Beyaz Deniz-Baltık kanalı. Beyaz Deniz-Baltık Kanalı neden inşa edildi? Video: Onega Gölü

08.03.2020

Beyaz Deniz-Baltık Kanalı (1961'e kadar - adını Stalin BBK'den alan Beyaz Deniz-Baltık Kanalı, Belomorkanal), kuzey denizlerinden su yollarına erişim sağlayan en önemli ulaşım koridoru olan Beyaz Deniz'i birbirine bağlayan gezilebilir bir kanaldır. Rusya'nın Avrupa kısmı. Kanalın güzergahı Karelya Cumhuriyeti topraklarından geçmektedir. Kanalın yönetimi Medvezhegorsk şehrinde bulunur ve kanalın kıyısında, Povenets ve Nadvoitsy'nin yanı sıra Belomorsk şehrinin büyük yerleşim yerleşimleri vardır.

1930-1933'te Gulag mahkumlarının kuvvetleri tarafından neredeyse elle inşa edildi. Resmi olarak 2 Ağustos 1933'te açıldı. Başlangıçta kanal planlanandan daha küçük boyutlarda inşa edildi. Bu, inşaatın hızlanması ve devreye alınmasının bir sonucu olarak oldu. 20. yüzyılın 50'li ve 60'lı yıllarında, birinci rotanın batısında, daha derin ve boyutları (boyutları) olan kilit odacıklarıyla ikinci bir kanal inşa etme seçeneği düşünüldü, ancak sonunda her şey bu kanalla sınırlı kaldı. halihazırda inşa edilmiş olanın yeniden inşası: yapay kanal yollarının derinliği ve odaların boyutları orijinal tasarım değerlerine yükseltildi. Başlangıçta, tüm kanal yapıları ahşaptan yapılmıştır.

Kanalın uzunluğu 227 km olup, kanal güzergahı boyunca 19 adet kilit, 15 adet baraj, 49 adet baraj, 12 adet dolusavak bulunmaktadır. Kanalın minimum derinliği 4 metre, maksimum derinliği ise kanal güzergahının göllerden geçtiği yerlerde 20 metreye kadar çıkıyor. Beyaz Deniz-Baltık Kanalı'nın kilit odaları aşağıdaki genel boyutlara sahiptir: 133,5 x 14,3 metre (bunlar, tüm birleşik derin su sistemindeki en küçük kilit boyutlarıdır).

Geminin geçişi, hem kayalara oyulmuş olanlar da dahil olmak üzere yapay alanlardan hem de en büyüğü Vadloozero, Voitskoye Gölü, Volo Gölü, Vyg Gölü, Makoozero Gölü, Telekino Gölü, Toros Gölü olan göllerin sularından geçer. ve Şavan Gölü.

Büyük Vatanseverlik Savaşı sırasında, kanalın güneyde (Povenets'te) bulunan hidrolik yapılarının bir kısmı, Fin ordusu tarafından ele geçirilmeden önce yok edildi. Savaştan sonra restore edildi. 50'li yılların başında, Büyük Vatanseverlik Savaşı'ndaki zaferin onuruna kanal güzergahında anıtlar inşa etmek için bir proje vardı, ancak sonunda Volga-Don nakliye kanalının inşası sırasında uygulandı.

Yolcu yolcu gemilerinin Beyaz Deniz-Baltık Kanalı boyunca "G. V. Plekhanov "ilk nehir gezisinin bir parçası olarak Moskova'dan Belomorsk'a.

Kanalın inşası, şantiyelerde mahkûmların emeğinin toplu kullanımının başlangıcıydı ve daha sonra Moskova Kanalı, Volga-Don Kanalı ve Volga-Baltık Kanalı'nın (ikincisinde daha küçük bir alanda) inşasına devam edildi. öncekilerden daha fazla hacim). Başlangıçta, mahkumlar "kanal askerleri" olarak belirlendi ve kısaltıldı - z / c. Bu indirgemeden, daha sonra sözlükte sağlam bir şekilde yerleşmiş olan argo "zek" kelimesi oluştu. Ayrıca, Beyaz Deniz Kanalı'nın inşasından, “saçmalık” kelimesinin argo konuşmaya sıkıca girmesi, bu da etkili emeğin muhasebeleştirilmesi tekniği anlamına geliyordu.

Beyaz Deniz-Baltık Kanalı Geçitleri:

Povenchanskaya merdiveni (güney yamacı): , ;

Kuzey eğim kilitleri: ,

Ansiklopedik YouTube

1 / 5

✪ Karelya. Beyaz Deniz-Baltık Kanalı

✪ Beyaz Deniz-Baltık Kanalı. 1. Kısım Onega Gölü

✪ Beyaz Deniz-Baltık Kanalı. Bölüm 2 Ağ Geçidi.

✪ Beyaz Deniz-Baltık Kanalı. Bölüm 3. Beyaz Deniz.

