i doğrudan birbirine bağlar. Bağlantının ilk projesi 1803'te Napolyon tarafından görevlendirilen Fransız mühendisler tarafından hazırlandı, ancak ancak 1858'de Fransız girişimci Lesseps, uygulamaya başlamayı başardı. Kanalın yapımına Mısırlı köylüler (fellahlar) katıldı. 1863 yılında işçi sayısı 36 binden fazlaydı. 1869'da kanal nakliye için açıldı.

Kanalın kuzeyden rotası, Nil'in kolları ve Akdeniz ile iletişim kuran lagünler boyunca, ardından önce 4 m yükselen kumlu çöl boyunca, ardından deniz seviyesinden 12-15 m yüksekliğe kadar uzanır. Bu, bölgenin en yüksek kısmı. Daha sonra kanal, Timza Gölü boyunca, iki tuz gölü (Bolshoye ve Maloe) boyunca, yine kumlu bir düzlük boyunca bataklık bir alandan geçer ve ardından yaklaşık 10 km uzunluğundaki bir kaya kütlesini geçer.

Kanalın açıklıktan sonraki toplam uzunluğu 8 m derinlikte 164 km idi.Şu anda sığ su kısmının uzaması nedeniyle kanalın derinliği 12 m'ye, uzunluğu 171 km'ye çıkmıştır. Akdeniz ve Kızıldeniz'den.

Kanalın açıklıktaki taban boyunca genişliği 22 m'ye eşitti, şu anda genişliği 60 m'den fazla.

Akdeniz'in Said Limanı yakınında rüzgar dalgalanmaları ve dalgalanmalarından kaynaklanan dalgalanmaları 0,6 m'dir Burada gelgitler görülmemektedir.

Süveyş şehri yakınlarındaki kanalın güney ağzında Kızıldeniz'in Hint Okyanusu ile iletişimine bağlı olarak 1 ila 2 m arasında gelgit dalgalanmaları gözlenir.Bu küçük seviyeli dalgalanmalar yamaçlarda önemli akıntılara neden olmaz. Kanal. Bu, Süveyş Kanalı'nı seyir kilitleri düzenlemeden hem haliç bölümlerinde hem de tüm güzergah boyunca açmayı mümkün kıldı.

Kiel Kanalı (Şekil 11.14), Baltık Denizi'nin Kiel Körfezi'ni, Kuzey Denizi ile birleştiği noktadan çok uzak olmayan Elbe Nehri'nin ağzına bağlar.

Almanya tarafından derin su Kiel Kanalı'nın yaratılması birkaç nedenden kaynaklanıyordu. Birincisi, gemilerin Danimarka boğazlarından geçişini önleme arzusu, buradaki sarma merdiveni ve sığ derinlik, gemilerin draftı 8-9 m'den fazla olmayan bir şekilde hareket etmesine izin verir.İkincisi, ülkenin kuzey kıyılarında sık sık sisler var. Ve üçüncü olarak, su yolunun uzunluğunu kısaltmak gerekiyordu.

Almanya'da bir kanal inşa etme kararı verildiğinde (1871), hem Kuzey hem de Baltık denizlerinde düşmanlık yapma olasılığını öngörmek gerekiyordu. Bu nedenle Kiel Kanalı 1895 yılında savaş gemilerinin geçişine izin verecek boyutlarda inşa edilmiş ve 1914 yılında Birinci Dünya Savaşı'nın patlak vermesinden önce yeniden inşa edilmiştir.

99 km uzunluğundaki kanal yolu boyunca arazi, yüksekliği esas olarak deniz seviyesinden 10-15 m yükseklikte olan bir ovadır.

Seviye dalgalanmalarını telafi etmek için hem Baltık hem de Kuzey Denizi taraflarına kilitler dikildi.

Huni şeklindeki Kiel Körfezi'nde rüzgar dalgalanmaları (3 m'ye kadar) ve dalgalanmalardan (2.3 m'ye kadar) kaynaklanan seviye dalgalanmaları meydana gelir. Kanalın diğer ucunda, seviyelerdeki dalgalanmalar gelgitler nedeniyle meydana gelir ve 9 m'ye kadar olan seviyelerde günlük dalgalanmalara neden olur.

Kiel Kanalı'nın kilitlerinin boyutları vardır: uzunluk 330 m, genişlik 45 m, eşikte 13.8 m derinlik.

Saimaa Kanalı (Şekil 11.15) Finlandiya'nın iç göl sistemlerini (Saimaa Gölü) Baltık Denizi'ne bağlar. Kanal, kısmen Finlandiya'ya kiralanan Rusya topraklarından geçiyor. Saimaa Gölü'nün su seviyesi Baltık Denizi seviyesinden 70 m yukarıda olduğu için göl ile deniz arasındaki fark, kanal güzergahı boyunca konumlandırılan sekiz kilit ile aşılmaktadır. Kanalın Finlandiya topraklarından geçen rotası, yapay bir kanal boyunca 21.15 km ve göller boyunca 2.18 km dahil olmak üzere 23.33 km uzunluğundadır. Rusya tarafında yapay bir kanal boyunca 10.91 km ve göller boyunca 8.69 km var.

