Şimdi bu düşüncenin kafama ne zaman girdiğini hatırlayamıyorum bile. Belki Kola gezilerimizde, Severodvinsky Kanalı'nı P-5 Vologda - Medvezhyegorsk karayolu boyunca geçtiğimizde, belki daha sonra bu konuda bilgi toplarken. Bu fikir güçlendi, gelişti ve geçen 2013'ün sonunda, yaz aylarında oraya gideceğimizi zaten kesin olarak biliyorduk ...
- Württemberg Dükü Kanalı -
Görünüşe göre bugün faaliyette olan en eski kanal bu. Amacı, Kuzey Dvina ve Volga nehirlerinin havzalarını birbirine bağlamak ve böylece Rusya'nın güney ve orta bölgeleri için Beyaz Deniz'e bir çıkış sağlamaktır. İlk ciddi araştırma 1823'ten beri yapılıyor. 1825 yılında, o zamanki iletişim departmanı başkanı - İmparatoriçe Maria Feodorovna'nın kardeşi Württemberg Dükü Alexander'ın önderliğinde başlayan inşaat rekor bir şekilde tamamlandı. kısa dönem- 3 yıl ve 1828'de ilk gemiler kanaldan geçti. O zamanlar var olan Mariinsky sistemi, mevcut Volgo - Balt, St. Petersburg'dan Arkhangelsk'e iki kanal aracılığıyla mal teslim etmek için en kısa rotaya izin verdi - Mariinsky ve Severodvinsky.
Astrakhan'dan Beyaz Deniz'e bir suyolunun o dönemde zaten bulunduğuna dikkat edilmelidir. 1822'de Volga ve Severnaya Dvina nehirlerinin havzalarını birbirine bağlayan Kuzey Catherine Kanalı'nın inşaatı tamamlandı. Proje son derece başarısız oldu ve daha sonra inşaat sırasında birçok zorluk yaşandı... ama kanal 19 km uzunluğunda. yine de inşa edildi, inşa edilmesi 36 yıl sürmesine rağmen!
- Severo hakkında biraz - Ekaterininsky -
Kanalın inşasına yönelik pratik adımlar ancak II. Catherine'in saltanatı ile başladı. 1781'deki kararnamesiyle, bir proje hazırlamak için şantiyeye bir mühendis komisyonu gönderildi. Dört yıl sonra işi tamamladı ve projeyi sundu. 1786'da gelecekteki kanalda toprak işleri başladı. İnşaat alanı, sürekli bir ormanlar ve aşılmaz bataklıklar krallığıydı. firar. Altı ay süren son derece sert kışlar. Nihayet 1822 yılında büyük zorluklar aşılarak inşaat tamamlanmış ve kanal gemilerin geçişine açılmıştır.
Böylece kanalın inşası 36 yıl sürdü ve 1 milyon rublenin üzerinde harcama yapıldı. Su sisteminin yetersiz bakımı, onarım çalışmaları için fon eksikliği, hidrolik mühendislik cihazlarının imhası - tüm bunlar, 1838'de kanalın sadece 16 yıl hizmet vermiş olan resmi olarak kaldırılmasına neden oldu. Ama kanal hala var. Kanava köyünde başlar ve Vychegda'dan Kama'ya sadece küçük bir tekne ile geçebilirsiniz. Fotoğraf - kultnasledie.rkomi.ru/
Severodvinsky'mize dönersek: Kanal inşa edildi, nakliye tüm hızıyla devam ediyor. Yeni kanalın yolunun boyutları, artan popülaritesine katkıda bulunan Mariinsky sisteminin boyutlarına tamamen karşılık geldi. Kilit 27.7 metre uzunluğunda, 8.25 metre genişliğinde ve 1.8 metre derinliğinde. Bütün bunlar, tüccarlar için çok uygun olan, her iki sistemden de geçerken aynı tip gemilerin kullanılmasını mümkün kıldı. malların ara nakliyesi hariç tutulmuştur. Tabii o zaman gemiler, elektrik ya da medeniyetin diğer faydaları yoktu. Mavnalar atlı çekiş ile kilitlere getirildi, kanal boyunca kablolama mavna nakliyecileri tarafından ve göller boyunca - yelkenler altında gerçekleştirildi. Kıyılarda, akşamları kanala girip ekonomilerini aydınlatan şamandıra kulübeleri vardı, çünkü kanal boyunca hareket bazen 24 saat sürüyordu. Yük cirosu sürekli büyüyordu ve varlığı sırasında Severodvinsk su sistemi sürekli olarak yeniden inşa edildi. Fairway derinleşti, kilitlerin boyutları arttı. En ciddi değişiklikler, 1916'dan 1921'e kadar olan dönemde, savaş esirlerinin kuvvetleri tarafından yapıldı. O zaman, kanalın yeniden inşası için yaklaşık 8.000 kişi çalışıyordu. 1897'de Arkhangelsk'e bir demiryolu inşa edildi ve kanala olan ihtiyaç azalmaya başladı ve 1933'te Beyaz Deniz - Baltık Kanalı boyunca trafik başladığında tamamen düştü. 1964 yılında. Sheksninskaya barajının inşası ve nehirdeki suyun yükselmesi sonucu. Sheksna, Toporn'daki ilk kilit sular altında kaldı, ancak numaralandırma aynı kaldı ve Severodvinsk sistemişimdi 2 numaralı kapıdan başlıyor.
Württemberg Dükü Kanalı. Fotoğraf - http://regionavtica.ru/
90'larda kanalın finansmanı zayıftı, ahşap yapılar basitçe çürüdü ve görünüşe göre kaderi önceden belirlenmiş bir sonuçtu. Ancak, Severo-Dvinskaya su sisteminin korunmasına karar verildi ve 2000'lerde, bugüne kadar devam eden bir sonraki yeniden yapılanma başladı.
"Uluslararası yollarda Devlet yararına emeklerinizin hatırasını sonsuza dek korumak için
mesajlar ... Bu kanalı aramayı emrediyorum - Württemberg Dükü Alexander'ın kanalı. "
Nicholas I. En Yüksek Kararname. 23 Ağustos 1828
- Hazırlık -
Bu gezi için hazırlık farklı değildi, sadece navigasyon bölümünü, hiç de gereksiz olmadığı ortaya çıkan SAS Planet programı ile güçlendirdik. V en son sürümler Başlamadan bir hafta önce başarıyla indirdiğimiz Navionix'in şamandıralar, derinlikler ve diğer seyir koşulları ile SAS navigasyon haritaları kullanıma sunuldu. Kartların toplam hacminin yaklaşık 12 GB olduğu ortaya çıktı. Her şeye ek olarak, eşi bir park tentesi ve küçük bir gennaker yaptı.
... ve 6,5 m / m2 alana sahip bir gennaker.
Ve bir şey daha: kendi hazırladığımız kuru malzemelerden yiyecek hazırlamayı denemeye karar verildi. Güzergahın su kısmı 4 gün + 1 yedek gün olarak tasarlanmıştı ve buna gerek yoktu. Ama denemeye karar verdik. Esas olarak et, soğan, patates, biraz lahana ve pancar kurutulur.
Yürüyüşe çıkan kuru yiyeceklerin bir takım avantajları vardır - düşük ağırlık ve hacim, yeterli miktarda vitamin kaynağı ve uzun raf ömrü. Bizim için geminin tüm taşıma kapasitesinin yakıta verildiği su yolculuklarında vazgeçilmezdir.
Patatesleri beğenmedim... pişmesi uzun sürüyor ve tadı orijinalinden çok uzak.
Kıştan sonra, tekneyi monte ettiler, motoru test ettiler, ölü odununu bir varil suya batırdılar ... hepsini arabada bıraktılar ve yola çıktılar. Güzergah tanıdık - Sergach'tan Yaroslavl'a, Vologda'ya ve soldan Sheksna'ya.
- Hadi yola çıkalım -
İki gün içinde, daha önce "Parus" dinlenme evindeki bir evin rezerve edildiği Sheksna'ya vardık. 2-3 kişilik sıcacık evler, sıcak ve soğuk su, duş. Bölge temiz ve bakımlı, sigara izmariti gibi değil, külleri silkelemek bir şekilde garipti. Rezervuarın yakınlığı, tekneleri başlatmak için uygun kıyı ve yönetmenin kendisinin hayatta bir sürat teknesi olması ve tekne ekibinin sorunlarının kendisi tarafından iyi bilinmesi, muhtemelen faaliyet yönünü önceden belirlemiştir - su üzerinde rekreasyon , yat ve teknelere yakıt ikmali, yemek vb. Tek kelimeyle beğendik.
s. Sheksna. Turist üssü "Parus"
Yerleştik, benzin almaya gittik, en yakın salonda İnternet için bir Kuzey-Batı SIM kartı aldık. Güzergah boyunca, hücresel iletişim ... daha sık Megafon, biraz daha az MTS idi, ancak iletişimsiz kalmadılar. Barents Denizi'ne yapılacak bir sonraki geziye hazırlık olarak, GRIB hava durumu dosyasını almak için İnternet gerekliydi.
Tekneyi hazırlarken biraz tarihçe: Daha önce de belirtildiği gibi, Arkhangelsk'e bir su yoluna duyulan ihtiyaç gecikmiştir. Severo-Yekaterininsky, gezilebilir rotanın kalitesine veya boyutlarına ve ayrıca kervanların St. Petersburg'dan Rusya'nın merkezine ve Volga'nın alt bölgelerine gittiği Mariinsky sisteminden uzaklığa uymuyordu. Severodvinsk inşaatından önce bile su sistemi, burada 10. yüzyıldan itibaren işletilen "Slav portage" adı verilen bir yol vardı. Şunlardan oluşuyordu: Sizminsky selinden Nikolskoe gölüne Slavyanka nehri, aslında Nikolsky Torzhok'tan Volokoslavinskoe köyüne ve Prozovitsa nehrinden Kubenskoe Gölü'ne sürükleniyor. Bu sürüklenme, şimdi dedikleri gibi, özeldi ve miras kaldı. 16. yüzyılın sonunda, Prenses Theodosya'ya (Prens David Kemsky'nin karısı) aitti ve ölümünden sonra Dmitry Donskoy - Andrey'in oğluna geçti. Gemilerin portaj boyunca sürüklenmesi, bu çalışmanın yapıldığı bölgede yaşayan nüfus tarafından gerçekleştirildi. önemli kaynak Gelir. 1576'da Korkunç İvan, volostun toprakları ve köylüleriyle birlikte Kirillo-Belozersky manastırına portage verdi. 1602 yılında, manastır yetkililerinin inisiyatifiyle ve Boris Godunov'un izniyle, limanda Torzhok kuruldu, bu da ticaretin canlanmasına ve bölgedeki trafiğin yoğunlaşmasına katkıda bulundu.
Ve Kirillo-Belozersky Manastırı ve asma köprü dubasıyla Volokoslavinskoye köyü ve Sizminsky'nin kendisi önde olacak ... ve tekne monte edilirken benzin ve ekipman yüklendi ve öğleden sonra yaklaşık birde misafirperverden ayrıldık Parus. Dört gün sonra, 220 km kuzeydoğuda bir yay tanımladıktan sonra buraya tekrar döneceğiz, ancak her şey yolunda.
Teknenin yükü az: iki kişiyiz, benzin ve ekipman yaklaşık 200 kg ve Merck zaten tetiğin %70'i kadar planya sağlıyor. En ekonomik yolculuktu - 220 km'de sadece 70 litre yaktık. Tahmini kabul ediyoruz, akşama doğru bir fırtına cephesi ve rüzgarda bir artış vaat ediyorlar. Yaklaşan kuru yük gemisinden Sizminsky'deki durumu talep ediyoruz.