✪ Kuzey için Savaş. 1. Film "Belomorkanal"

Altyazılar

Hikaye

Planlama

Kanalın geçtiği yol uzun zamandır biliniyor - 16.-17. yüzyıllarda, öncelikle hacıların Solovetsky Manastırı'nın türbelerine gittiği bir yol olduğu için zaten kullanılıyordu. Rusya'nın coğrafi tanımında " Kitap Büyük Çizim" () Beyaz Deniz yolu, yolun bir parçası olan nehirler ve göller arasındaki mesafelerle belirtilir. Beyaz-Deniz ve Baltık-Deniz'i birbirine bağlama konusu yüzyıllardır hükümet düzeyinde gündeme gelmiştir.

İnşaat esas olarak toplam sayısı 126 bin kişiyi geçmeyen Gulag mahkumları tarafından gerçekleştirildi, ancak bunlar aynı insanlar değildi, yüksek ölüm nedeniyle sürekli değişiyorlardı. Toplamda, kanalın tüm inşaatı sırasında buraya 250 binden fazla insan gönderildi ve bunlardan 12.800 kişi öldü. [ ] . Farklı inşaat dönemlerinde mahkum sayısı değişti, 108 bini geçmedi. Kanaldaki Gulag bölümüne Beyaz Deniz-Baltık kampı (BelBaltLag) adı verildi. Şantiyede çalışan mahkumlara Kızıl Ordu'ya benzetilerek "kanal askerleri" deniyordu - organizatörler inşaatı mümkün olduğunca militarize etmeye çalıştı; "merkez", "şirket" vb. sözcükler de kullanılmıştır.

İnşaatın küratörleri, SSCB Heinrich Yagoda'nın gelecekteki Halk İçişleri Komiseri ve Gulag Matvey Berman'ın başkanıydı. Kanalın 1931'den 1933'e kadar inşası N. A. Frenkel tarafından yönetildi. Büyük ulusal ekonomik inşaat projelerinde çalışmak için mahkumların ucuz emeğini kullanma fikriyle kredilendirilen kişidir. BelBaltLag'ın inşaat aşamasındaki liderliği de E. I. Senkevich, P. F. Aleksandrov ve S. G. Firin'i içeriyordu.

Bu nedenle, kanalın yamaçlarına altı isim koymaları doğru olur - Stalin ve Yagoda'nın ana uşakları, Belomor'un ana gözetmenleri, altı kiralık katil, her biri için otuz bin can kaydı: Firin - Berman - Frenkel - Kogan - Rappoport - Zhuk.

Gazeteci Shakhidzhanyan, Ya.D. Rapoport'un "kiralık katil" olarak nitelendirilmesini yanlı buluyor.

Genel olarak, tüm inşaat süresi boyunca, kanal ordusu 21 milyon metreküplük toprak işleri yaptı, 37 km yapay raylar inşa etti, toprak işlerine müdahale eden Murmansk demiryolunu hareket ettirdi. Mahkumlar için yiyecek oranı (“tayinler” olarak adlandırılanlar) gerçek çıktıya bağlıydı: mahkum ne kadar az çalıştıysa, oranı o kadar azdı ve sıkı çalışma için tayın, aksine arttı. Bir inşaat mahkumunun olağan tayın 500 gr ekmek ve deniz yosunu yulaf lapasıydı. ] .

Resmi verilere göre, BelBaltLag'da kanalın inşası sırasında 1931 yılında 1438 mahkum (işçi sayısının %2.24'ü), 1932-2010'da kişi (%2.03), 1933-8870 mahkum (%10.56) yüzünden öldü. Ülkedeki kıtlık ve inşaatın bitmesinden önceki koşuşturma.

Kanal Açılışı (1933)

Kanalın resmi açılışı 5 Ağustos 1933'te gerçekleşti.

Bu en parlak zaferlerden biri
topluca organize edilmiş enerji
kuzeyin sert doğasının unsurları üzerinde insanlar.
Aynı zamanda harika.
başarılı kitlesel dönüşüm deneyimi
proletarya-diktatörün eski düşmanları
ve Sovyet kamuoyu
işçi sınıfının vasıflı işçilerine
ve hatta devlet-gerekli emeğin meraklılarında.
İnsanlara düşman olan doğaya karşı hızlı bir zafer,
binlerce heterojen insanın dostane saldırısıyla başarıldı,
çok kabile birimleri
- inanılmaz, ama daha da şaşırtıcı zafer,
insanların kendi kendilerine kazandıkları,
son zamanlarda anarşist,
otokratik darkafalılığın hayvani gücü.

Kanalın açılışına güçlü bir bilgilendirme kampanyası eşlik etti. Pravda veya Izvestia gibi gazeteler makaleler, propaganda karikatürleri ve işçi portreleri yayınladı. Sovyet propagandası, LBC'yi inşa etme deneyimini "dünyanın ilk kez emekle yeniden dövülme deneyimi" olarak sundu.