Kanal, Saimaa Gölü'nün yanı sıra kanal güzergahı boyunca küçük nehir ve göllerin girişinden besleniyor. Göletlerde seviye düzenlemesi, geçen yüzyılda inşa edilen eski kanal yolunun küçük kilitlerinin başlarına yerleştirilen sifon dolusavaklarıyla yapılmaktadır.

Mevcut kanal kilitlerinin boyutları: uzunluk - 85 m, genişlik - 13,2 m, derinlik - 5,2 m ve maksimum boyutlara sahip gemiler için tasarlanmıştır: uzunluk 82,0 m, genişlik - 12,2 m, taslak - 4,35 m, yüzey ölçüsü - 24,5 m.

Kanallar, su temini yapılarına (su kanalları) aittir - suyun bir noktadan diğerine verildiği yapay kanallar. Kanalların yanı sıra su temini yapıları şutları, boru hatlarını ve hidrolik tünelleri içerir. Kanallar, zemine yerleştirildikleri için tepsilerden farklılık gösterirken, tepsiler zemine veya zemine yerleştirilmiştir. Boru hatları ve hidroteknik tünellerden farklı olarak, kanal kanalları uzunluklarının çoğu için açıktır.

Kanal türleri

İrlanda'daki Kraliyet Kanalı

Amaca bağlı olarak, kanallar birkaç türe ayrılır.

Antik çağlardan beri, tarımda önemli bir rol oynamıştır. ıslah sırayla sulama (sulama) ve drenaj (drenaj) olarak ikiye ayrılan kanallar. Bunlardan ilki tarlalara su verir ve oraya dağıtır, böylece en çok Asya ve Afrika'nın çöllerinde ve yarı çöllerinde ve ayrıca yoğun tarımın yapıldığı alanlarda - örneğin Kaliforniya'da bulunabilirler. ve Akdeniz. İkincisi, aksine, sulak alandan suyu boşaltır.

Sıhhi tesisat kanallar, tüketildiği yere su sağlar ve çalışma koşulları ve sıhhi gereksinimler genellikle bu tür tesisleri kapatmaya zorlar. Ana amaçları, susuz ve kurak alanlara sürekli su fazlası olan yerlerden su sağlamaktır.

Başka bir kanal türü de enerji... Nehirlerden hidroelektrik santralinin türbinlerine su getiriyorlar ve daha sonra hidroelektrik santralinin dışındaki türbinlerden geçen suyu yönlendiriyorlar.

Beyaz Deniz-Baltık Kanalı Profili

Su temini yöntemine göre, kanallar, suyun yerçekimi etkisi altında aktığı yerçekimine ve pompa istasyonlarının kullanıldığı mekanik bir su yükselmesine bölünür.

Hikaye

Antik çağda kanallar

İlk sulama kanalları MÖ 6. bin yılın sonunda ortaya çıktı. e. Mezopotamya'da. Yaklaşık aynı zamanda, görünüşe göre, Eski Mısır'da sulama sistemleri kurmaya başladılar, böylece ΙΙΙ ve ΙΙ bin yılların başında, her iki ülkede de bakımı omuzlarına düşen geniş bir sulama kanalları ağı oluşturuldu. yüce güç. Dünyanın ilk gezilebilir kanalının, Kızıldeniz'i Akdeniz'e akan bir nehir olan Nil'in kollarından birine bağlayan Eski Mısır'da ortaya çıkması mümkündür; Bu rota sayesinde gemiler bir denizden diğerine seyahat edebiliyordu. Bu su yolunun inşası MÖ 600 civarında başladı. e. MÖ 518 yılına kadar sürdü. e., ülke Persler tarafından ele geçirildiğinde. Ne yazık ki zamanla kanal çölün kumları altına gömüldü ve unutuldu.

19. yüzyıl

1879'da Fransa, peniş adı verilen bir gemi türüne yol açan Freycinet göstergesini tanıtarak kanalların ve damarların boyutlarını standartlaştırdı. Günümüzde bu gemiler sadece ulaşım değil, aynı zamanda birçok nehir işçisinin aileleri için bir yaşam biçimi ve yerleşim yeri. Peniche boyutları, Avrupa iç su yollarının modern sınıflandırmasında Tip I haline gelmiştir.

SSCB

V \u003d C R ⋅ ben, (\\ Displaystyle V \u003d C (\\ sqrt (R \\ cdot I)),) S \u003d ω C R ⋅ I, (\\ Displaystyle Q \u003d \\ omega C (\\ sqrt (R \\ cdot I))) V - ortalama akış hızı, m / s; C - direnç kuvvetlerinin ayrılmaz bir özelliği olan uzunluk boyunca sürtünme direnci katsayısı (Shezi katsayısı), m 0.5 / s; R - hidrolik yarıçap, m; ben - Serbest yüzeyli akış tekdüze olduğunda serbest yüzeyin eğimine eşit olan hidrolik eğim; ω - serbest kesit alanı, m2.

Kanaldaki su tüketimi su yönetimi hesaplamaları ile belirlenir. Görevi, nispeten dar bir olası akış oranları aralığı için kanal kesitini ve boyutlarını belirlemeye indirgenmiştir. Hız aralığının darlığı, bir yandan kanalın yıkanmaması, diğer yandan silt olmaması gerektiği gerçeğiyle belirlenir. Silme ve erozyon sınırlayıcı oranlarının hesaplanması zor bir iştir ve yaklaşık yöntemlerle çözülür. Çoğu malzeme için erozyon oranları belirlenir ve akış derinliğine bağlı olarak uygun tablolarda listelenir.