- Şişirilir, dalga bir metreden fazladır - burnunuzu dürtmeyin.
Burnunuzu böyle dürtmeyin ve yaklaşık 40 km yürüdükten sonra sizminsky sızıntısına çıkmadan hemen önce gece için kalkıyoruz.
Volga-Baltık Kanalı. R. Şeksna
Kıyılar alçak ve bataklıktır. Sadece 3-4 yaklaşımla geceyi geçirmek için iyi bir yer buluyoruz. Fırtına cephesi zamanında geldi ve bizi oldukça ıslattı, ancak burada bol miktarda yakacak odun vardı ve biz ayrılana kadar her şey kuruydu. Kısmen gaz, kısmen sıcak borular. Bütün gece yağmur yağmasına rağmen, sığ ve iğrençti. Ankraj N59 ° 33.580 ′ ve E38 ° 27.704 ′
"Kuru meyvelerden" akşam yemeği pişirme
İlk otoparkta yenilikleri denedik: 1 - Düşük bulut örtüsündeki GPS sensörü GlobalSat BU-353, 8 uyduyu "yakaladı" ve ardından Navionix haritaları ile SAS'a gideceğiz. 2 - "kuru meyveler" beklentileri tamamen haklı çıkardı, ancak Yoshkar-Olinskaya konservesi tencereye atıldı. Patates hariç kurutulmuş her şeyi sevdim - belki de çok kuru değildi.
"Kuru meyveler" iyi bir şeydir, ancak Ioshkar-Olinskaya bankası zarar görmez.
"Şeksna geçidi" çok uzakta ... Sizmensky'de iyi karşılananlar.
Sabah hava düzeldi, güneş göründü ve rotaya devam etmeye hazırlanıyoruz. Sizminsky sızıntısı önde.
"Vadinin zambağı" - ancak, Kırmızı Kitap.
- Sizminsky sızıntısı -
Döküntü, adını Sheksna'nın sol kolu olan Sızma Nehri'nden aldı. 1964 yılında Sheksna köyünde Sheksninskaya HES barajının inşası sonucu oluşmuştur. 20 km uzunluğunda uzanır ve bazı yerlerde aynı genişliğe ulaşır. Denizciler için en zor bölümlerden biri buradaydı - birkaç mil boyunca uzanan ünlü Nilovets Rapids. Bu bölüm akıntının hızı, sığ derinlikler ve dolambaçlı bir çimenlik yol nedeniyle tehlikeliydi. Toplamda, mevcut Sizmensky sel bölgesinde, Mariinsky sisteminin üç kilidi ve barajı vardı: "Nilovitsy", "Kovzha" ve "Kara Sırt", her biri 1-2 metrelik bir durgun su yarattı ve çok sayıda akarsu sakladı. ve hızlılar. Topornya'ya yaklaşık 2 km ulaşmadan önce, Sheksna'nın eski yatağında başka bir su basmış kilit olacak - N35 "Derevenka".
Mariinsky sisteminin su basmış kilidi No. 36 "Nilovitsy"
Mariinsky sisteminin su basmış kilidi No. 35 "Derevenka"
Güneş yükseliyordu ve onunla birlikte esinti ve gitmek için hızlı bir ısırık aldık. Sanki biri bir avuç dolusu şamandırayı suya atmış ve rezervuarın üzerine dağılmış gibi. Mantığını anlamak kolay değil, ancak gezegenlerin SAS'ı yardımcı oluyor. Defalarca kıyının altına girmeye çalıştı, ancak kütükler bizi her zaman geminin rotasına, eski Sheksna kanalına geri döndürdü. Burada kanal 5'e gidiyoruz, daha doğrusu radyoyu su basana kadar yürüdük. "Yolcu" arkamızda. 25-30 kilometre acele ediyor. Bu hızda yürümek bizim için zor ama gidiyoruz. Bizi duymuyorsa, en azından görmesine izin verin. Burada fotoğraf yok, sadece Sizminsky çıkışında bir video var. Saat 11 civarında, Sizminsky'de hafifçe ıslanırken, Kuzey Dvina su sisteminin başladığı Toporna'ya geldik.
- Severo-Dvinskaya savak sistemi -
Topornya - Kirillovsky bölgesinde bir yer Vologda bölgesi 134 kişilik bir nüfusa sahip. Bu anlaşma Wikipedia'da böyle açıklanıyor ve bir anlamda haksız yere kısa. Yerleşim yeri olarak gerçekten küçük ama temiz ve bakımlı, ancak Rusya'nın su sisteminde bir düğüm noktası olarak önemini abartmak zor.
Ülkenin Avrupa kısmının hemen hemen tüm su yolları Toporn'da birleşiyor, kendiniz karar verin:
1. Kuzeyde, Volga-Balt boyunca, Onega Gölü'ne. Svir ve Ladoga boyunca Baltık Denizi'ne doğru sola
2. Kuzeyde, Volga-Balt boyunca, Onega Gölü'ne. Daha doğrudan Povenets'e ve Belomoro-Baltık boyunca Belomorsk'a.
3. Doğuda Kuzey Dvina sistemi boyunca, Sukhona boyunca Kuzey Dvina'ya ve onun boyunca Arkhangelsk'e.
4. Güneyde, Sheksna boyunca Volga'ya, Astrakhan'a ve Hazar Denizi'ne
5. Güneyde, Volgograd'a ve Volga-Don boyunca, Azak ve Karadeniz'e
Yaklaşma kanalında, bir sonraki kurutmaya yöneldiğimiz yerel küçük filonun iskelesinden biraz daha ileride olan Rechnoy-90 duruyor. Biraz tıkladık ve radyoyu kuruttuk, kanal 3'teki ağ geçidini aradık:
- "İkinci ağ geçidi, I 42-34"
- "İkinci temas halinde"
- "İyi günler, alttan 42-34 cılız. kilitlemek için izin istiyorum"
- "Şimdi sevk memuru ile kontrol edeceğim"
Yaklaşık 20 dakika içinde...
- "Motorbot ikinciye"
- "Çevrimiçi 42-34"
- "Seni alacağız, ama sadece geçen biriyle"
- "Peki ne zaman planlanıyor?"
- "Bilmiyorum," Rechnoy-90 "bu yöne gidecek ama ne zaman - bilmiyorum"
- "Anladım, bekleyeceğiz. Teşekkürler"
Küçük boyutlu olanların para için su basmasından önce okudum ve her şey resmi ... veya 500 ruble. tüm kanal için veya 600. Sonra durdular, bu anlaşılabilir - bir tekne yüzünden birkaç bin ton suyu boşaltmak mantıksız. Ama gücenmiyoruz, genelde şişme olanları almaları iyi. Hava düzeldi, rüzgar sakinleşti, güneş. Giysileri değiştiriyoruz, kendimizi kurutuyoruz. Hatta biraz dinlendik. Bankalarda uyumak uygundur. Titan'ın genişliği ikiden fazla, burada koltuk başlığı ve bacaklar yine sarkmıyor. Üç saat sonra Rechnoy-90 hava kilidine gidiyor ve onu takip ediyoruz.
Video: Rotaya gidiyoruz ve Sizminsky sızıntısı
Rusya'da faaliyet gösteren çok az sayıda nakliye kanalı vardır; bunlar bir elin parmaklarında sayılabilir. Bunların arasında bugün bahsedeceğimiz 127 km uzunluğundaki Severo-Dvinskaya su sistemi öne çıkıyor. Ülkenin Avrupa kısmının Birleşik derin su sistemine dahil değildir, yapılarının çoğu ahşaptan yapılmıştır ve yakın zamana kadar kaderinin önceden belirlenmiş bir sonuç olduğu görülüyordu - ama şimdi yeniden doğuşunu yaşıyor.
Kuzey Dvina su sisteminin Kishemsky kanalı. Buradan fotoğraf
Büyük ölçekli demiryolları inşasından önce, nehir navigasyonu büyük önem taşıyordu ve nehir havzalarını birleştirme konusu özellikle önem taşıyordu. Böylece, 18. - 19. yüzyılın başlarında Volga ve Neva havzalarını birbirine bağlamak için üç su sistemi inşa edildi - bunlardan sadece sonuncusu 1810'da açılan Vyshnevolotskaya, Tikhvinskaya ve Mariinsky bugüne kadar hayatta kaldı. Mariinsky sisteminin rotası, Kuzey Dvina'nın en büyük bileşeni olan Sukhona'nın kaynaklarından çok uzak olmadığından, Arkhangelsk ve Beyaz Deniz'e erişim sağlayan Volga ve Kuzey Dvina havzalarını birbirine bağlamak için hızlı bir şekilde mantıklı bir fikir ortaya çıktı (ancak , bu yerdeki portage en az 10. yüzyıldan beri vardı).
Kanal projesiyle ilgili araştırmalar 1823'te başladı, ertesi yıl proje imparator tarafından onaylandı ve 1825'te inşaat çalışmaları başladı ve ilk gemi zaten 1828'de kanalı geçti. Su sisteminin inşası ile ilgili çalışmalar, o zamanki Rus İmparatorluğu'nun iletişim yollarının yöneticisi, İmparatoriçe Maria Feodorovna'nın kardeşi Duke Alexander Friedrich Karl von Württemberg (Virtemberg) önderliğinde gerçekleştirildi. Kanal, adını Ekim Devrimi'ne kadar taşıyordu. Rus mühendisler ve işçiler bu kadar kısa sürede ne inşa ettiler?
Württemberg Dükü. buradan alındı
Kanal kavramı, Sheksna (Volga'nın bir kolu) ve Kubenskoye Gölü'ne (Sukhona'nın kaynaklandığı) akan Porozovitsa Nehri'nin, en büyüğü Siverskoye Gölü olan birkaç havza gölü aracılığıyla bağlantısını ima eder. Başlangıçta sistem, Mariinsky sisteminde kullanılanlarla aynı parametrelere sahip 13 ahşap kilit içeriyordu. İçlerinden çok küçük gemiler geçti - 1 m'lik bir taslak ve 160 ton taşıma kapasitesi ile, ancak yaz aylarında sığ Sukhona boyunca geçiş onlar için bile zorluklar sundu. 1834 yılında, Kubenskoye Gölü'nden Sukhona'nın kaynağında bu sorunu çözmek için, gölü bir rezervuar haline getiren bir savaklı Znamenitaya barajı inşa edildi.
Yeni su yolu büyük talep gördü ve sürekli olarak iyileştiriliyordu. Kilitler tekrar tekrar uzatıldı, bu da tüm büyük gemileri geçmeyi mümkün kıldı. Ve 1880'lerde kanal, ilk önemli yeniden yapılanma sürecine girdi. Gerçek şu ki, havza havuzunu geçen bölümü, neredeyse hiç su kaynağı olmadığı için yaz aylarında çok sığ hale geldi. Bu sorunu çözmek için, büyük ölçekli tarama çalışmaları yapıldı; bu, neredeyse Sheksna'nın kendisinden, Siverskoye Gölü de dahil olmak üzere Itkla Nehri'ne kadar bir su seviyesine sahip, esasen tek bir rezervuar oluşturmayı mümkün kıldı. Sorunlar, dört kilidi ortadan kaldırmayı ve gemilerin taşıma kapasitesini 320 tona çıkarmayı mümkün kıldı, ancak bir dezavantajı da vardı - yükselen Siverskoye Gölü, Kirillov şehrinin bir kısmını sular altında bıraktı. ünlü Kirillovo-Belozersky manastırı.