17 Ağustos 1933'te Maxim Gorky başkanlığındaki 120 yazar ve sanatçıdan oluşan bir grup LBC'yi ziyaret etti (aralarında Alexei Tolstoy, Mikhail Zoshchenko, Vs. Ivanov, Viktor Shklovsky, Ilf ve Petrov, Bruno Yasensky gibi tanınmış yazarlar da vardı. , Valentin Kataev, Vera Inber, S. Budantsev, D. Mirsky ve diğerleri) kanalın yapımını kapsayacak. Bazıları (36 kişi) daha sonra Beyaz Deniz Kanalı'nın oluşturulmasına adanmış 600 sayfalık bir kitap yazmaya katıldı. Devlet tarafından 1934 yılı sonunda "Stalin'in adını taşıyan Beyaz Deniz-Baltık Kanalı" anma kitabı yayınlandı. "Fabrikaların ve fabrikaların tarihi" yayınevi, özellikle Komünist Partinin XVII Kongresi için. Kitabın editörleri şunlardı: Maxim Gorky, L. L. Averbakh, S. G. Firin. Birçok yazarın yanı sıra editörler L. L. Averbakh ve S. G. Firin daha sonra tutuklandı.

Bu gezi ve kitabı yazma fikri M. Gorky'ye aitti [ ] . Bunu ilk önce Stalin ile kişisel bir görüşme sırasında dile getirdi. ], fikir onay ve destek aldı ve gezi hızlı bir şekilde uygun düzeyde düzenlendi: yazarlar, bitmemiş kanal boyunca vapurla seyahat etti, kampları ziyaret etti, işçilerle konuştu, vb.

Tanınmış Sovyet sanatçı, heykeltıraş ve fotoğrafçı Alexander Rodchenko, gelecekteki kitap için açıklayıcı destek sağladı - fotoğrafları anma kitabını süslüyor ve esas olarak Beyaz Deniz Kanalı'nın inşaatçılarının çalışmalarını yansıtıyor.

Genel olarak, Beyaz Deniz Kanalı çevresinde hüküm süren kitap fikri ve atmosfer, o zamanki Halk İç Komiseri'ne yazdığı L. V. Nikulin'in sanatsal yolculuğuna katılanlardan birinin mektubundaki kelimelerle aktarılıyor. İşler G. G. Yagoda, Moskova'ya döndükten kısa bir süre sonra:

"İnsanlık" ve "insanlık" hala büyük kelimeler ve bana öyle geliyor ki, bunlar terk edilmemeli. En yüksek insanlık ve insanlık sizin tarafınızdan yapılır - LBC'nin ilk kurucusu. İnsanın ıslahı üzerine mükemmel bir çalışmadan oluşur. Emekçi insanlar için daha iyi yaşam koşullarının yaratılmasında ve yaratılmasında yatar. Başka herhangi bir insanlık ve insanlık bir yalandır.

Bir ay önce, seçkin Rus yazar Mihail Prishvin Beyaz Deniz Kanalı'nı ziyaret etti. Gezinin izlenimleri, kısmen Valentin Rasputin'in Matyora'ya Veda hikayesini öngören efsanevi romanı The Sovereign's Road'a (ilk olarak 1957'de yayınlandı) yansıdı.

1935'te, o zamanlar yazmaya başlayan K. Simonov, kanala yaratıcı bir görev aldı. Bir iş gezisinden, yaratıcı çalışma yoluyla bir suç unsurunun (suçluların) yeniden eğitilmesi (“yeniden dövülmesi”) için bir okulu ziyaret etme duygusuyla döndü.

1930'lar

Kanalın inşasının ve hizmete alınmasının tamamlanmasından sonra, 17 Ağustos 1933'te SSCB Halk Komiserleri Konseyi'nin bir kararnamesi ile Beyaz Deniz-Baltık Kombine sistemi, Belbaltlag kampları temelinde oluşturuldu. Kanalı işletmek ve kanala bitişik alanları geliştirmek amacıyla SSCB'nin NKVD'si. Beyaz Deniz-Baltık Kombinesine tahsis edilen orman alanı 2,8 milyon hektardı. Atanan bölgelerdeki tüm sanayi işletmeleri fabrikaya devredildi.

Tesisin ana işgücü, Beltbaltlag mahkumlarıydı - yılda 75-85 bin kişi. Buna ek olarak, tesiste yaklaşık 30 bin kişinin yaşadığı 21 özel yerleşim yeri vardı - mülksüzleştirilmiş köylülerin aileleri. Mahkumlar ve özel yerleşimcilerin yanı sıra tesiste yaklaşık 4,5 bin sivil işçi ve paramiliter gardiyan çalıştı. Toplam çalışan sayısı, Özerk Karelian SSR nüfusunun yaklaşık %25'i kadardı.

1936 yılına kadar fabrikanın tüm mali işlemleri vergi ve harçlardan muaftı.