Kanal işlemleri için muhasebe

Birçok büyük kanal, doğal olarak yapay nehirlerdir. Genellikle, sıradan nehirlere özgü kanal işlemlerinin seyrini belirleyen taban ve eğimlerin güçlendirilmesine sahip değildirler. Kanal yapımında doğal su yolları kullanıldığında bu daha da belirgindir. Kanalların büyük uzunluğu, yüksek su akış hızları ve bitişik havzadan akışın etkisi - tüm bunlar kanalların hesaplanmasını karmaşık bir hidrolik mühendislik görevi haline getirir.

Kanallardan su kaybı

Kanallardan gelen su kayıpları, hem açık kanalların yüzeyinden buharlaşmasından hem de duvarlardan ve kanalın altından süzülmesinden kaynaklanmaktadır. Bu durumda, buharlaşma kayıpları çoğu durumda çok küçükken, filtrasyon kayıpları çok büyük değerlere ulaşabilir ve bu da kanalın ekonomik verimliliğini önemli ölçüde azaltır. Buna ek olarak, yakındaki toprağın sulanması, çökme topraklarında - kanalın deforme olması ve dağlık koşullarda yapıların tahrip olması - tehlikeli çökmeler ve çamur akışlarına yol açacak şekilde bölgenin su basmasına neden olabilir.

İki filtreleme aşaması vardır: serbest ve durgun su. Destekli serbest olmayan filtrasyon durumunda kanaldan gelen filtrasyon akışı toprak akışı ile temas eder ve bununla desteklenir.

Filtrasyon, hem tabanı ve kanalı kaplayan bir cihazla hem de mekanik sıkıştırma ve kolmataj ile elde edilebilen kanal toprağının geçirgenliğini azaltarak - örneğin toprağın gözeneklerini küçük parçacıklarla doldurarak halledilebilir. kumlu topraklar, killi ve siltli topraklarla birleşebilirler. Su geçirgenliğini azaltmanın özel bir yolu, kanal toprağına özel malzemeler eklemektir. Bu, toprağın yapay tuzlanmasını, suni gleyingi, petrolün rafine edilmesini vb. İçerir, ancak bu tür yöntemler su akışının kirlenmesine yol açar.

Kanal yapıları

Kanalların inşası neredeyse her zaman birkaç kategoriye ayrılabilen ek yapıların kurulmasını gerektirir:

• su temini tesisleri;
• bağlantı yapıları;
• kanalın genel rejimini düzenleyen yapılar.

Sıhhi tesisat tesisleri

Kanalların ayrı bölümleri, hem ekonomik hem de teknik nedenlerle su temini yapıları ile değiştirilebilir. Bu tür yapılar arasında oluklar, borular, tüneller, su kemerleri, sifonlar, çamur akışları vb.

Toprak koşullarının güvenilir bir kanal yatağı düzenlenmesine izin vermediği durumlarda veya kanal yolu bölümünün çok zor olduğu arazide (çok engebeli arazi, dağ yamaçları vb.), Tepsi kullanılması tavsiye edilir. Tepsiler aynı zamanda yapay kanallardır, ancak bunlar toprak yüzeyinde bulunur veya destekler üzerinde yerin üstünde düzenlenir. Ahşap, betonarme, metal ve diğer malzemelerden yapılabilirler. Tepsilerdeki suyun hareketi basınçsızdır. Bazen tepsiler, özünde onları borulara yaklaştıran bir tür kaplama ile yukarıdan korunur. Tepsinin enine kesit alanı genellikle kanaldan daha küçüktür. Bu bağlamda, onlara daha büyük bir önyargı verilir. Kanalın kapasitesi, kanala geniş eşiği olan bir savak olarak düşünülerek hesaplanır.

Su kemerleri, kanalın herhangi bir engelle kesiştiği yerlerde düzenlenmiştir: nehirler, vadiler, yollar vb. Su kemeri, başkent yapısı ile desteklerdeki tepsiden ayrılır. Bu bağlamda, su kemerleri köprülere daha yakınken, oluğun kendisi bir açıklık görevi görebilir.

Boru hatları, kanal suyunun herhangi bir engelin altından geçmesine izin verir ve ayrıca kanal bölümünün elverişsiz iklim koşullarında da kullanılır. Boru hatları hem yer altına yerleştirilebilir hem de doğrudan erişim imkanı ile açık tipte olabilir. Boru hatlarındaki suyun hareket şekli genellikle basınçtır.

Kanal altından herhangi bir su yolunun geçilmesi gerekirse menfez yapılması mümkündür. Bu tür boruların tasarımı ve hesaplamaları, su yollarının karayolu ve demiryolu setleriyle kesiştiği durumlarda kullanılanlara benzer.