20. yüzyılın başlarından itibaren sistem planı. buradan alındı
Zaman geçtikçe, kanalın parametreleri artan gereksinimlerin gerisinde kalmaya başladı. 1911'de, tek bir savakla yeni bir kanal oluşturmak için bir proje üzerinde çalışıldı, ancak büyük miktarda toprak işi reddedilmesine yol açtı. Ve 1914'te İlk başladı Dünya Savaşı, ve Kuzey-Dvina sistemi stratejik önem kazandı - sonuçta, müttefiklerle iletişim Arkhangelsk'ten geçti. Çok radikal bir inşaat için zaman yoktu ve kanal güzergahını bir bütün olarak bırakmaya, ancak yapıların yeniden inşası üzerinde önemli çalışmalar yapılmasına karar verildi. 4 Nisan 1916'da "Yakıt, yiyecek ve askeri kargo taşımacılığına yönelik önlemleri tartışmak için özel toplantı" tarafından belirlenen yeniden yapılanma nedenleri ilginçtir:
“1) Uzun süreli bir savaş durumunda filoların birleştirilmesi olasılığı amacıyla büyük boyutlu gemilerin kullanılması için;
2) Savaşın sona ermesiyle bağlantılı olarak, mayınlar ve tahrip edilen liman tesisleri nedeniyle Baltık Denizi'nde seyir zorlaşacaktır;
3) Demiryolu araçları yıpranmış durumda olacak ve demiryolu trafiğinin büyümesinin ihtiyaçları karşılanamayacak.
4) Sistemin yeniden düzenlenmesi, malların taşınması için navlun maliyetini düşürecektir;
5) Yeniden yapılanma, Petrograd'a yakacak odun sağlamak için geniş bir alanı kullanma olanaklarını genişletecektir;
6) Sistemin tüm ağ geçitleri harap ve değiştirilmesi gerekiyor. "
Çalışma 1916'da başladı ve ekipman da kullanılmasına rağmen - 7 tarak gemisi - savaş esirleri ana işgücü olarak kullanıldı. Kanalın rotası birkaç yerde düzeltildi, bu da kilit sayısını 6'ya düşürmeyi mümkün kıldı (artı “Ünlü” kilit), tamamen yeni kilitler ve barajlar inşa edildi (aynı “Ünlü” dahil, başka bir yerde yeniden inşa edildi). beton yeri). Devrim ve iç savaş nedeniyle, son yeniden yapılanma çalışması 1921'de tamamlandı. Artık 150 m uzunluğunda, 12 m genişliğinde, 1.8 m draftlı ve 1000 ton taşıma kapasiteli gemiler kanaldan geçebiliyordu.Sistemin ana yapıları ahşap kaldı. 
buradan alındı
İki savaş arasında kanal iyileştirmeye devam etti, özellikle 1930'larda ahşap Zaulom ve Ferapontova barajlarının yerini beton barajlar aldı. Ancak, Beyaz Deniz-Baltık Kanalı inşaatının tamamlanmasından sonra, Kuzey-Dvina sisteminin değeri düşmeye başladı - yeni yol Beyaz Deniz'e gitmek çok daha uygundu. Ama Büyük'ün başlangıcı Vatanseverlik Savaşı Kuzey Dvina boyunca su yolunun stratejik önemini bir kez daha kanıtladı - Belomorkanal ve Kirov demiryolu kesildi ve Lend-Lease kapsamında gelen kargo akışı Arkhangelsk'ten geçti ve oradan bir şekilde İstanbul'a taşınmaları gerekiyordu. ülkenin orta bölgeleri. Severo-Dvinsky Kanalı yeniden inşa edildi - büyük tarama çalışmaları yapıldı, Znamenitaya barajının yüksekliği artırıldı. 1940-47'de, Opoka yakınlarında Sukhona'da başka bir savak inşa edildi, ancak ilk yıl baraj sel tarafından yıkıldı ve onu restore etmeye başlamadılar.
Savaş sonrası dönemde sistem, çalışma şartı ve önemsiz şeyler üzerinde güncellendi (özellikle savak kapıları metal olanlarla değiştirildi), ancak yavaş yavaş yıprandı. 1964'te Volgo-Balt'ın yeniden inşası sırasında gereksiz hale gelen kilitlerden biri söküldü ve Sheksna rezervuarı tarafından sular altında kaldı. 1990'larda kanal çok yetersiz finanse edildi, nakliye yoğunluğu düştü ve sistemin son günlerini yaşadığı hissi vardı - kilitlerin ahşap yapıları çürüyordu. Ancak, Severo-Dvinskaya su sisteminin korunmasına karar verildi ve 2000'lerde, bugüne kadar devam eden bir sonraki yeniden yapılanma başladı. Tamamlandığında, garanti edilen derinlik 2,5 m'ye yükselecek, tüm kilitler tamamen yeniden inşa edilecek (aslında yeniden inşa edilecek).
Sukhona'dan Sheksna'ya Severo-Dvinskaya sistemini ve ana yapılarını inceleyelim. Fotoğraflar, aksi belirtilmedikçe, bu fotoğraf incelemesinden ödünç alınmıştır ve 2011 baharındaki durumu yansıtmaktadır.
Sukhona'da, kaynağından 5 km uzaklıkta, savak kendisi ve kendi adı "Ünlü" olan bir dolusavak barajından oluşan 7 No'lu bir savak vardır. Baraj düşük basınçlıdır (sadece 3 m'lik kafa), beton, menfez kısmı oldukça ilginç bir tasarıma sahiptir - tamamen beton bir taban üzerine döşenebilen sözde Poare çiftliklerinden oluşur, sonra yapılır. navigasyonun sonu ve su, ortaya çıkan büyük aralıktan geçirilir, yani .e. bir istinat yapısı olarak baraj fiilen ortadan kalkar. Baraj, bahar selinin durgunluğu sırasında monte edilir - ilkbaharda Sukhona'nın kaynağında ters bir akım gözlenir, yani. Sukhona, Kubenskoye Gölü'nden değil, geri akar. kafesler aralarına monte edilir - kapılar ve baraj bir istinat yapısı olarak çalışmaya başlar.
Poare Çiftlikleri. Buradan fotoğraf
Barajın genel görünümü. Baraj 2009-2010 yıllarında yeniden inşa edilmiş, betonarme yapılar onarılmış, Poare makasları ve kapıları değiştirilmiştir.
Ağ geçidi # 7'nin kendisi. Aslında, 2009-2010'da da yeniden inşa edildi. Artık sadece hava kilidi duvarlarının kaplaması ahşaptan, geri kalan her şey beton ve çelikten yapılmıştır.
Ve birkaç yıl önce böyle görünüyordu. Buradan fotoğraf
Ayrıca, rota Kubenskoye Gölü boyunca ilerliyor - oldukça büyük (370 km2), ancak sığ, ortalama sadece 1,2 m derinliğe sahip Navigasyon sırasında göl bir rezervuar haline geliyor ve kışın orijinal durumuna geri dönüyor. Ancak, bu yerel yetkililere tam olarak uymuyor, çünkü göl Vologda için bir su kaynağı olarak kullanılıyor ve Sukhona'nın ağzına kışın göl seviyesini 1 yükseltecek bir taşma barajı yapılması planlanıyor. m.
Gölden gemiler, derinleşen ve kilitlenen Porozovitsa Nehri'ne giriyor. Porozovitsa'da her biri bir savak ve bir dolusavak barajı içeren 6 ve 5 numaralı iki savak vardır.
Ağ geçidi numarası 6. Sistemin yeniden inşası 2006-2007 yıllarında başlamış ve üzerinde daha fazla ahşap yapı korunmuştur. Bu savak ve diğerlerinin ahşap dolusavak barajları henüz yeniden inşa edilmedi, ancak yakında bunların betonarme olanlarla değiştirilmesi planlanıyor.
1920'lerden bu yana çok az değişen ağ geçidi # 5.
Ponton köprüsü. Sistemde bunlardan üç tane var, bunların asma köprü ile değiştirilmesi planlanıyor.
Buradan fotoğraf 
Dolusavak barajı. Buradan fotoğraf 
Porozovitsa, küçük bir göl olan Blagoveshchenskoye'den akar, geçtikten sonra gemilerin alt kısmı gezilebilir bir kanala dönüştürülen Itklu Nehri'ne girer. Itkla'da, 2008-2009'da tamamen yeniden inşa edilen 4 No'lu başka bir ağ geçidi var.
Savağın hemen ardından, Severo-Dvinskaya sisteminin, esas olarak gölleri birbirine bağlayan yapay kanallardan oluşan havza kısmı başlar. Bunlardan ilki, 2.65 km uzunluğundaki ve küçük Kishma Gölü'nde biten Kishemsky Kanalı'dır. Kanalın başlangıcında, kilitlerde onarım çalışmaları için tüm havza alanının kesilmesini sağlayan özel baraj kapıları bulunmaktadır. Kanalın duvarları, şimdi oldukça çürümüş olan ahşap kazıklarla güçlendirilmiştir. Yakın gelecekte kanal baştan aşağı yeniden yapılacak - derinleştirilecek, sac yığınlardan yeni bir banka koruması yapılacak ve baraj kapıları değiştirilecek.
Kishemskoye Gölü'nden rota, küçük bir Pigasovo gölü ile ayrılan 1. ve 2. Vazerinsky kanalları (sırasıyla uzunluk 2.08 km ve 2.99 km) boyunca ilerler.
Vazerinsky Kanalı'ndan gemiler Zaulomskoye Gölü'ne (veya daha doğrusu, gölün seviyesi Zaulomskaya Barajı tarafından yükseltildiğinden rezervuar) ve ondan - yaklaşık 2 km uzunluğunda kanalize Pozdyshka Nehri'ne girer.
Ayrıca - Pokrovskoe Gölü ve ayrıca bir duba geçişi olan kısa (1.17 km) Kuzminsky kanalı. Buradan fotoğraf
Kuzminsky Kanalı'nın arkasından rota, 7.44 km2'lik bir alana sahip Siverskoye Gölü boyunca ilerliyor. Kirillov antik kenti ve Kirillovo-Belozersky Manastırı gölün kıyısında yer almaktadır.
Buradan fotoğraf
Gölün arkasında sistemin son ve en uzun (6 km'den fazla) kanalı - Toporninsky. Ayrıca yakın gelecekte değiştirilecek olan bir bariyer kapısı da vardır.
Kanalın sonunda iki kilit vardır - No.3 ve No.2. 2011-2012 kışı için 3 No'lu Ağ Geçidi tamamen değiştirildi. Buradan fotoğraf
Ağ geçidi numarası 2. Sheksninsky rezervuarının durgun suyu nedeniyle, üzerindeki basınç sadece 1 metredir. Buradan fotoğraf
Severo-Dvinskaya sisteminin yoğun bir suyolu olup olmayacağını zaman gösterecek. Ama devam edeceğinden kimsenin şüphesi olmasın.