23 Mart 1939'da kanal, SSCB OGPU'nun BelBaltCombinat yapısından çekildi ve bağımsız bir kuruluş haline geldi.

savaş yılları

Haziran 1941'de Almanya, SSCB'ye karşı düşmanlıklara başladı. Savaşın ikinci gününde, 23 Haziran 1941, “MPVO tesisi” başkanı - Beyaz Deniz-Baltık Kanalı Ofisi olarak belgelerde belirlenmeye başlandı - A.I. adını taşıyan Beyaz Deniz-Baltık Kanalı'nda tehdit altındaki bir durumun ortaya çıkması. Stalin". Dahili telefon ve telefon setlerinde 24 saat görev, gaz maskeli çantaların sürekli taşınması getirildi. Geçit köylerinde, elektrik santrallerinin ve bireysel evlerin yakınında baskınlardan korunmak için yuvalar kazıldı. Bunun için köylerin tüm güçlü kuvvetli sakinleri dahil edildi. Her biri günde dört saat çalışmak zorundaydı. Kilitlerin şefleri, "düşman baskınında gereksiz kargaşayı önlemek" için her hücrenin arkasındaki apartman sakinlerinin boşluklarını düzeltme emri aldı.

25 Haziran sabahının erken saatlerinde, Sovyet havacılık kuvvetleri, Luftwaffe üsleri için havaalanlarını sağlaması nedeniyle Finlandiya topraklarına ilk kez bir hava saldırısı başlattı. İlk baskına yaklaşık 300 bombardıman uçağı katıldı ve sadece havaalanları değil, aynı zamanda ülkenin birçok büyük şehri de bombalandı. Bundan sonra Finlandiya, Almanya'nın müttefiki olarak SSCB'ye karşı savaşa resmen girdi.

28 Haziran - kanalın ilk bombalanması. 6, 7, 8 ve 9 numaralı kilitler saldırıya uğradı, ertesi gün, 29 Haziran, Finlandiya topraklarından SSCB'ye karşı Finlandiya ve Alman birliklerinin ortak bir saldırısı başladı. Povenchanskaya merdivenlerinin bombalanması, Beyaz Deniz-Baltık Kanalı boyunca trafiği yalnızca geçici olarak kesintiye uğratmayı başardı - 28 Haziran - 6 Ağustos ve 13 - 24 Ağustos 1941. 28 Ağustos'ta, kanalın beşinci ve son bombalanması 1941'in navigasyonunda gerçekleşti. Airlock 7 saldırıya uğradı. Hasar bulunamadı. Ağustos ayında, LBC Müdürlüğü ve teknik bölümler Medvezhyegorsk'tan Belomorsk'a 19 No'lu kilitlemek için tahliye edildi. Kanaldaki 800 işçiden 80'i kaldı, geri kalanı tahliye edildi.

Kasım ayında, tahliye edilen Povenets sucu aileleri ve çevre köylerin sakinleri ile ekipmanların yanı sıra ekipmanların bulunduğu bir yolcu gemisi kervanı Vygozero'nun buzunda dondu. 12-13 Kasım 1941 gecesi, başka bir gemi kervanı Megostrov yakınlarındaki Zaonezhsky Körfezi'nin buzunda dondu. Fin ordusunun bir kısmı tarafından yakalandı. 5 Aralık 1941'de Fin ordusunun birimleri Medvezhyegorsk'a girdi.

Savaşın sona ermesinden sonra, hasarlı tesisler restore edildi ve kanal Temmuz 1946'da yeniden hizmete girdi. Kanalın tüm uzunluğu boyunca seyir yoluyla 28 Temmuz 1946'da restore edildi.

1950'lerde, RSFSR Bakanlar Kurulu Kararı'nın LBC hidrolik yapılarının elden geçirilmesi ve yeniden inşası hakkında 2 Şubat 1950'de kabul edilmesinden sonra, kanalın yapılarının ve mekanizmalarının kademeli olarak elektrifikasyonu üzerinde çalışmalar başladı. 1953 yılında hidroelektrik tesislerinin kadrosuna elektrikçiler dahil edilmiş, 1957 yılına kadar kanalın kuzey yamacındaki hidroelektrik tesislerinin elektrifikasyonu ile ilgili çalışmalar temel olarak tamamlanmış ve 1959'da tüm kıyı ve yüzer durum ışıkları güç kaynağına geçirilmiştir. .

Beyaz Deniz-Baltık Kanalı'nın önemi, özellikle 1964'te modern Volga-Baltık su yolunun işletmeye alınmasından sonra arttı. Kanalın hacmi ve gerçek kargo taşımacılığı hacmi birkaç kat arttı.

1970'lerde, kanalın başka bir yeniden inşası gerçekleştirildi. Bu yeniden yapılanma sırasında, geminin geçişinin garanti edilen derinliği dört metreye çıkarıldı ve kanal, RSFSR'nin Avrupa Kısmının Birleşik Derin Su Sisteminin bir parçası oldu.

ulaşım yolu

Kanal güzergahı

Akımın koşullu yönü, Onega Gölü'nden Beyaz Deniz'e olan yöndür, tüm seyir işaretleri (şamandıralar, deniz fenerleri) bu kurala göre donatılmıştır.