Betonarme Tepsi (Buckley, Washington, ABD)

BÜYÜK KANALÇin'de 1930 km uzunluğundaki bir kanal olan (Chin. - Yunho veya Yunhe), Pekin ve Hangzhou şehirleri arasında kuzeyden güneye genel bir yönde ülkenin doğu kısmı boyunca uzanır. Dünyadaki bu en eski ve en uzun kanal, dört vilayeti (Hebei, Shandong, Jiangsu ve Zhejiang) ve iki büyük nehir olan Sarı ve Yangtze'yi geçer. Bu yapay su kemerinin inşası tamamlandığında (yaklaşık 2.000 yıl sürdü), Çin'in kuzeyi ve güneyi arasında önemli bir ulaşım arteri haline geldi.

Büyük Kanal, üç tarihi dönem üzerine inşa edildi. 225 km uzunluğundaki en eski bölümü, muhtemelen 6. yüzyılda, Zhou eyaletinin varlığının son aşamasında inşa edilmeye başlandı. M.Ö. Yangtze Nehri'ni Huaihe Nehri havzasına bağladılar. Bugünkü Büyük Kanal'ın bu eski kanala karşılık gelen bölümü, Huaihe Nehri havzasına giren bir dizi gölden geçerek Qinjiang şehrinden (Jiangsu eyaletinde) Yangtze Nehri'ne (Yangzhou bölgesinde) uzanıyor. Bu alandaki su seviyesi barajlarla düzenlenir ve burada küçük gemiler kanal boyunca seyredebilir.

Hadi daha fazlasını öğrenelim ...

Fotoğraf 2.

Tıklanabilir

Neredeyse hepsi Çin nehirleri batıdan doğuya ve Pasifik Okyanusu'na doğru akar. Bu nedenle, zaten eski zamanlarda, bu nehirlerin havzalarını birbirine bağlayan bir kanal sistemi ortaya çıktı. Daha sonra, ayrı bölümler birleştirildi ve tamamlandı. Böylece ortaya çıktı Great China Channelveya Çin'de denildiği gibi, Büyük Kanal (大 运河). Bağlanır Pekin ve Hangzhou... Uzunluğu 1.774 km'dir ve dünyanın en uzun kanalıdır. Pekin yakınlarındaki Tongxiang İlçesinden doğar, Pekin ve Tianjin şehirlerinden, dört ilden - Hebei, Shandong, Jiangsu ve Zhejiang'dan geçer ve Hangzhou'da (Zhejiang eyaleti) sona erer. Aynı zamanda beş nehri birbirine bağlar: Haihe, Yellowhe, Huaihe, Yangtze ve Qiantang.

Yaklaşık 1200 yıl sonra, kanal güneye, Zhejiang eyaletindeki Hangzhou şehrine kadar yaklaşık 400 km uzatıldı. MS 610 yılında tamamlanan bu bölümün inşası, orada zaten var olan bazı kısa kanalların temizlenmesini ve birbirine bağlanmasını ve ayrıca büyük Taihu Gölü boyunca bir geçit yapılmasını gerektiriyordu.

Qinjiang'ın kuzeyinde, kanalın çoğu komutanları Hangzhou'yu fetheden Kubilai (Moğol Yuan hanedanlığının ilk imparatoru) altında tamamlandı. Khubilai, güneydeki mülkleri ile başkent Khanbalik (Moğolların o zamanki Pekin adını verdiği gibi) arasında iletişim yolları kurmaya çalıştı. Kanalın kuzeye doğru uzatılması muhtemelen 1279'da başladı ve onu göllere doğru yönlendirdi. Bu güzergah üzerinde, farklı göllerde farklı olduğu ortaya çıktığı için su seviyesinin düzenlenmesi gerektiğinden barajlar dikmek ve kilitler inşa etmek gerekiyordu. Büyük Kanal'ın kuzey kısmına, savak nehri Za Ho adı verildi. Kanal, Dongping'e getirildiği Shandong eyaletine girdi; Bu şehir ile Jining arasındaki bölümde, kanala yetersiz su akışı nedeniyle navigasyon genellikle engellenmektedir. MS 1300 civarı kanal yolu, kuzey Shandong'daki Weihe Nehri üzerindeki Linjing şehrine kadar uzatıldı.

Fotoğraf 3.

Yuan hanedanlığının sonunda, Büyük Kanal daha kuzeye, Tianjin şehri yakınlarında sularının Beiyunhe Nehri'nin sularıyla karıştığı Hebei eyaletine kadar genişletildi. Kanalın Weihe ve Beiyunhe nehirleri arasındaki bölümü tüm yıl boyunca gezilebilir. Ayrıca kanal, Beiyunhe Nehri yatağı boyunca kendi rotasına doğru ilerledi ve Pekin'in 24 km doğusunda bulunan Tongxian yerleşimine ulaştı. Ming İmparatorluğu sırasında (1368-1644), kanal önemli ölçüde iyileştirildi ve bakıma muhtaç hale gelen kısımları tekrar gezilebilir hale getirildi.

Demiryollarının gelişmesiyle (19. yüzyılın sonlarında ve 20. yüzyılın başlarında) Büyük Kanal eski önemini kaybetti. Rotasının geçtiği topraklarda birden fazla yıkıcı sel yaşandı ve 19. yüzyılın ortalarında. Sarı Nehir rotasını değiştirdi ve Sarı Deniz'e değil, Shandong'un kuzeyindeki Bohaiwan Körfezi'ne akmaya başladı. 1931'de Huaihe Nehri'nin acımasız selleri ve 1937'den 1949'a kadar yıkıcı düşmanlıklar, Büyük Kanal'ı tam bir yıkım durumuna getirdi. 1949'a gelindiğinde, Komünistler kazandığında, üzerinde yalnızca hurdalar yürüyebiliyordu.