Kuzey-Dvina su sisteminin tarihi. (Wiertemberg Kanalı Dükü)
Kuzey Dvina su sistemi veya eskiden "Virtemberg Kanalı Dükü" olarak adlandırılır, Vologda Oblastı'nın orta kısmından geçer. Sheksna'yı Sukhona'ya bağlayarak Volga ve Kuzey Dvina nehirlerinin havzalarını birbirine bağlar. Önemi açısından, Severo-Dvinskaya sistemi Volgo-Balt'tan daha düşüktür, ancak ikincisi yoğun bir otoyol olarak kabul edilebilirse, Severo-Dvinskaya sistemi bu otoyola bir tür erişim yoludur. Aynı zamanda, Vologda ile Kubenskoye Gölü'ndeki iskeleler ile Kirillov ve Cherepovets arasında mal ve yolcu iletişimi sağlayan önemli bir yerel öneme sahiptir. V son zamanlar sistem, nihai hedefi Kirillov ve Ferapontov'un mimari anıtları olan bir turist rotası olarak giderek daha önemli hale geliyor. Aynı zamanda, sistemin kendisi, 19. - 20. yüzyılın başlarında bilim ve teknolojinin başarılarının bir anıtı olarak dikkatin nesnesi haline geliyor.
Sistem inşası ve yeniden inşası
Peter I tarafından Beyaz Deniz'deki dış ticarete getirilen kısıtlayıcı önlemler, halefleri tarafından kademeli olarak ortadan kaldırıldı ve Arkhangelsk eski önemini yeniden kazandı1. Arkhangelsk tersanelerinin çok miktarda meşe ağacına olan ihtiyacı ve en önemlisi, güneyden hızlı ve ucuz bir transfer ihtiyacı, Volga havzasını kuzeye bağlamanın yollarını bulmanın ana nedenlerinden biri haline geldi. Dvina. İkinci önemli sebep adı geçen su sisteminin cihazı, kuzey illerine yalnızca ucuza yapılabilen büyük miktarda ekmek teslim etme ihtiyacı haline geldi. su ile 2.
Sheksnaya ve Kubenskoye gölleri arasında bir kanal inşa etme fikri ilk olarak Peter I 3 tarafından önerilmiş olsa da, tarihi belgeler Volga ve Dvina havzaları arasındaki bağlantı yolunun uzun süredir bilindiğini ve Slavyansky portage adını aldığını gösteriyor. Kubenskoye Gölü'ne akan ve Blagoveshchenskoye Gölü'nden kaynaklanan Porozovitsa Nehri ve Sheksna kollarından biri olan ve Nikolskoye Gölü'nden akan Slavyanka Nehri'ni içeriyordu. Aslında sürüklenme, Müjde gölünü Nikolskoe'dan ayıran dört verst kara parçasıydı. Arkeolojik kazılara göre, 10-11. yüzyıllarda zaten vardı. 4. 16. yüzyılın sonunda, portage, Prens David Semyonovich Kemsky'nin karısı Prenses Theodosya'ya ve ölümünden sonra, manevi vasiyete göre aitti. , Dmitry Donskoy'un oğlu Andrey'e geçti. Gemilerin liman boyunca sürüklenmesi, bu işin önemli bir gelir kaynağı olduğu bölgede yaşayan nüfus tarafından gerçekleştirildi. Burada ortaya çıkan manastırlar - Kirillo-Belozersky ve Ferapontov - çok çabuk yakalandı ekonomik önem sürüklendi ve ayrıca bakımına katılım paylarını talep etmeye başladı. Görünüşe göre, köylülerin gemilerin üçte ikisini "sürükleme" hakkını aldıkları ve gemilerin geri kalanına "manastır hizmetçileri" eşlik edebileceğine göre, 1450'de Büyük Dük'ün tüzüğünün ortaya çıkmasının ana nedeni, bitmeyen anlaşmazlıklar oldu. ". Belozersk prensi de limandan elde edilen gelirden payını aldı. 5. 1488 tarihli Belozersk tüzüğü şunları bildiriyor: arazi, Ustyug'dan ve Vologda'dan "6. Korkunç İvan, 15 7 6'da topraklarla birlikte bir sürüklenme verdi. ve volostun köylüleri Kirillo-Belozersky manastırına. 1602 yılında, manastır yetkililerinin inisiyatifiyle ve Boris Godunov'un izniyle, ticaretin canlanmasına ve bu bölgedeki trafiğin yoğunlaşmasına katkıda bulunan portaj üzerine Torzhok inşa edildi. 20. yüzyılın başında yapay bir su yolunun oluşturulması için.
Peter I'in planlarının pratik uygulaması 18. yüzyılın sonunda başladı. Güvenli en kısa rotayı belirlemek için Kubenskoye Gölü ile Sheksnaya Nehri arasında anketler yapıldı. Porozovitsa Nehri'nin kıvrıldığı derin bir vadi ve Porozovitsa kaynağından Kirillov şehrine doğru devam eden neredeyse kesintisiz küçük göller, kanal için en uygun rotayı gösteriyordu. 17 9 8'de gerçekleştirilen zemin araştırmaları bu varsayımı doğruladı. Bu, su sisteminin Siverskoye Gölü'nden Sheksna Nehri'ne çıkışının Zvoz köyü bölgesinde yapılması gerektiği ve daha sonra Sheksna'ya giden gemilerin bunun en hızlı bölümünü geçecekleri anlamına geliyordu. Rumyantsev I. İskender'e döndü ve kraliyet "onayı" aldı. Ancak ülkenin iç ve dış yaşamının koşulları o dönemde kanal projesinin bile yapılmasına izin vermemiş ve bu fikir gerçekleşmemiştir.9 1818 yılında planların uygulanmasına yeni bir ivme kazandırılmış, Rusya'nın gemi inşası için güney illerinden Arkhangelsk limanına 86.268 pud meşe teslim edilmesi gerektiğinde.
Bu kadar büyük bir odun yığınını taşımak çok zor oldu. Ust-Ugolsky'ye kadar (Sheksna'nın sağ kıyısında bir köy, Rybinsk'ten 285 verst), meşe gemilerde su ile ulaştı ve kışladı. Oradan, meşe sırtları, orman köy yolları boyunca, Vologda Nehri'nin üst kısımlarına kadar bir römorkörle alındı, bu sayede, navigasyonun açılmasıyla birlikte, özel olarak inşa edilmiş mavnalarda Arkhangelsk'e yüzdüler. O zamanlar, Vologda Nehri üzerinde, taşra şehrinin yukarısında birçok su değirmeni vardı, bu nedenle kereste taşımak için yedi değirmen barajının sökülmesi gerekiyordu. Meşe, Arkhangelsk'e ancak ertesi yıl ulaştı ve hükümet için son derece maliyetliydi. Bu arada, gelecekte tersaneye kereste tedariki bekleniyordu. Arkhangelsk'in ahşaba ek olarak, çoğu Volga 10'dan gelen gemiler için çeşitli metal ürünlere ihtiyaç duyduğu da unutulmamalıdır.
Bu koşullar, 1823'te, 1798'de ana hatları çizilen rota boyunca araştırmaları yeniden yapmaya zorladı. O zamanlar Demiryolları ve Kamu Binaları Dairesi'nin baş yöneticisi olan Virttemberg Dükü Alexander, bölgenin araştırılmasında ve projenin hazırlanmasında görev aldı. , ancak, 1798 anketlerine kıyasla, yükün büyük kısmının aşağıdan gideceği varsayıldığından, Siverskoye Gölü'nden Zvoz köyünden değil, Topornya kasabasından bir çıkış sağladı. Volga) ve kuzey nehirlerinden St. Petersburg yönünde gemilerin hareketi minimum 11 olacaktır. Gösterildiği gibi Daha fazla gelişme nakliye, bu bir hataydı.
Kanal güzergahı üzerinde çalışmalar 1825'te başladı. Toporn'dan Siverskoye Gölü'ne (yaklaşık 7 km) yapay bir savak kanalı kazıldı, Karbotka Nehri (1.34 km), Babe Gölü'nü (Pokrovskoye) bağlayan Pozdyshka Nehri'nin yatağı (3.4 km) bir kanala (Kuzminsky) dönüştürüldü. Zaulomskoye ile ... İkincisi, Vazerinskoye Gölü ile bir kanalla ve bir sonraki - Kishemskoye Gölü - Itkloy Nehri ile bir kanal (4.04 km) ile bağlanmak zorundaydı. Ayrıca, Itkla Nehri ve Blagoveshchensk Gölü'nün ardından, su yolu Kubenskoe Gölü 12'ye akan Porozovitsa Nehri'ne geçti. Sheksna ve Porozovitsa nehirleri arasındaki havzanın üstesinden gelen inşaatçılar, Belozersko-Kirillovskaya'nın Volga yamacında 6 kilit düzenlediler. sırt, gemileri 11.4 metre kaldırıyor ve Dvinsky yamacında 7 kilit, gemileri 13,5 metre indiriyor 13.
Tüm su sisteminin orijinal uzunluğu 78,4 km idi. 1834 yılında, Sukhona Nehri üzerinde bir baraj ve bir "Ünlü" kilit inşa edildi ve su sistemi Kubenskoye Gölü ve Sukhona 14'ün ana suları pahasına uzatıldı.
İnşaat işi Kirillov Kanal İşletme Müdürlüğü tarafından denetlenmiş ve çevre köylerin köylüleri bir nevi işçilik yükümlülüğü olan işçi olarak katılmışlardır. Görünüşe göre çalışma koşulları çok zordu, çünkü Müdürlük sık sık Kirillovsky Zemstvo mahkemesine kaçakları aramak için önlem alma talebiyle başvurdu. Örneğin, 22 Ağustos 1825 tarihli belgelerden birinde, Kolkaç ve Talitsi köylerinde, Rogove, Malovo, Zhevelevo ve diğer köylerde işten kaçan köylülerin bir listesi ve ayrıca bir talep var. onları "iş durmaması için" iade edin.
İnşaat sırasında büyük miktarda çalışmaya ve karşılaşılan muazzam zorluklara rağmen, Kirillovsky Kanalı nispeten kısa bir sürede - sadece üç yılda - inşa edildi. Mayıs 1828'de, nakliye için zaten açıktı, aynı yılın 23 Ağustos'unda, imparatorun Wiertemberg Dükü'ne "böyle kullanışlı bir yapı için" şükranlarını ifade ettiği imparatorluk kararnamesi izledi: ".. Demiryolları Bakanlığı tarafından Devlet yararına emeklerinizin hatırasını sonsuza kadar korumak için, bu kanala Dük Alexander Virtemberg'in kanalı "16.
Mariinsky sistemine doğudan bitişik olan yeni su yolu, navigasyonu o kadar artırdı ki, Kuzey ve Güney Keltma nehirlerini birbirine bağlayan Kuzey Catherine kanalı, gemi yapımcıları tarafından tamamen terk edildi ve 1837'de kaldırıldı. 17 kargo: meşe kerestesi Arkhangelsk'e eritildi ve ters yönde (Volga'ya) çok miktarda çam ve ladin kerestesi eritildi 18.
Yeni su sisteminin popülaritesi, her şeydeki parametrelerinin yakından bağlantılı olduğu Mariinsky'ye tekabül etmesi gerçeğiyle de kolaylaştırıldı: bu dikkate alındığında kilitlerin boyutları 27.7 metre uzunluğunda ve 8.25 metre genişliğindeydi. boyutları, kanalın genişliği de yapılmıştır ( 17 metre) ve derinliği (1.8 metre), uygun draft ve taşıma kapasitesine sahip gemiler için tasarlanmıştır (10.000 puod'a kadar). Bütün bunlar, tüccarlar için çok uygun ve karlı olan her iki sistemden geçerken aynı tip gemilerin kullanılmasını mümkün kıldı: malların ara nakliyesi hariç tutuldu.