Kuzey yamaç güzergâhında on iki kilit (No. 8 - 19) bulunmaktadır. Kanalın kuzey yamacının rotası beş büyük gölden geçer: Matkoozero (8 ve 9 numaralı kilitler arasında), Vygozero (9 ve 10 numaralı kilitler arasında), Voitskoye Gölü (10 ve 11 numaralı kilitler arasında), Palagorka (11 ve 12 numaralı kilitler arasında) ) ve Mathozhnya (ağ geçitleri 13 ve 14 arasında).

Kuzeyde kanal, Beyaz Deniz'in Soroca Körfezi'ne akar ve kanalın ağzında Belomorsk şehri bulunur.

Aşağıdaki büyük yerleşim yerleri kanalın kıyısında yer almaktadır: Povenets, Segezha, Nadvoitsy, Sosnovets, Belomorsk.

Kanal navigasyonu

1933 yılındaki ilk sefer sırasında 1143 bin ton kargo ve 27 bin yolcu taşınmıştır. 1940 yılında, trafik hacmi, iş hacminin% 44'ü olan yaklaşık bir milyon tonu buldu. Kanal boyunca kargo taşımacılığının zirvesi 1985'te geldi. Ardından Beyaz Deniz-Baltık Suyolu boyunca 7 milyon 300 bin ton yük taşındı. Önümüzdeki beş yıl boyunca bu tür trafik hacimleri korundu, ardından kanal boyunca navigasyon yoğunluğu önemli ölçüde azaldı.

1990'larda bir düşüş oldu ve sadece 2000'lerin başında. kanal üzerinden kargo taşımacılığı hacmi yavaş yavaş artmaya başladı, ancak yine de eskisinden çok daha düşük kalıyor. Örneğin, kanaldan 2001 yılında 283.4 bin ton yük taşınırken, 2002 yılında 314,6 bin ton yük taşınmıştır. 2007 navigasyon döneminde kanal boyunca 400 bin ton taşındı ve kanal boyunca 2500 yolcu Sosnowiec limanına gitti - sadece çift katlı gemilerde. 2010-2013 yıllarında navigasyon için 0,5 milyon ton kargo taşınmıştır. 2012'den bu yana, kanal boyunca, 2010-2012 yıllarında, özellikle Beyaz'a girebilen, kanalın kilit odalarının boyutları için inşa edilmiş, "nehir-deniz" sınıfından yeni bir üç katlı motorlu gemi "Rus Velikaya" koşuyor. Deniz ve doğrudan Solovetsky Adaları'nda demirleme.

Stratejik bir bakış açısıyla kanal, Beyaz ve Baltık Denizlerini birbirine bağlama fırsatı sağladı. Zaten 1933'te Beyaz Deniz Kanalı, devletin kuzey sınırları için koruma oluşturmayı mümkün kıldı. O zamana kadar, Kuzey Arktik kıyıları neredeyse hiç kimse tarafından korunmadı ve olası bir istiladan korunmadı. Yeni su yolundan geçen ilk gemiler, Dekabrist sınıfının ilk Sovyet denizaltılarından biri olan savaş gemileriydi. Bununla birlikte, 1970'lerde kanalın derinleşmesine kadar, sığ derinlik nedeniyle, başta askeri olanlar olmak üzere büyük bir drafta sahip büyük gemilerin hareketi imkansızdı. Örneğin, denizaltılar mavnalar üzerinde römorkörler tarafından taşındı.

Beyaz Deniz-Baltık Kanalı, turist gemileri için umut verici bir rotadır.

Garanti edilen minimum kanal boyutları: derinlik 4 m, genişlik 36 m, eğrilik yarıçapı 500 m Tüm kilitlerin odalarının boyutları 135 × 14,3 m'dir Kanalın yapay bölümlerindeki gemi hızı 8 km/s ile sınırlıdır . Sınırlı görüş koşullarında (bir kilometreden az), gemilerin kanal boyunca hareketi yasaktır. Kanalda ortalama gezinme süresi 165 gündür.

Tasarım özellikleri

Kanal yapıları, 19'u kilit (13'ü iki odalı ve 6'sı tek odalı), 15 baraj, 19 su çıkışı, 49 baraj ve 33 yapay kanal, 5 hidroelektrik santrali ve çok sayıda yapı olmak üzere 128 tesisi içermektedir. diğer yapılar. Kanal su temini doğaldır.

ağ geçitleri

anıtlar

Kanal boyunca inşaat sırasında ölen mahkumlara ait birkaç anıt var. Povenets'te ölülerin anısına ahşap bir anıt kilise inşa edildi (Aziz Nikola Kilisesi; tapınağın rektörü rahip Roman Sobolev'dir).

Sanatta

LBC'nin inşası şiire yansıdı. Ünlü Rus şair N. A. Klyuev, kanalın yapımı hakkında şunları yazdı:

Bu Beyaz Deniz Ölüm Kanalı,
Akimushka kazdı,
Vetluga Prov'dan ve Fyokla teyzeden.
Büyük Rusya ıslandı
kemiğe kırmızı sağanak altında
Ve insanlardan gözyaşlarını sakladı
Yabancıların gözünden sağır bataklıklara ...