Fotoğraf 4.

1952'de Huaihe Nehri havzasındaki su rejimini düzenleyen bir program başladı ve bu program Büyük Kanal'ın kanalını temizlemek, genişletmek ve düzeltmek için çalışma sağladı. Üzerine modern mekanize nakliye kilitleri inşa edildi. Rotanın Jiangsu eyaletinden geçen bölümü yeniden inşa edildi ve 1000 tonluk gemiler üzerinde yelken açmaya başladı. Kanalın modernizasyonu hızlandırılmış bir hızla gerçekleştirildi, çünkü bu zamana kadar demiryolları minerallerin taşınmasıyla zaten zar zor başa çıkabiliyordu.

Fotoğraf 5.

Büyük Kanal, tam da ülkenin kuzeyine tarımsal ve endüstriyel amaçlar için su sağlama aracı olarak çok daha önemli bir rol oynayacak. Çinli uzmanlar, 2030 yılında ülke nüfusu 1,6 milyar kişiye ulaştığında kişi başına düşen su kaynaklarının 1.760 metreküp olacağını tahmin ediyor. Ve uluslararası standartlara göre, izin verilen minimum seviye 1.700 metreküptür. Çin Bilimler Akademisi Toprak Kaynaklarını Koruma Enstitüsü müdürü Li Rui'ye göre, Çin'deki su tüketimi 2030 yılına kadar zirve yapacak ve etkili önlemler alınmazsa, ülke gelecekte ciddi bir krizle karşı karşıya kalacak.

Çinli bilim adamlarına göre, doğum kontrolüne rağmen her yıl sekiz milyon kişi artmaya devam eden nüfusunu beslemek için, Çin'in eski zamanlarda olduğu gibi ülkenin kurak kuzeyini sulamaya devam etmesi gerekiyor. Sonuçta, su kaynaklarının yüzde 80'i Yangtze havzasında ve bu nehrin güneyinde bulunan bölgelerde bulunuyor. Çin'in merkezinde batıdan doğuya akan iki büyük nehir olduğunu hatırlatmama izin verin - Sarı Nehir ve Yangtze. Neredeyse eşit uzunluktadırlar. Bununla birlikte, Yangtze'nin yıllık akışı Sarı Nehir'in yirmi katıdır. ÇHC'nin var olduğu yıllar boyunca, çoğunlukla ülkenin kuzeyindeki çiftçiler, sulanan alanı yaklaşık dört kat artırmayı başardılar - 15'ten 52 milyon hektara. Ancak, tüm olasılıklar artık tükendi. Sarı Nehir'den sulama için o kadar çok su alınır ki yazın neredeyse kurur. Yangtze havzasında farklı bir durum mevcuttur. Çin'de ona ana nehir denir. Yangtze Havzası, ana ekonomik bölgelerden biridir. Ülke topraklarının yalnızca beşte birini işgal ederek gayri safi yurtiçi hasılanın beşte ikisinden fazlasını sağlıyor. Ve Yangtze Havzası'nın enerji kapasitesi, Birleşik Devletler'deki tüm nehirlerin toplamından neredeyse üç kat daha fazla.

Fotoğraf 6.

Nehirleri güneyden kuzeye çevirme fikri 1952'de doğdu ve eski Çin lideri Mao Zedong'a ait. 50'li yılların koşullarında, Japon karşıtı savaş ve ardından iç savaş oldukça yakın zamanda sona erdiğinde, bu projeyi uygulamak kesinlikle imkansızdı. Ama asla unutulmadı. Ve son on yıllarda yeniden ona geri döndüler. İlk olarak, gerekli tüm bilimsel ve pratik araştırmalar yapıldı, çözülmesi gereken zorluklar ve sorunlar, yüzbinlerce insanı ikamet ettikleri yerlerden, inşaatın yapılacağı yerlerden yeniden yerleştirme ihtiyacı konusuna ilişkin değerlendirmeler yapıldı. su tesislerinin yer alacağı çözüldü. 2002 yılında Çin hükümeti ülkenin kurak bölgelerine su sağlamak için bir proje başlatmaya karar verdi. Şimdi, dokuz yıldır Çin'de su transferi için hidrolik yapıların inşası yoğun bir şekilde devam ediyor. Bu yapı, ülkenin su kaynaklarının rasyonel dağılımında, sosyal ve kültürel kalkınma ile doğrudan ilgili olan Çin'in kuzey bölgelerindeki su kaynaklarıyla gergin durumun değiştirilmesinde ve su kaynaklarının iyileştirilmesinde stratejik öneme sahip bir nesne ilan edilmiştir. bu bölgelerde ortam. Yangtze Nehri üzerindeki Sanxia hidroelektrik kompleksinin inşası, ülkenin batı kısmından doğusuna bir gaz boru hattının döşenmesi ve Qinghai-Tibet demiryolunun inşası gibi bu tesis, en önemli dört inşaat projesi olarak adlandırılır. modern Çin'de. Birkaç on yıl içinde Çin'de Yangtze, Huaihe, Sarı ve Haihe nehirlerinden gelen suyun ülkenin kuzey bölgelerine taşınacağı bir kanal ağının ortaya çıkacağı varsayılmaktadır.