Her iki sistem arasındaki parametrelerin yazışmalarını uzun süre korumak mümkün oldu. 1870'lerin sonunda Mariinsky sistemini takiben Wiertemberg Dükü'nün kanalındaki kilitlerin boyutları 38,3 metre uzunluğa ve 8,4 metre genişliğe çıkarıldı ve biraz sonra daha da büyütüldü - 20 adaçayı gemileri başladı onlardan geçmek için (42.6 metre). Ancak 19. yüzyılın sonunda durum değişti. 18 9 6'da Mariinsky'nin yeniden inşası yeni bir gemi türü (64 metre uzunluğunda, 9.6 metre genişliğinde, 1.8 metre draftı ve 40.000 pud) için tamamlandı, ancak Duke of Virtemberg kanalının parametreleri aynı kaldı.
Yeniden yapılandırmadaki ikinci önemli yön, sistemdeki, muhtemelen bir tasarım hatasının sonucu olan önemli bir kusurla ilişkilendirildi. Gerçek şu ki, yaz ortasında kanal çok sığ hale geldi ve çok düşük draftlı gemilerin hareketi için erişilebilir hale geldi. Bunun nedeni, sisteme dahil edilen göllerin neredeyse hiç kolları olmaması ve esas olarak atmosferik yağış nedeniyle yenilenmesi; Doğal buharlaşma ve yoğun kilit kullanımı nedeniyle, "tüketilen" su pratik olarak yenilenmedi (kanal bir yükseklikten geçti ve Sheksna ve Kubenskoye Gölü nehirleri daha düşüktü, bu nedenle gemileri kilitlerken kullanmak gerekiyordu. kanal suyu).
Bu kusuru ortadan kaldırmak için, 1882-1885'te, kanalın tepenin en yüksek noktası boyunca uzanan kısmının derinleştirilmesi gerçekleştirildi ve su kaynağını iyileştirmek için birkaç baraj inşa edildi: Uloma'da Zaulom Gölü'nden kaynağında nehir ve Melekhovskoye Gölü'nü Vazerinskoye ile bağlayan Shoshe nehri üzerinde. Su akışını düzenlemeyi mümkün kılan değirmen barajları, Konstantinovskoe ve Dolgoe göllerini birbirine bağlayan nehirler üzerinde de duruyordu. Bu tür önlemler, yalnızca kanalın su beslemesini iyileştirmeyi değil, aynı zamanda bir dizi kilidi kaldırmayı da mümkün kıldı; 1892'ye kadar, daha önce mevcut olan 13 kilitten sadece 10 20 kilit kaldı.
Kanalın, 19. yüzyıl boyunca çok önemli olmaya devam etmesine rağmen, kuzeyden güneye malların taşınması için önemli bir geçiş yolu olarak rolü, ancak 1870'lerin başındaki inşaatla birlikte demiryolu Vologda-Yaroslavl ve özellikle 1898'de Arkhangelsk'e devam etmesiyle yüzyılın sonlarına doğru giderek azalmaktadır. Kuzey Avrupa'nın ana zenginliği olan kereste taşımacılığı, hız nitelikleri açısından su taşımacılığını çok aşan demiryolu ile giderek daha fazla gerçekleştirilmeye başlandı. Aynı zamanda, Avrupa'nın kuzeyinde ticaretin gelişmesinde kanalın önemi sadece düşmekle kalmadı, daha da arttı. Biçilmiş kereste fiyatlarındaki artış, keresteyi hem iç hem de dış pazarda satmayı karlı hale getirdi. Çağdaşlarından biri, “Virtemberg sistemi boyunca” yazdı, “birkaç milyon ruble cirolu birçok kereste fabrikası büyüdü ... Ahşabın çeşitli kuru damıtılması ürünleri (reçine, katran vb.) ona mal, büyük miktarda yulaf ve milyonlarca yumurta aynı şekilde St. Petersburg'a gönderilmeye başlandı. "
19. yüzyılın sonundan itibaren, özünde, kanal boyunca yük trafiğinin yönünde keskin bir değişim olmuştur. Daha önce yükün büyük kısmı Volga'dan Arkhangelsk'e taşındıysa, belirtilen zamandan itibaren bunun tersi olur: gemilerin çoğu St. Petersburg'a kargo taşır (Tablo 1). Doğal olarak, bu tür değişiklikler su sisteminin işleyişini etkiledi.
tablo 1
1880'LER - 1900'LERDE GEMİLERİN VE KANAL ÜZERİNDEKİ "YARIŞ"IN HAREKETLERİ
|
Vologda-Arkhangelsk'e doğru |
Petersburg'a doğru |
|||
|
"Yarışma" |
"Yarışma" |
|||
| 1886 | 466 | 6 | 552 | 9 |
| 1887 | 400 | 12 | 482 | 11 |
| 1888 | 437 | 16 | 575 | 19 |
| 1897 | 280 | — | 404 | 109 |
| 1898 | 220 | — | 446 | 169 |
| 1899 | 204 | — | 438 | 203 |
| 1900 | 272 | — | 483 | 233 |
| 1901 | 254 | — | 552 | 231 |
Kaynak: Brockhaus ve Efron'un Ansiklopedik Sözlüğü. T.14.S.75;
Novgorod Zemstvo'nun Bülteni. 1902. Sayı 18. 52.
"Yarış" - kütüklerden yapılmış bir sal; yarışların yardımıyla kereste rafting edildi.
1902'de, Kirillovsky Zemstvo Meclisi toplantılarından birinde, ilk olarak, Virtemberg Dükü'nün sistemi üzerindeki kilitleri, geçiş için Mariinsky sisteminin boyutuna genişletmek için "bir dilekçe başlatmak" için bir teklif yapıldı. 30 sazhenny gemi (64 metre) ve ikincisi, ilk araştırmalarda önerildiği gibi, sonunda Siverskoye Gölü'nden çıkış Zvoz köyü üzerinden yapılır 22. Bu tür önlemler, daha fazla yük taşıyan geminin tüm suyolu boyunca geçmesine izin verecektir. Başkent ve sistemi Zvoz köyünden terk etmek, rotanın uzunluğunu 22,4 km azaltacak ve en önemlisi, Topornya ile Ivanov Bor arasındaki akarsuların etrafından dolaşmaya yardımcı olacaktır. Ivanova'nın başı olan Boltun, Shchiptsy yerel isimleriyle bilinen bu akarsular, birçok kez bir kaza yeri olarak hizmet etti ve buharlı navigasyon için bile ciddi bir engeldi. Buna ek olarak, 20. yüzyılın başında gemi başına neredeyse 60 ruble olan ek maliyetlerle bağlantılı olarak taslak gücünde bir artış talep ettiler.23 Ne yazık ki, ikinci teklif hiçbir zaman uygulanmadı. (Doğru, şu anda alaka düzeyini kaybetti).
Sistemin kusurlu olması, kanalların harap olması, düşük verim, gemiler Mariinsky sisteminden hareket ederken malları yeniden yükleme ihtiyacı BV Bezsonov tarafından toplantıda açıklanan "Vologda eyaleti üzerinden Sibirya'ya Su Yolu" notunda not edildi. Vologda eyalet zemstvo meclisinin 6 Aralık 1909'da. Yazar, Kuzey Urallardaki Severnaya ve Yuzhnaya Mylva nehirleri arasında bir kanal kazarak Irkutsk'u St. Petersburg'a su yoluyla bağlama fikrini ortaya koydu ve bunun sonucunda Virtemberg Dükü'nün kanalının rolünü oynayacaktı. bu karayolu üzerinde bir ara bağlantı. Bezsonov'a göre projenin uygulanması, "doğuda herhangi bir askeri harekat olması durumunda" çok büyük bir stratejik öneme sahip olacak. Bu fikrin ortaya çıkmasının itici gücü, görünüşe göre, Rus-Japon savaşı sırasındaki üzücü demiryolu taşımacılığı deneyimiydi. Bezsonov, kanalın Urallar'da düzenlenmesinin "Wiertemberg Dükü'nün sistemini düzene sokmayı" gerektireceğine ve kilitleri geçmek için ücretlerin toplanmasının bölgenin ekonomik kalkınmasına katkıda bulunacağına inanıyordu.
Bezsonov'un önerisi kağıt üzerinde kaldı, ancak Birinci Dünya Savaşı'nın patlak vermesi hükümeti, dikkate alınan su sisteminin durumuna dikkat etmeye zorladı. Yeni rekonstrüksiyon 1916-1917'de gerçekleştirildi ve daha önce olduğu gibi iki hedef takip edildi; 1) kanalın verimini artırmak ve 2) onu Mariinsky sistemine benzer tipteki gemilere uyarlamak Savaş zamanında, çalışma 15 ay boyunca büyük bir hızla gerçekleştirildi 25. Mühendis IV Petrashen işi denetledi. Kilitlerin genişliği ve uzunluğu arttırıldı (85 x 12.7 metre boyutlarındaki gemiler için uyarlandılar) ve daha fazla verim ve su tasarrufu için yapıları biraz değiştirildi: kilit odaları üçüncü bir demir çifti ile eşit parçalara bölündü Böylece küçük gemiler savakların sadece yarısından geçtiğinde çalıştı (eski sisteme göre, Sukhona nehrinde sadece ünlü savak kaldı, çünkü orada su tasarrufu yapmaya gerek yoktu). Sistemde, Ferapontovo gölü ona Itklu nehri üzerinden bağlandı ve Itkla'ya akan Pasque nehri üzerindeki suyun salınımını düzenlemek için bir baraj inşa edildi. Aynı zamanda, görünüşe göre, Borodava Nehri üzerinde, Ferapontov Gölü'nden akan ve Sheksna'ya akan bir baraj inşa edildi. Böylece daha önce Şeksna'ya suyunu veren Ferapontovo Gölü, Wiertemberg Dükü'nün sistemini beslemek için doğal bir depolama rezervuarı haline geldi.
Belirtilen zamana kadar tüm kilit odaları ve barajlar ahşaptan yapılmıştır. Tamamen betondan inşa edilen ilk yapı, yeniden inşa edilen 60 metre uzunluğunda ve kirişleri 6,5 metre yüksekliğinde olan Znamenitaya barajıdır26. Tüm sistemin yeniden inşası 13 milyon rubleye mal oldu. İşin acelesi nedeniyle inşaatta istihdam edilen kişi sayısı sürekli önemliydi ve bazı dönemlerde 10 bin kişiye ulaştı. Şantiyede ayrıca 800 at kullanıldı. Ana iş elle yapıldı, ancak ekipman da vardı. Örneğin, Vazerinsky Kanalı'nda, tarama için büyük bir ekskavatör kuruldu ve toprak, dar hatlı bir yolda küçük trenlerle arabalarla buradan taşındı27.