Ayrıca, M. M. Prishvin'in "Çarın Yolu" adlı roman-masal, kanalın yapımına adanmıştır. Polonyalı yazar Mariusz Wilk'in "Drag" adlı romanı Beyaz Deniz Kanalı boyunca bir yolculuk hakkında.

Parti ve hükümet liderlerinin kanalı ziyareti, D. Nalbandyan'ın “Beyaz Deniz Kanalında Stalin, Voroshilov ve Kirov” adlı resminde ele geçirildi (başlangıçta resme “Stalin, Voroshilov, Kirov ve Yagoda” adı verildi). Beyaz Deniz Kanalı”, ancak 1937'de tutuklanmasından sonra görüntüsü kaldırıldı).

Ayrıca bakınız

Yorumlar

Notlar

SSCB'nin yüzey sularının kaynakları: Hidrolojik bilgi. T. 2. Karelya ve Kuzey-Batı / ed. E.N. Tarakanova. - L.: Gidrometeoizdat, 1965. - 700 s.
Rusya: tam ansiklopedik resimli referans kitabı, 2002
A. A. Sokolov SSCB'nin Hidrografisi Bölüm 1. Tarih araştırma sular Sovyet Birlik. Komünizmin büyük "yapıları", SSCB "gelişme" ve "çalışma" su kaynakları "yeni" bir aşamadır.
Federal Eyalet Kurum Beyaz Deniz-Onega Eyalet Havza Bölüm Su Yollar ve Navigasyon
Beyaz Deniz-Baltık Kanalı- Büyük Sovyet Ansiklopedisi'nden makale.
Alexander Malakhov. Kanalizasyon tüm ülke (belirsiz) . // Kommersant Parası, No. 30 (435), 08/04/2003. Erişim tarihi: 20 Haziran 2012. 26 Haziran 2012 tarihinde kaynağından arşivlendi.
Beyaz Deniz-Baltık Kanalı // Modern coğrafi isimler sözlüğü
BELOMORO-BALTIC ITL (19-07-2017'den beri mevcut olmayan bağlantı)
"Zorunlu İşgücünün Ekonomisi : Sovyet Gulag", Bölüm 8: "Beyaz Deniz-Baltık Kanal" by Paul R. Gregory, sayfa 158
kanal askeri // Gulag El Kitabı / Zh, Rossi - İki bölüm halinde. Ed. 2., eklendi / Metin Natalya Gorbanevskaya tarafından kontrol edildi. - M.: Prosvet, 1991. - (Dünya pratiğinde suç ve ceza). - ISBN 5-86068-008-2.
Solovki Ansiklopedi. Solovki hakkında uluslararası özet-proje . Beyaz Deniz-Baltık Kanal im. yoldaş Stalin= solovki.ca (Rusça). - sayfa: "Beyaz Deniz-Baltık Kanalı adını almıştır. yoldaş Stalin. 11 Şubat 2010'da erişildi. 15 Şubat 2012'de kaynağından arşivlendi.
Viktor KUDINOV HRESCHES BATKO GULAG (Ukraynaca)
A. Solzhenitsyn "Gulag Takımadaları" 2 cilt 3 bölüm.
Alexander Solzhenitsyn "Gulag Takımadaları" Cilt 2. Kısım 3. Kısım 3.
Lev Kolodny “Ve akademisyen, ve kahramanlar”
Sipariş NKVD SSCB No.
"Stalin'in GULAG şantiyeleri. 1930-53", Moskova, 2005, s.34
V. N. Zemskov “1930'larda Mahkumlar: Sosyal ve Demografik Sorunlar”, s. 62
"Stalin'in GULAG şantiyeleri. 1930-53", Moskova, 2005, s.35
Chukhin I.I. Kanal Ordusu adamları, s. on sekiz.

Beyaz Deniz-Baltık Kanalı'nın yapım tarihi trajiktir. Belomorkanal, Sovyetler ülkesindeki ilk büyük inşaat projelerinden biri ve mahkumların emeğinin kullanıldığı ilk büyük şantiye oldu. Rusya'daki tüm kanalların en ünlüsü, aynı adı taşıyan ölümsüz sigaralar sayesinde, Beyaz Deniz-Baltık Kanalı, yine de en bilinmeyeni olmaya devam ediyor.. Aşağıdaki bu kanalın nasıl yapıldığına dair bir hikaye..