Yangtze Nehri'nden su transferi için doğu, orta ve batı olmak üzere 3 ana kanal inşa ediliyor. Özellikle, Pekin, Tianjin, Hebei, Shandong, Henan ve Jiangsu eyaletleri gibi 6 il ve merkeze bağlı şehir, doğu ve batı kanallarından su alacak. Doğu kanalının inşası sırasında Büyük Çin Kanalı'nın mevcut altyapısı kullanılacak.

Büyük Kanal sadece bir ulaşım ve su yolu değildir. Ama aynı zamanda Çin'in geçmişini ve bugününü birbirine bağlayan muhteşem bir tarihi anıttır.

Fotoğraf 7.

Birkaç yıl önce, Büyük Kanal boyunca yer alan 15 büyük ve orta ölçekli şehirden seyahat şirketlerinin temsilcileri Jiangsu eyaletindeki Huai'an Şehrinde bir araya geldi ve ortaklaşa "Büyük Kanal Boyunca Seyahat" adlı bir seyahat rotası oluşturmaya karar verdi. Bölgelerarası işbirliği mekanizmasını turizm alanında ortaklaşa oluşturacaklarını ve geliştireceklerini belirttiler. Yaklaşık 2000 kilometre uzunluğundaki Büyük Çin Kanalı'nda ise turistlerin ilgisini çekecek pek çok yer var. Örneğin, tarihi üretim siteleri. Birçok eski nesne, örneğin tersaneler ve diğer sanayi kuruluşları şehrin diğer bölgelerine taşındı. İlginç bir geçmişe sahip endüstriyel binalar ve ekipmanlar şimdiden yeni bir kapasitede kullanılıyor. Örneğin, turistler içlerinde yaşıyor veya sergilenen nesneler. Böyle bir proje, Suzhou'daki Büyük Kanal boyunca uzanan eski sanayi bölgeleri için geliştirildi.

Çin'in Büyük Kanalı'nda birçok köprü ve marina var. Tarihi şehirlerdeki köprüler yalnızca bir ulaşım işlevi değil, aynı zamanda önemli bir kompozisyon ve mekansal rol oynadı. Büyük Kanal üzerindeki köprülerin inşası sırasında şekillerine büyük önem verildi. Kemerlerin şekli ve sudaki yansımalarının düzenli daireler oluşturduğu köprüler çok etkileyici.

Fotoğraf 8.

Köprülerden pitoresk manzaralar var, pek çoğu gölgelik ve banklar için kanopileri olan izleme platformları olarak tasarlandı. Aynı zamanda, köprülerin mimari çözümleri, bireysellikleri ve sanatsal ifadeleri ile ayırt edildi.

Materyal şu \u200b\u200bkonularda bilgi içerir: nakliye kanalları dünya ülkeleri ve Rusya, uzunlukları, genişlikleri ve derinlikleri, onları denizlere, okyanuslara, nehirlere bağlayan kilitlerin sayısı ve kanalın inşa edildiği yıl.

Nakliye kanalı (ülke)	Uzunluk, km	Genişlik, m	Fairway üzerinde derinlik, m	Ağ geçidi sayısı	Bir kanalla birbirine bağlanan okyanuslar (denizler), nehirler (kanallar) veya yerleşim yerleri	Yapım yılı (yeniden yapılanma)
Kıyı (ABD)					Sığ su alanlarını atlayarak döşenmiştir. Doğu Amerika Birleşik Devletleri kıyıları Boston'dan (Atlantik kıyısında) Brownsville'e (Meksika Körfezi) -
Great (Dayunhe, Yunhe) (Çin)					Doğu Çin Denizi ile Pekin
Volga-Baltık su yolu adını V.I.Lenina (Rusya)			4'ten az değil		r. Baltık Denizi ile Volga; nehir boyunca Rybinsk Rezervuarı'ndan geçer. Sheksna, Belozersky kanalı, r. Kovzha, Mariinsky Kanalı, Onega Kanalı, s. Svir, Novoladozhsky kanalı, r. Neva
Dahil. Volga-Baltık Kanalı			4'ten az değil		Rybinsk Rezervuarı Onega Gölü ile.
New York Eyaleti Mavna Kanalı (ABD)					göller Erie ve Champlain ile r. Hudson
Dahil. Ern Kanalı					göl Eri s. Hudson
Ren-Ana-Tuna (Almanya-Avusturya)					ren ve Tuna nehirleri
Göta Kanalı (İsveç)					Zap. (Göteborg) ve doğu. (Södercho-ping) İsveç kıyıları Vänern ve Vättern gölleri boyunca
Orta Almanca (Almanya)					ems, Weser ve Elbe nehirleri
Rhone-Ren (Fransa)					sona nehirleri (Rhone'un bir kolu) ve Ren
Dortmund-Ems (Almanya)					ren ve Ems nehirleri
Güney (Fransa)					r. Akdeniz ile Garonne
Beyaz Deniz-Baltık (Rusya)					Onega Gölü ile Beyaz Deniz
Süveyş, Mısır)					Akdeniz ve Kızıl Denizler
Albert Kanalı (Belçika)					meuse ve Scheldt nehirleri
Moskova'nın adı (Rusya)					volga ve Moskova nehirleri
Volgo-Don onları gönderiyor. V.I.Lenina (Rusya)					volga ve Don nehirleri
Kiel (Almanya)					Kuzey ve Baltık denizleri	1895 (1914, 1970)
Panama dili (Panama)					Atlantik ve pasifik okyanusları
Marsilya-Rhone (Fransa)					r. Akdeniz ile Rhone
Amsterdam-Ren (Hollanda)					Amsterdam, r. Ren Nehri
Manchester (İngiltere)					İrlanda Denizi ile Manchester
Welland (Kanada)					erie ve Ontario Gölleri (Niagara VDp'yi geçerek)
Saimensky (Rusya, Finlandiya)					göl Fin Salonu ile Saimaa. Baltık Denizi
Nieuwe-Watervet-Scher (Yeni su yolu) (Hollanda) "					Kuzey Denizi ile Rotterdam
Nordsee Kanalı (Kuzey Deniz Kanalı) (Hollanda)					Kuzey Denizi ile Amsterdam