Sistemin yeniden inşası, gemilerin geçiş koşullarını önemli ölçüde iyileştirdi, ancak yine de tamamlanmadı. Toplamda, çalışma sırasında yaklaşık 70.000 metreküp toprak çıkarıldı ve hesaplamalara göre yaklaşık 5 kat daha fazla gerekliydi. 1.5 ila 2 metre derinlikteki kanal genişliğinin sadece 12,7 metre, yani aslında yeniden inşa edildiği geminin genişliği olduğu sistemde önemli bölümler vardı. Başka bir deyişle, gemi hareket ediyordu, kıyının kenarlarını kaşıdı. Özellikle kargo ile 85 metre uzunluğundaki bir geminin geçemediği sistem üzerinde hem keskin dönüşler hem de sığ yerler kaldı. Ayrıca kanalın çoğu bölümünde büyük gemiler için sadece tek yönlü trafik vardı. Yaklaşan bu tür gemilerin ayrılması ya göllerde ya da Vazerinsky Kanalı'nda veya bazı istisnalar dışında Itkle ve Porozovitsa nehirlerinde özel olarak yapılmış iki "genişlemede" gerçekleştirildi. Kanalın bunun mümkün olmadığı bölümleri bloke edildi ve onlara yaklaşan gemilere bu bölümde yolun açık olduğu veya karşıdan gelen bir gemi olduğu bildirildi. Uzmanlar, sistemin büyük gemiler için acil olarak uyarlanmasından kaynaklanan böyle bir yarım kalmış rekonstrüksiyonun uzun süre tolere edilemeyeceğine inanıyorlardı 28. Ancak o dönemde rekonstrüksiyona devam edilemedi.
Sovyet iktidarının ilk yıllarında, yalnızca bireysel çalışmalar: fairway'i temizleme, dibi derinleştirme vb. Aynı zamanda adı "Severo-Dvinsky Waterway" olarak değiştirildi. Rolü, özellikle Beyaz Deniz-Baltık Kanalı'nın inşasından sonra giderek azaldı. Beyaz Deniz'den giden yol Onega Gölü ve Volgo-Balt boyunca çok daha mükemmel ve daha kullanışlı olduğu ortaya çıktı 29.
Aynı zamanda, sistemin yerel ulaşım için sürekli çalışması, mevcut hidrolik yapıların belirli bir modernizasyonunu ve ayrıca bireysel yapısal elemanların değiştirilmesini gerektiriyordu. 1930'da, fazla sel suyunu Sheksna'ya boşaltan Zaulom Barajı'nın tüm yapıları betonarme yapılarla değiştirildi. İki yıl sonra, Ferapontovskaya barajı, Ferapontovskaya rezervuarının kullanılabilir hacmini artırmak için abutmentlerin yüksekliğindeki bir artışla yeniden tasarlandı.
Büyük Vatanseverlik Savaşı'nın patlak vermesi, Kuzey Dvina sisteminin acilen yeniden inşasının yeniden yapılmasını zorunlu kıldı. Leningrad'ın ablukası nedeniyle sistem üzerinden kargo taşımacılığı hacmindeki keskin bir artışla bağlantılı olarak, hükümet, mevcut 90 cm'ye karşı tüm uzunluk boyunca kanalın derinliğini 120 cm'ye kadar artırma görevini belirledi. 1942'de navigasyonun başlangıcı. Teknik alan... En önemli toprak işleri, 110 bin metreküp toprağın kazılmasının planlandığı Vazerinsky kanallarında planlandı. Görev, kanalların derinleştirilmesi ve genişletilmesinin esas olarak elle yapılması gerektiği gerçeğiyle karmaşıktı. Adam-gün başına üretim oranı yaklaşık 2 metreküp ve işçiler için günlük ihtiyaç 550 kişiydi. Toprak, dar hatlı bir demiryolu ve kendi kendini boşaltan kepçeler 30 kullanılarak taşındı.
Kanalların derinleştirilmesi, trafik hacmindeki artışla ilgili tüm sorunları çözmedi, bu nedenle 1943'te Sukhona'daki "Ünlü" barajın yüksekliği 1,25 metre yükseltildi, bu da daha fazlasını korumayı mümkün kıldı. yüksek seviye Kubenskoye gölünde ve buna bağlı olarak kanalda su. Gerçekleştirilen yeniden yapılandırmalar, sistemdeki navigasyon koşullarını biraz iyileştirdi.
Savaş sonrası dönemde, onarım ve yeniden yapılanma çalışmalarının büyük kısmı Kuzminsk gemi tamir atölyeleri tarafından yapılmaya devam edildi. Savak kapılarının tahrikinin mekanizasyonu yapıldı, savak odalarının ahşap kapıları metal olanlarla değiştirildi, sistemdeki duba geçişleri de daha güçlü ve daha dayanıklı bir malzemeden - metalden yapıldı ve tahrikleri değiştirildi manuelden elektriğe.
Tekrarlanan yeniden yapılanmalardan sonra, 1970'lerin başında, orijinal 13 kilitten sadece 7'si sistemde kaldı: 3 - Toporninsky kanalında "1 - Kishemsky'de, 2 - Porozovitsa nehrinde ve 1 - üst Sukhona'da. Daha sonra, Volgo-Balta'nın yeniden inşasından ve Sheksna'daki su seviyesinin artmasından sonra, artık bir kilide daha ihtiyaç kalmamıştır (Toporninsky Kanalı'nda 1 numara), dolayısıyla şu anda sadece 6 kilit çalışır durumda 31 .
19. - 20. yüzyıllarda birden fazla yeniden yapılanmanın ana hedeflerinden biri olan kanaldaki su seviyesinin yükselmesi beklenmedik bir şekilde hoş olmayan bir yan etki yarattı - Siverskoye'deki su seviyesi ve sistemle ilişkili bir dizi başka göl yükseldi keskin bir şekilde ve kıyıları bataklığa başladı. Doğal olarak, bu Kirillov şehrine de yansıdı. Su, Kirillo-Belozersky Manastırı'nın duvarlarına yaklaştı ve keşişler, duvarların suyla yıkanmaması için bankayı periyodik olarak güçlendirmek zorunda kaldılar. Moskova Jeolojik Maden Araştırma Enstitüsü'nün seferi. 1989 yılında Kirillov'da görev yapan Ordzhonikidze, Siverskoye Gölü'nün Kuzey Dvina sisteminin düzenlenmesinden kaynaklanan yüksek seviyesinin, 15. - 18. yüzyıl anıtlarının ciddi deformasyonlarının ana nedenlerinden biri olduğunu belirtmiştir32.
Su sisteminin yönetimi ve işletilmesi
İnşaatın tamamlanmasından hemen sonra, Wiertemberg Dükü Kanalı, Demiryolları ve Kamu Binaları Dairesi'ne bağlıydı ve Kirillov'da bulunan özel olarak oluşturulmuş bir Müdürlük tarafından yönetiliyordu. 1 8 4 4'te, daha önce var olan Müdürlüğün yerini alan Vytegorsky de dahil olmak üzere iletişim yollarının Bölgeleri oluşturuldu. Bölgeler, sırayla, bölümlere ve mesafelere ayrıldı. Kanal üzerinde çalışma yapmak ve güvenliğini ve navigasyonunu denetlemek için aynı zamanda askeri departmanın alt kademelerinden personel askeri işçi şirketleri kuruldu. Ülke genelinde bu tür şirketlerin sayısı toplam 10.400 er ve 520 astsubay olmak üzere 52'ye ulaştı.33 kurum.
doğrudan için Bakım onarım dikkate alınan su sisteminin, Vytegorsk iletişim hatları bölgesinin Kuzminsk şubesi oluşturuldu. Adını, Siverskoye Gölü'nün Pokrovskoye Gölü ile birleştiği yerde, kanalın kıyısında bulunan Kuzminka kasabasından almıştır. Bu departmanın inisiyatifiyle, Haziran 1878'de, sistemin onarımı ve yeniden inşası ile uğraşan ve aynı zamanda "gemi mobilyaları" (şamandıralar, yol işaretleri, vesaire.). Pist filosu aynı zamanda atölyelere dayanıyordu ve sisteme 133 kilometrelik uzunluğu boyunca hizmet veriyordu. 20. yüzyılın başında, demiryolu işçileri filosu şu gemilerden oluşuyordu: "Duke", "Alexander Virtembergsky", "Chaika", "Itkla", tekerlekli gemi "Ermak", römorkörler "Elka" ve "Udazh" 35.
Kanalın tarihi, Kirillov'un tarihi ile yakından ilişkili olduğu ortaya çıktı. Kuzminsky atölyelerinin üretim binalarının inşasıyla neredeyse aynı anda, o sırada su taşımacılığı işçilerinin ağırlıklı olarak işe alındığı askerler için kışlalar inşa edildi. Bu kışlalar ve daha sonra bazı gazilerin kişisel konutları, kanaldan Kirillov kasabasına doğru uzanan ve daha sonra onunla birleşen Soldatskaya Sloboda'nın (şimdi Gagarin Caddesi'nin bir parçası) temelini attı. Kentteki Kazan Katedrali'nde, kanal yönetiminden memurlar ve çalışanlar yemin etti. Kirillo-Belozersky Müze-Rezervi arşivi, kanal müdürü Duke Alexander Virtembergsky'nin 29 Aralık 1835 tarihli, Teğmen Yakubovsky ve Teğmen Startsev'in "yeni alınan saflarında" yemin etme talebiyle bir dilekçeyi korudu. Aynı törenler diğer yıllarda da yapıldı. Kazan Katedrali'nin belgeleri arasında, tarihi 1 8 2 9 36 tarihli "Yemin Vaadi" yemin metni yer almaktadır.
Önemli yeniden yapılanmalar sırasında, kanalın yönetimi yalnızca yerel köylülerin emeğini değil, aynı zamanda savaş esirlerini de kullandı. 187'lerin ikinci yarısında, Kafkasya'dan gelen yaylalar sistem üzerinde çalıştı ve Asker Mahallesi'nde koruma altında yaşadı ve 1916-1918'de Avusturyalılar, Almanlar ve Türk savaş esirleri vardı. Varlıklarını ve savaş zamanında kilitlerin güçlendirilmiş korunmasını dikkate alarak, mühendis N. Poryvkin, işin en sıkı denetimini emreden "Wiertemberg Dükü sistemindeki kilitleri korurken askerler için talimatlar" hazırladı. savaş esirlerinin ve gerekirse silahların kullanılması 37.
İdarenin işlevleri arasında, kanaldaki "gemi durumunun" uygun seviyede tutulması (şamandıraların, şamandıraların, ray "uyarı" işaretlerinin vb. montajı ve onarımı), Bakım onarım kilitler, barajlar, feribot geçişleri. Mali olarak, çalışmanın organizasyonu muhtemelen tamamen rasyonel değildi, çünkü bazen basında bu konuda eleştiriler ortaya çıktı. Örneğin, 1906'da, yazarı, "nehirleri işaretlerle donatmak" için yapılan harcamaların 10 yılda 10.000'den 80.000 ruble'ye yükseldiğini belirterek, bölüm yöneticilerinin çalışmaları üzerinde kontrol eksikliğine dikkat çeken bir makale ortaya çıktı ve demiryolu mühendislerinin suistimallerini ima etti. Yazar, tüm meselenin "duruma göre" özel ellere devredilmesini önerdi, bu da kendi görüşüne göre maliyetlerde önemli bir azalmaya katkıda bulunabilir.
Sukhonsko-Dvinsky güzergahlarındaki ve özellikle Virtemberg Dükü kanalındaki yük trafiği esas olarak iki tür gemi tarafından gerçekleştirildi; ilki beceriksiz, küçük, zayıf bir bağlantıya sahipti ve "yarı çubuklar" veya "unzhaklar" olarak adlandırıldı. Kural olarak, bir navigasyon için inşa edildiler, kargoyu son noktaya teslim ettiler ve yakacak odun için satıldılar. İkinci tip gemiler, mariinsky veya yarı-tekneler, sağlam bir yapıya sahipti, hareket kolaylığı için şekillendirildi ve birkaç sefer için kullanıldı.39 Gemilerin uzunluğu, genişliği ve draftı genellikle kilitlerin boyutuna göre belirlendi. ve kanalların derinliği. Kereste en çok, uzunluğu kanalların parametrelerine bağlı olan sallarda yüzerdi.