Kanal inşa etme fikri eski zamanlarda doğdu. 1702'de Peter, altı metre genişliğinde bir açıklığı kestim, ünlü "Egemen Yolu" - izleri geçen yüzyılın başında bile görülebiliyordu - boyunca kütüklerden bir döşeme inşa edildi ve askeri gemiler Beyaz'dan sürüklendi. On gün içinde denizden Onego Gölü'ne. 1798'de Pudozh tüccarı Bakinin, Onega Gölü'nden Onega Nehri'ne Vodlozero üzerinden bir kanal inşası için başvurdu. Bölgedeki değerli karaçam ormanlarını keserek maliyetleri karşılamayı umuyordu. Neredeyse aynı anda, Petrozavodsk'tan üç tüccar ve Olonets fabrikasının müdürü İngiliz Adam Armstrong tarafından imzalanan bir proje alındı. Kanalın rotası Onega Gölü'ndeki Povenets'ten Soroka köyüne (şimdi Belomorsk) kadar uzanıyordu - yani, neredeyse mevcut rota ile çakıştı. Hükümet projeyle ilgilenmeye başladı ve en iyi uzmanı bulmak için gönderildi - Mariinsky kanal sisteminin kurucusu General de Volan. Ancak, bölgeyi inceledikten sonra projeyi reddetti: çok fazla kaya, şelale ve diğer engeller var ... 19. yüzyılın ortalarında teklifler vardı ve 1900'de Profesör V.E. Timonov, Paris'te altın madalya bile aldı. Sergi. Ancak, 1906'da bu bölgeleri ziyaret eden ve yolculuk hakkında “Korkusuz Kuşlar Ülkesinde” kitabını yazan Mikhail Prishvin'e göre, tüm bu olayların bir hatırlatıcısı, Maselga köyünün yakınında sadece iki taş kaldı: “Onega -Beyaz Deniz Kanalı”.

IV. Stalin yönünde, Eylül 1931'den Nisan 1933'e kadar yirmi ayda 227 km uzunluğunda bir kanal inşa edilecekti (karşılaştırma için: Panama Kanalı 80 km uzunluğunda 28 yıl, Süveyş Kanalı 160 km uzunluğunda - 10 yıl) ). Beyaz Deniz Kanalı'nın inşası için herhangi bir para tahsis edilmediği de dikkate alınmalıdır, OGPU, kanalın gereksiz malzeme maliyeti olmadan inşasını sağlamak zorunda kalmıştır. İnsanlar sayılmazdı. Mahkumların kademeleri sürekli olarak "büyük şantiyeye" girdi. Sadık Stalinistlere kanalın inşasına liderlik etmeleri talimatı verildi ... "(L. Hikayeler. Gulag'ın savaş öncesi beş yıllık planlardaki rolü. Ekonomik tarih: Yıllığı. 2002. - M.: Rosspen, 2003. S. 269-319) Geleceğin Stalinist Halk Komiseri Genrikh Yagoda ve baş Gulag Matvey Berman. Lazar Kogan inşaatın başına atandı. Bir başka tanınmış "Solovki lideri" Natan Frenkel, Beyaz Deniz Kanalı'nda ünlendi.

1932 baharında, daha sonra OGPU'nun başkan yardımcısı olan Genrikh Yagoda ve suç ortağı, SSCB Yüksek Mahkemesi Savcı Yardımcısı Katanyan, "Gulag yoldaş Kogan L.I.'nin başkanının özel haklarına ilişkin düzenlemeleri onayladı. Gulag yoldaş Yakov Rapoport'un başına. mahkumların kuvvetleri tarafından yürütülen Belomoro -Baltık su yolunun inşası hakkında". Yönetmelik uyarınca, yerleşik düzen ve disiplini ihlal eden kişilerin kamplardaki hapis cezalarını idari olarak artırma hakkı verildi. Listede 15 özel ihlal yer aldı. Aynı zamanda, diğer suçlar için böyle bir önlemin uygulanmasına izin verildi. Hapis cezasını artırma kararının temyize tabi olmadığını vurgulamak önemlidir.

Beyaz Deniz-Baltık Kanalı'nın yapım tarihi- bu, çok sayıda Sovyet insanının çektiği acının hikayesidir. 1 Mayıs 1932 itibariyle, 60 bini kışlada olmak üzere kanalın yapımında 100 bin işçi çalıştırılmıştır. Geri kalanlar çadırlarda ve diğer geçici binalarda yaşıyordu. Modern teknoloji olmadan, yeterli malzeme desteği olmadan, inşaat yönetimi "birçok nesne için ... birleşik tüm Birlik standartlarını aşan üretim standartları"27 elde etti. Mayıs 1933'te G.G. Yagoda, I.V. Stalin'e Beyaz Deniz Kanalı'nın hazır olduğunu bildirdi. Aynı yılın Temmuz ayında, I.V. Stalin, K.E. Voroshilov ve S.M. Kirov, insan yapımı yeni bir su yolunda tekne gezisine çıkıyor. Ve Ağustos ayında 120 yazar ve gazeteciden oluşan bir çıkarma ekibi, sosyalist ekonominin mucizesini tanımak için Beyaz Deniz Kanalı'na gönderilir. Elbette, partiyi ve büyük lideri, büyük şantiyede şok çalışması yaparak suçluluklarını telafi etme fırsatı verdiği için öven mahkumlarla, tesisin inşaatının liderleriyle konuşurlar ve yürüyüşler yaparlar. kanal boyunca.