* Yapay kanal bölümlerinin uzunluğu (göller, nehirler, koylar vb. Boyunca geçen bölümler olmadan)

_______________

Bilgi kaynağı:Subay Atlası / - Moskova: 1984.

Nakliye kanalı türleri. Kanallarda navigasyonun özellikleri.

Kanal, bir kazı veya setteki yapay bir açık su borusudur. Kanallar amaçlarına göre bağlantı, baypas ve yaklaşma kanallarına ayrılmıştır.

Şekil: 37. Kanallardaki acil durum kapıları

Bağlantı kanalları, farklı havzalardaki nehirleri suyla bağlamak ve nehirleri, gölleri ve denizleri bağlamak için kullanılır (örneğin, Moskova Kanalı, V.I. Lenin'in adını taşıyan Volga-Don, Beyaz Deniz-Baltık vb.).

Baypas kanalları, gemilerin şiddetli fırtınalı göllerin yanı sıra büyük şehirlerin merkezi kısımlarını vb. Bypass etmesi için tasarlanmıştır (bu tür kanallar Ladoga, Prionezhskie, vb. İçerir).

Yaklaşma kanalları, seyir durumuna dair işaretler taşıyan, gemi rotası boyunca bir rezervuarın veya su yolunun yapay olarak derinleşmesidir. Yaklaşım kanalları esas olarak gemilerin ana su yolundan nehirden uzakta bulunan limanlara, yerleşim yerlerine ve sanayi kuruluşlarına yaklaşması için kullanılır (örneğin, Arkhangelsk, Leningrad, Seimovsky'deki Oka nehri üzerindeki kanallar vb.).

Yemleme yolu ile kanallar yerçekimi beslemeli ve suni yemlemelidir.

Su doğrudan nehirden yerçekimi kanallarına akar veya,gölün kendisi tüm kanal boyunca yayılır. Bu tür kanallar, çalıştırılması en basit ve en ucuz olanlardır.

Yapay beslemeli kanallarda, kaynaktan gelen su yerçekimi ile aktığı havza havuzuna pompalanır. Örneğin, V.I. Lenin'in adını taşıyan Volga-Don Kanalı'nda, her biri 1 saniyede 15 m 3 su pompalayan üç güçlü pompayla üç pompa istasyonu inşa edildi.

Kanalın çalışması için gerekli olan hidrolik yapılar esas olarak seyir kilitleri, acil durum kapıları, acil dolusavaklar ve su çıkışlarını içerir.

Kanallardaki kilitler gemilerin bir havuzdan diğerine geçişi için kullanılmaktadır.

Acil durum kapıları, bir kaza durumunda veya onarım için kanalın belirli kısımlarını kapatmak için kullanılır. Acil durum kapısı (şek. 37) aşağıdaki ana parçalardan oluşur: dayanaklar 1, kapı 2, aşağıya doğru 6, Flatbet 5, su kısmı 3 saniye enerji emiciler 4. Kapılar döner makas şeklinde veya iki panelden oluşan kayar kilit şeklinde yapılır.

Acil dolusavaklar, taşma durumunda kanaldan suyu boşaltmak için tasarlanmıştır. Genellikle bir kanal barajındaki yandan dolusavaktırlar. Dolusavak işareti, zorunlu seviyeden daha düşük olmamalıdır.

Kanalları boşaltmak için su giderleri kullanılır; bunlar su seviyesinin altındaki barajlara döşenen borulardır.

Gezilebilir kanalların enine kesitlerinin ana formları içi boş, dikdörtgen, trapez ve çokgendir.

Kanaldan birkaç damar geçecekse ve bunlar en büyük derinlikleri kullanarak esas olarak ekseni boyunca gidecekse, içi boş şekilli bir kanal kullanılır (Şekil 38, c). Yoğun trafikte, gemiler ara sıra karşılaştıklarında, birbirlerini geçtiklerinde ve çoğu yamaçlarda hareket ettiğinde, içi boş şekil elverişsizdir - geminin yokuşa çarpma tehlikesini artırır.