Gemilerin kanal boyunca hareket yöntemleri farklıydı. Gemiler, yalnızca insan çekişinin yardımıyla kilitlerden geçti. Toporninsky Kanalı boyunca, mavna nakliyecileri tarafından da çekildiler ve 19. yüzyılın son on yıllarında atları kullanmaya başladılar. Bölgedeki birçok köylü için bu önemli bir atık ticareti haline geldi. Kanal boyunca uygun hareket hızını korumak için, 19. yüzyılın sonunda yönetim, at başına maksimum yük için bir standart bile geliştirdi - pratikte elbette hiçbir zaman korunmayan 1000 pound; gerçek yük 1300-1800 puda ulaştı. Kanalın her iki tarafında mavna taşıyıcılarının veya atların hareketi için özel bir yol inşa edildi - bir teleferik ve kanalın kanalı boyunca iki asma köprü atıldı. Siverskoye Gölü'nde, uygun bir rüzgarla, gemiler yelken açtı ve daha sonra mavna nakliyecilerinin yardımıyla Kishemskoye Gölü'ne taşındı. İkincisi, bataklık bataklıklarıyla çevriliydi ve onun boyunca hareket etmek için aşağıdaki yöntem kullanıldı: bir teknede, gölün dibine sürülen "düşmenin" arkasına demirlenen bir ip getirildi (10 bu tür "düşmeler" tüm fairway boyunca özel olarak kurulur). Daha sonra gemi "düşmeye" çekildi, bir sonraki "düşme" için halat demirlendi ve operasyon tekrarlandı. Itkla Nehri boyunca, hareket yine, kıyılar boyunca bir yol inşa edilen, özel büyüleyici barajlar boyunca döşenen mavna nakliyecileri tarafından sağlandı, Itkla'nın aktığı Blagoveshchenskoye Gölü, ayrıca başlangıçta sol kıyı boyunca bir sete sahipti, ancak üzerinde zaman çöktü ve gemiler buraya veya yelkenlerin altına gitti veya "teslimat" adı verilen bir yöntem kullanılarak - çapa geminin önüne getirildi, dibe atıldı ve gemi demire çekildi. Porozovitsa nehri boyunca, gemi yine mavna nakliyecileri tarafından çekildi. Porozovitsa'nın sığlığı ve dolambaçlılığı nedeniyle, navigasyon için zordu, bu nedenle, üzerinde hareket etmek, genellikle "duraklamalarda" (sığ taslaklı küçük gemiler - SI) malların aktarılmasına başvurmak zorunda kaldı. Gemiler Kubenskoye Gölü boyunca yelken açtı. Sonbaharda ve fırtınalarda, üzerindeki trafik güvenli değildi ve genellikle gölün üzerinden sallar ve gemiler taşındı. Bu kuraldan kaçınmak için, fırtınalı havalarda sadece sol banka 40'ın altında yelken açılması önerildi.
19. yüzyılın son on yıllarında, yelkenli gemilerin yerini buharlı gemiler almaya başladı. Uzun bir süre, sisteme birinci - dördüncü sınıfların koltukları olan tek katlı kargo-yolcu vapuru "Kubena" tarafından hizmet verildi, ayrıca üçüncü sınıfta yolcular ranzalarda ve dördüncü sınıfta uyudu. ambarda yere "yan yana" yerleştirildiler. Buharlı gemi "Kirillov" 41, Vologda ve Topornya arasında da seyir yaptı.
20. yüzyılın başlarında devlete ait buharlı gemilerin yanı sıra özel buharlı gemiler de sistemde ortaya çıktı. Örneğin, Cyril işadamı Afonin, üç çift vidalı "emtia-yolcu" vapuru - "Vera", "Nadezhda", "Lyubov" ve ayrıca 42 sisteminde kendi iskelesine sahipti.
1917'nin devrimci olayları, kanaldaki olağan çalışma ritmini aniden değiştirdi: o sırada yürütülen yeniden yapılanma keskin bir şekilde yavaşladı, Kuzminsky atölyelerinde ürün çıkışı azaldı. Yerel işçilerin devrimci duygularının kendilerini oldukça tuhaf bir biçimde ortaya koyması ilginçtir. Mayıs 1917'de, Toporninsky Kanalı Çalışanları ve İşçileri Komitesi, özellikle savaş esirlerine satış için teslim edilen tütünlere el koyma kararı aldı ve ardından evden parsel alma yasağı da dahil olmak üzere bir dizi başka kısıtlama getirdi. Sadece 1918'in ortasında işçilerin öfkesi biraz zayıfladı ve savaş esirlerinin hakları yeniden restore edildi43.
1917 Ekim Devrimi'nden sonra, Kirillov'da nehir filosunun millileştirilmesi için bir Komisyon kuruldu. Eski armatörlerin tüm filosunu "ilçede bulunan vapurlar, mavnalar, yarı tekneler ve diğer buharlı ve buharsız gemilerden oluşan" kaydetti. Bunun 7 "kargo-yolcu" vapuru ve 62 buharsız gemi olduğu ortaya çıktı.
1918'de Cherepovets eyaletinin kurulmasından ve Kirillovsky bölgesinin ona ilhak edilmesinden sonra, daha önce birleştirilmiş olan su sistemi Cherepovets ve Vologda bölgelerine ayrıldı; mevcut ulaşım buna göre bölündü. Bir kısmı Vologda tarafından, bir kısmı Cherepovets tarafından alındı, Kirillov'da sadece 4 gemi kaldı: "Nadezhda" ("Komünist" olarak yeniden adlandırıldı), "Aşk" ("Sosyalist" olarak yeniden adlandırıldı), "İskoçya", "Sotozero" " - ve 22 buharsız gemi "Sosyalist", birçok Kirillovit'i açlıktan kurtarmada önemli bir rol oynadı. 1918 yazında, 30 silahlı kişinin koruması altında, Kirillov Konseyi temsilcisi Smirnov'un ekmek almayı başardığı Kema Nehri'ne gönderildi.
1918 baharında Kuzminsk atölyeleri tekrar buharlı gemileri onarmaya başladı. Ertesi yıl, "Mariinsky sisteminin eski kanalında batan" beş geminin kaldırılmasını ve restorasyonunu organize ettiler ve bu gemiler zaten 1920 navigasyonunda yer aldı. Buna ek olarak, tamircilerin yardımıyla Topornya dört römorkör daha tamir etti: "Elka", "Grigory", "Nessy", "Udazh" 45.
Kanalın yeniden inşası çalışmalarının tamamlanmasından sonra, Kuzminki ekipmanının bir kısmı Vologda'ya götürüldü ve atölyeler nihayet bir gemi onarım işletmesine dönüştürüldü. Ve "gemi ortamı" için ekipman ve işaretler için tekneler üretmeye devam etmelerine rağmen, asıl mesele hala küçük ve orta ölçekli gemi onarımıydı. Daha sonra atölyeler petrol mavnaları yapmaya başladı. Bağlantılı olarak büyük miktar Kuzminsky Kanalı üzerinde duran ve onarım bekleyen gemiler, Lunskaya Nehri üzerinde Lunskoye Gölü'ne bir kanal kazmak ve orada bir ormanlık bataklık 46 yerine bir durgun su kurmak zorunda kaldı.
Sovyet döneminde, Kuzey Dvina sistemindeki tüm operasyonel çalışmalar, esas olarak istatistiksel verilerinde toplam kargo cirosunu dikkate alan Sukhonskoe nehir nakliye şirketi tarafından gerçekleştirildi. Bu nedenle Sovyet dönemindeki eski Virtemberg kanalından geçen yük trafiğinin yoğunluğunu devrim öncesi dönemle ancak belirli yıllar için karşılaştırmak mümkündür. Örneğin, 1977'deki navigasyon sırasında, 1944 bin ton kargo, 1916-1918'in yeniden inşası sırasında öngörülenden 2,4 kat daha yüksek olan "Znamenny" bentinin hizalanmasında sistemden geçti 47.
Uzun bir süre sistem yolcu taşımacılığı için de kullanıldı. 1938'den beri Vologda-Kirillov hattı çalıştı ve 1957'de başka bir hat açıldı - Cherepovets-Kirillov. Ancak, 1970'lerin ortalarında Kirillov'a bir yaka ile döşenen Vologda-Povenets asfalt yolu, yolcuların su ile 1 ila 2 saat arasında otobüsle 3 saatlik bir yolculuğu tercih etmeleri nedeniyle motorlu gemilerde yolcu uçuşlarını kârsız hale getirdi. Bu nedenle, şu anda, yük gemilerine ek olarak, Severo-Dvinsky rotası boyunca sadece turist grupları olan küçük motorlu gemiler geçmektedir.
1991 yılında Rus Kuzey Ulusal Tabiat Parkı'nın oluşmasıyla birlikte, Porozovitsa Nehri'nin kaynağından Topornya iskelesine kadar olan eski Virtemberg Dükü kanalının bir kısmı sınırlarına girdi. Bu, insan yapımı kanallar, bir dizi kilit ve göl içeren en ilginç sitedir. Gelecekte, 19. - 20. yüzyılın başlarındaki hidrolik yapılarını gösteren bir su-turist rotası olarak kullanılabilir. Ayrıca kanal boyunca birçok ilginç tarihi, mimari ve doğal anıt bulunmaktadır. Blagoveshchenskoye Gölü kıyısında, 19. yüzyılın sonlarında - 20. yüzyılın başlarında birkaç ahşap ve taş binanın hayatta kaldığı eski Volokoslavinskoye köyü var. Volokoslavinskaya binasında lise Kahraman Müzesi var Sovyetler Birliği TR Preobrazhensky, bölgenin yerlisi. Devrimden önce Volokoslavinskoye köyü, kaşık kesme ve uyumlu el sanatlarının merkeziydi ve 1963'e kadar Volokoslavinskaya Bayan Fabrikası orada faaliyet gösterdi. Zaulom Gölü'nün su yüzeyi boyunca yelken açan turistler, bölgenin en yüksek dağı olan pitoresk Tsipina (Sokolina) dağına hayran kalabilirler. Kirillov'un girişinde, en eski üretim binası 19. yüzyılın sonlarına kadar uzanan Kuzminsk gemi tamirhanelerini görebilirsiniz. Doğal bir anıt olan Kirillo-Belozersky Manastırı ve Maura Dağı'nın en ilginç manzarası Siverskoye Gölü'nden açılıyor. Aynı zamanda doğal bir anıt olan pitoresk Sokolsky Bor'a giden yol Topornya'da başlıyor.
NOTLAR
1. Zhitkov SM Rusya'nın su yollarının kısa bir incelemesi. SPb., 1892.S. 56.
2. Navigator V. Virtemberg'in su sisteminde navigasyon ihtiyaçları // Novgorod zemstvo Bülteni. 1902. Sayı 18. 51.
3. Demiryolları Dairesi'nin varlığının yüz yılı aşkın bir süredir (1798-1898) gelişimi ve faaliyetlerinin kısa bir tarihsel taslağı. SPb., 1898.S. 64.
4. Makarov N. XI-XIII yüzyıllarda Rus Kuzeyinin nüfusu. M., 1990.S.118.
5. Pavlov-Silvansky N.P. Rusya'da feodalizm. M., 1988.S. 153.154.
6. Zagoskin N.P. Petrine öncesi Rusya'da Rus su yolları ve gemi işletmeciliği. Kazan, 1910.S. 166.
7. Pavlov - Silvansky N.P. Kararname. op. S. 158. 8. Zhitkov SM Rusya'nın su yollarının kısa bir incelemesi ... S. 56-58.
9. Demiryolları Dairesi'nin gelişimi ve faaliyetlerinin kısa bir tarihi özeti ... s.64.
10. Zhitkov SM Rusya'nın su yollarının kısa bir incelemesi ... S. 56-57.
11. Aynı eser. 57.
13. Kubenskaya su iletişim sistemi // Vologda il vedomosti. 1841. Sayı 25. 170.
14. Zhitkov S.M. 1798-1898 dönemi için Rusya'daki su yollarının ve limanların yapısının ve bakımının gözden geçirilmesi. Ed. Demiryolları Bakanlığı, 1900, s. 101.
15 GAVO. F.1165. Açık. 1.D. 82.L. 1, 2.
16. Demiryolları Departmanı'nın gelişimi ve faaliyetlerinin kısa bir tarihsel taslağı ... S. 64. Literatürde ve hatta o zamanın Rusya'sının resmi belgelerinde, Duke - Virtemberg unvanının böyle bir yazılışı yaygındı. bu nedenle bu makalenin yazarı bu geleneği görmezden gelmenin mümkün olduğunu düşünmemiştir.
17 age s. 72.
18. Mineev VA Kuzey-Dvina su sistemi // Vologda Bölgesi. Konu 1. Vologda kitabı. yayınevi, 1959, s. 98.
19. Zavadsky. Rusya'nın su iletişimi. SPb., 1888.S.74-76; Gershelman E.F. İç su yollarının tarihsel taslağı. SPb., 1892.S.69-70.
20. Zhitkov SM Rusya'nın su yollarının kısa bir incelemesi ... S. 58-60.
21 Navigatör V. Kararname. op. 52.
22. Novgorod Zemstvo Bülteni. 1902. Sayı 22. 27.
23. Navigator V. Kararname. op. 54.
24. Vologda eyaletindeki Sibirya'ya giden Bezsonov BV Su Yolu. Vologda, 1910.S. 16-17.
25. Mineev V.A. Kararnamesi. op. s. 99.
26. Petrashen I. Sheksninsko-Belomorsky su yolu ve Sukhonsky bölgesinin elektrifikasyonu // Kuzey Bölgesi'nin üretici güçlerinin incelenmesi ve kullanılması için malzemeler. Vologda, 1922.S. 181-182.
27. Kirillo-Belozersky tarihi, mimari ve sanat müzesi rezervinin yazılı kaynakları bölümü. (Ayrıca: OPI KBIAHM). F. 3. On.I. D.131.L.3.
28 Petrashen I. Kararname. op. S. 181-182.
29. Mineev V.A. Kararnamesi. op. 102.
31. Vologda bölgesi boyunca IM'de r hakkında Ch. M., 1974.S.94, 102.
32. Pashkin EM Anıtlara bir başka özel yardım // Anavatan Anıtları. 1988. No. 2. 92-99.
33. Demiryolları Dairesi'nin gelişimi ve faaliyetlerinin kısa bir tarihi özeti ... s. 90.
34 OPI KBIAHM. F. 1. Açık. 1.D.245.L.13.
35 age F. 3. Açık. 1.D. 131.L. -3.
36 age F. 1. Açık. 1.D. 245.L. 42-47.
37 age D. 348.L. 2.
38. Novgorod Zemstvo Bülteni. 1906. No. 6. 80-81.
39. Zhitkov S. M. Rusya'nın su yollarının kısa bir incelemesi ... S. 53.
40 age s. 59.
41. Bobrov V. Kuzey Rusya'nın kalbinde. Vologda, 1959, s. 133-134.
42 OPI KBIAHM. F. 1. Açık. 1.D. 131.L. 3.
43. Haberler. (Kirillovsky bölge halk barışı komitesinin organı). 1917.9 Mayıs; Haberler. (Kirillov İşçi ve Köylü Vekilleri Sovyeti Organı). 1918.21 Haziran.
46 OPI KBIAHM. F. 3. Açık. 1.D. 131. L.3; Trubnikov A. Oluşum yolu // Yeni hayat. 1985.11-13 Nisan.
47. Sekizinci beş yıllık planda Vologda bölgesinin ulusal ekonomisi. Vologda, 1971, s. 120.
Başvuru
Dük Alexander Virtemberg (1771-1833)
(kısa biyografik not)
Alexander, Virtemberg Dükü (24 Nisan 1771 doğumlu) - süvarilerden general, Frederick Eugene'nin oğlu, egemen Virtemberg Dükü ve Prusya Prensesi Sophia Dorothea, Rus İmparatoriçesi Maria Feodorovna'nın (Paul I'in karısı) kardeşi. 1794'te Avusturya ordusunda albay rütbesiyle hizmete girdi ve Fransız cumhuriyetinin birliklerine karşı savaşlara onur derecesiyle katıldı. 7 Mayıs 1800'de Alexander Virtembergsky, Suvorov'un tavsiyesi üzerine Rus ordusuna katıldı ve Rusya'ya taşındı. 1811'de Belarus genel valisi olarak atandı ve 1812'de Vitebsk, Smolensk, Borodin, Tarutin, Maloyaroslavets, Vyazma ve Krasny'deki savaşlarda yer aldı. 1813'te Danzig'i engelleyen bir kolorduya komuta etti ve St. George 2. derece ve üzerinde "Danzig Fatihine" yazılı elmaslarla süslenmiş bir kılıç. Barışın sona ermesi üzerine, tekrar Belarus genel valisi görevini üstlendi. 1822 yılına kadar Danıştay üyesiydi. 1822'de Demiryolları ve Kamu Binaları Dairesi Başkanlığı'na atandı. Onun altında kanallar inşa edildi: "Avgustovsky" (1831'de açıldı), Alexander Virtembergsky; Vyshnevolotsk, Tikhvin, Mariinsky su sistemlerinin yeniden inşası gerçekleştirildi; Dinyeper'daki akıntıları yok etmek için fonlar arandı; iki başkent arasında bir otoyol inşaatı üzerinde çalışmalar devam etti, St. Petersburg'dan Dinaburg üzerinden Kovno'ya bir otoyol inşaatı başladı; hem imparatorluk içinde hem de St. Petersburg'da birçok köprünün inşası üstlenildi (Troitsky, 5 zincirli köprü, vb.). Ayrıca bir şef okulu ve inşaat mühendisleri için bir okul kurdu. 1833'te Alexander Virtemberg öldü
Her yıl "Rus Kuzeyi" Milli Parkı'nda ekolojik ve eğitici gazete "Rus Kuzeyi Bülteni" yayınlanmaktadır.
Ana bölümler: koruma bilimi, bölgenin korunması, çevre eğitimi, turizm, çocuk bölümü, "etkinlik takvimi".
Gazetenin tüm sayıları MEDYA / GAZETEMİZ bölümünde yer almaktadır.
"Rus Kuzeyi" Milli Parkı topraklarında benzersiz doğal, tarihi ve kültürel cazibe merkezleri vardır.
TURİZM / NE GÖRÜLMELİ bölümünde ayrıntılı olarak okuyun
Milli Park "Rus Kuzeyi" - çocukların çevre kampları ve araştırma gezileri için bir yer.
Eko kamplarımızla ilgili raporları TURİZM / EKOLOJİK KAMPLAR bölümünde bulabilirsiniz.
Milli Park topraklarında 305 tür omurgalı bulundu: 31 balık türü, 7 amfibi, 6 sürüngen su kütlelerinde, 214 kuş türü, 50 memeli türü bilinmektedir.
Son yıllarda, Rusya Federasyonu'nun Kırmızı Kitabında listelenen ak kuyruklu kartal ve balıkkartalı, milli parka yerleşmiş ve başarılı bir şekilde üremiştir. Yaklaşık 86 fauna temsilcisi türü özel korumaya ihtiyaç duyar.
PARK / FLORA VE FAUNA HAKKINDA bölümünde daha fazlasını okuyun
Her yıl binlerce hevesli turist Milli Park bölgesini ziyaret ediyor.
Görülecek yerler hakkında daha fazla bilgi - TURİZM / NE GÖRÜLMELİ bölümünde
Kışın aktif rekreasyon hayranları, Rusya Kuzey Ulusal Parkı'nın uçsuz bucaksız karla kaplı genişliklerinde kayak ve scooter'a memnuniyetle binecekler.
TURİZM bölümünde parkta rekreasyon hakkında daha fazla bilgi edinin
Rus Kuzey Milli Parkı, sanatçılar ve şairler için bir ilham kaynağıdır.
TURİZM / NE GÖRÜLMELİ bölümünde Milli Parkımızın ünlü olduğu en güzel yerlerin fotoğraflarını bulacaksınız.
Ulusal park
minnettarlığı ifade eder
internet stüdyoları
Parkın web sitesinin oluşturulmasına yaratıcı bir yaklaşım için "Saitovo". Stüdyo çalışanlarına yaratıcı başarılar diliyoruz!
11 Ocak'ta Rusya, Rezervler ve Milli Parklar Günü'nü kutluyor. İlk rezervin oluşturulmasına ilişkin emir - Barguzinsky (Buryatia Cumhuriyeti) 29 Aralık 1916'da (11 Ocak, yeni stil) imzalandı. Baykal Gölü kıyısındaki ilk doğa rezervinin oluşturulması, Birinci Dünya Savaşı sırasında gerçekleşti ve bu da Rus devletinin korunan alanların korunmasına olan ilgisini gösteriyor. V Rusya Federasyonuözel olarak korunan doğal alanların (SPNA) oluşturulması, etkili bir çevre koruma biçimidir.
Mekanize yasadışı hareket Araç halka açık yolların dışındaki milli parkın topraklarında doğrudan bir ihlaldir Federal yasa 33-FZ "Özel Olarak Korunan Doğal Alanlarda", özellikle, madde 2g, Art. 15 ve korunan alan rejiminin ihlalidir. Rusya Federasyonu İdari Suçlar Kanunu'nun 8.39. maddesine göre, bu suç için idari sorumluluk sağlanmıştır: vatandaşlar için 3 ila 4 bin ruble para cezası. Kirillovsky bölgesinin tüm yerel sakinlerini ve konuklarını çevre mevzuatına uymaya ve korunan alan rejimini ihlal etmemeye çağırıyoruz!
Milli Park topraklarında 1000'den fazla yüksek bitki türü yetişir, 223 tür briyofit, 131 liken türü tanımlanır.
Parkta akçaağaç, ıhlamur, karaağaç, ela ve yabani elma ağaçlarının dağılımının kuzey sınırı bulunmaktadır.
Rusya Federasyonu Kırmızı Veri Kitabında 10 bitki türü, Vologda Oblastı Kırmızı Veri Kitabında 88 tür yer almaktadır.
Parkın topraklarında, bazıları benzersiz canlı popülasyonlar oluşturan 24 orkide ailesi türü bulundu.
Taramalı Atomik Kuvvet Mikroskobu Laboratuvar raporu şunları içermelidir:
Havai iletişim ağı için destek seçimi
AC katener tasarımı ve hesaplanması
Mikroişlemci sistemlerinin geliştirilmesi Mikroişlemci sistemlerinin tasarım aşamaları
mcs51 ailesinin mikrodenetleyicileri