Bu bakımdan en iyisi dikdörtgendir (Şek. 38, grup daha sonra kanal bölümünün yamuk (Şekil 38, e) şekli. Birincisi nadirdir, çünkü dikey duvarların yapımı çok zor ve pahalıdır. Trapez şekli ile eğimlerde özellikle kuvvetli bir şişme vardır.

Modern nakliye kanallarında, ağırlıklı olarak poligonal (Şekil 38, d) bir enine kesit şekli benimsenmiştir. Bu tür kanalların tabanı yataydır ve eğimler, toprak türüne bağlı olarak farklı dikliğe sahiptir. Bu durumda üst kısım daha dik, alt kısım daha düzdür.

Yeryüzünün yüzeyine göre konuma bağlı olarak, Kanal bir kesik (Şekil 39, a), yarım kesik ve yarım dolgu (Şekil 39, b) ve bir set halinde (Şekil 39, b) olabilir. Şekil 39, b). Dolguya genellikle filtrasyon önleyici bir kil tabakası döşenir.

Kanalların eğimlerinin sabitlenmesi, gemi dalgalarının, su akışının, buzun, gemilerin çarpmalarının vb. Etkisiyle tahribata karşı korunmak için gereklidir. En sık kullanılanlar, yamaçların kaldırım şeklinde sabitlenmesidir. veya bir kırma taş veya çakıl tabakası üzerine kaya dolgusu. Son zamanlarda, eğimlerin betonarme ve beton levhalarla ve ayrıca palplanşlarla sabitlenmesi yaygın olarak kullanılmaktadır.

Nakliye için profil katsayısının değeri büyük önem taşır p, kanalın serbest enine kesitinin oranına ve geminin ortasının batık kısmının alanına eşit tam çekimde%:

Daha fazla p, teknenin hareketine karşı daha az su direnci. Büyük modern kanallar için değer p = 4 - 5,5.

Kanalların yuvarlatılması, mümkün olan en büyük yarıçapla yapılır ve bu, en büyük geminin 5-6 uzunluğundan fazla olmalıdır. Özel durumlarda, kanal genişletilirken eğrilik yarıçapı teknenin üç uzunluğuna (ancak daha az değil) azaltılabilir.

Kanal yamaçlarında koşan gemi dalgaları onları yok eder. Dalganın her ikisi üzerinde de güçlü bir dinamik etkisi vardır. Suyun bir kısmı yamaçtan kanala geri akar ve bir kısmı eğime nüfuz eder, ayrıca aşağı sızarak yokuşun tabanını aşındırır. Dalganın yüksekliği geminin büyüklüğüne ve hızına bağlıdır ve 1.3 m'ye ulaşır Gemilerin kıyıya yaklaşması yamaçta ilerleyen dalganın yüksekliğinde artışa neden olur. Bu nedenle, gemiler mümkünse kanal ekseni boyunca hareket etmelidir,

Pervaneler tarafından atılan su akışı, özellikle gemi kanalın kıvrımındaki eğime yakın seyrederken veya rüzgarda sürüklenirken, yamaçlarda ve kanalın dibinde büyük bir etkiye sahiptir. Eğimlerin deformasyonu ayrıca, kanalın serbest bölümü gemi gövdesi tarafından kısıtlandığında ortaya çıkan akış nedeniyle meydana gelir.

Listelenen nedenlerden dolayı eğimin taş kör alanı çökerek kayar, gezilebilir derinlikler azalır.

Gemilerin kanallarda hareket hızı sınırlıdır ve 12-15 km / s'yi geçmez.

Kanal içerisine çöp ve cüruf dökülmesi yasaktır. Çapaların serbest bırakılması yalnızca belirlenen yerlerde mümkündür, parti ve çekme zincirlerinin kullanımına izin verilmez.

Kanal boyunca gezinme, kanalın küçük boyutları, acil durum ve bariyer kapılarının varlığı, feribot geçişleri, kilitler ve diğer yapılar nedeniyle karmaşıktır. Ek olarak, pompa istasyonlarının çalışması sırasında, geminin sapmasına neden olabilecek akımlar ortaya çıkar.

Deniz nakliye kanalları, iki deniz havzasını birbirine bağlamak veya gemilerin limanlara yaklaşması için yapay bir yoldur. Açık ve kilitli olabilirler.

Açık kanallar en yaygın olanlardır; kara, deniz ağzı kanalları veya deniz üzerinden geçen ve yüzeyde olan veya bir su altı yapay yuvasını temsil eden tüm yaklaşma kanallarını içerirler.

Açık kanallar çitsiz veya çiftli veya tekli barajlarda çitle çevrilebilir. Çitlerle çevrili kanallar dalgalardan daha az etkilenir ve daha az çökelir.

Deniz yaklaşma kanalları Arkhangelsk (delta kolu,) Dinyeper-Bug (bar), Kherson (haliç, kol ve nehir), Volga-Hazar (delta kolu), Leningradskiy, Zhdanovskiy, Kaliningradskiy (deniz körfezi) vb. Deniz yaklaşımıdır. SSCB'deki kanallar 1000 km'yi aşıyor.