Bu gezinin bir sonucu olarak, 36 yazar (Maxim Gorky, V.P. Kataev, V.V. Ivanov, V.M. Inber, A.N. Tolstoy, M.M. Zoshchenko ve diğerleri dahil) Beyaz Deniz Kanalı inşaatının tarihi ve yaratıcıların kahramanca çalışmaları hakkında bir kitap yayınlıyor. onu SBKP'nin XVII Kongresine adadı (b). Yazarlar, Sovyet ülkesinin okuyucularına sosyalist ekonominin alışılmadık derecede yüksek büyüme oranlarından, üretim işçilerinin kanalın inşasında şok edici çalışmasından, Avrupa-Amerikan kapitalizminin aşağılığından, Chekistlerin kahramanca çabalarından bahsettiler. işi organize etmek ve mahkumları "yeniden dövmek". Sadece düzenin zulmünden, açlıktan, soğuktan, binlerce insanın ölümünden, insanlık onurunun aşağılanmasından söz edilmiyor.

Kanalın inşası sırasında yönetim, yapılan işin verimliliğini artırmak için çeşitli yöntemler kullandı: ekipler arası rekabet, işçi kolektifleri, kilitler. Evrensel rekor günleri açıklandı. Bu, devletin cezaevi politikasını övmek için karmaşık bir propaganda kampanyasıyla kolaylaştırıldı ...

Suçluların yeni bir toplumun ileri düzey kurucularına hızlı ve mucizevi bir şekilde dönüşümünü anlatan "Mahkumlar" adlı uzun metrajlı film de tipik bir propaganda videosuydu. Mahkumlardan birinin anılarına göre, Beyaz Deniz Kanalı'nın inşasında, "bir kağıt parçasından" aşağıdaki gibi ifadeleri okuyan erken serbest bırakılan "liderler" sık sık konuştu:

“Hayatım boyunca çaldım, hapishanelerden çıkmadım ve Sovyet hükümeti sayesinde, bana dürüst çalışmayı ve faydalı bir insan olmayı öğreten Yoldaş Stalin sayesinde. Yerli tugayımda bir başkası için kalmaya karar verdim. Tüm piçlere, halk düşmanlarına, sabotajlarının hiçbirinin biz işçi sınıfını planı başarıyla uygulamaktan ve komünizmin büyük inşasını - ana vatanımız Beyaz Deniz Kanalımızı - tamamlamaktan alıkoyamayacağını kanıtlamak için bir ay! uyanıklığı kaybetmemek ve burada pusuya yatan ve planlarımızı boşa çıkarmak isteyen yıkıcıları ifşa etmemek için. Yaşasın Stalin Yoldaş! Yaşasın inşaat müdürümüz Yoldaş Rapoport!"

Büyük Vatanseverlik Savaşı sırasında, stratejik olarak önemli bir nesne olarak kanal yok edildi: güney kısmı tamamen yok edildi. Kanalın altyapısı (özellikle deniz fenerleri) ve Povenets köyü de ağır hasar gördü. Bu, savaş sırasında kanalın batı yakasının Finliler tarafından ele geçirilmesi nedeniyle oldu. 1944'te Sovyet tarafı, Povenchanskaya merdivenlerinin 7 kilidini havaya uçurdu. Savaşın sona ermesinden sonra, hasar gören tesisler restore edildi ve kanal Temmuz 1946'da yeniden hizmete girdi. Kanal boyunca navigasyon sayesinde 28 Temmuz'da restore edildi. 1950'lerde, RSFSR Bakanlar Kurulu Kararı'nın LBC hidrolik yapılarının elden geçirilmesi ve yeniden inşası hakkında 2 Şubat 1950'de kabul edilmesinden sonra, kanalın yapılarının ve mekanizmalarının kademeli olarak elektrifikasyonu üzerinde çalışmalar başladı. 1953 yılında hidroelektrik tesislerinin kadrosuna elektrikçiler dahil edilmiş, 1957 yılına kadar kanalın kuzey yamacındaki hidroelektrik tesislerinin elektrifikasyonu ile ilgili çalışmalar temel olarak tamamlanmış ve 1959'da tüm kıyı ve yüzer durum ışıkları güç kaynağına geçirilmiştir. . Beyaz Deniz-Baltık Kanalı'nın önemi, özellikle 1964 yılında modern Volga-Baltık Su Yolu'nun işletmeye alınmasından sonra arttı. Kanalın üretim kapasitesi ve gerçek yük taşımacılığı hacmi birkaç kat arttı. 1970'lerde, kanalın başka bir yeniden inşası gerçekleştirildi. Bu yeniden yapılanma sırasında, geminin geçişinin garanti edilen derinliği dört metreye çıkarıldı ve kanal, RSFSR'nin Avrupa Kısmının Birleşik Derin Su Sisteminin bir parçası oldu. Kanalın sürekli modernizasyonu ve yeniden inşası şu anda devam ediyor. LBC'nin oluşturulması, Belomorsk'un yanı sıra Beyaz Deniz'den Onega Gölü'ne kadar bölgedeki diğer şehirleri doğurdu. Kanalın faaliyete geçmesinden sonra, Rusya'nın bu bölgesinde, ağırlıklı olarak ağaç işleri ve kağıt hamuru ve kağıt olmak üzere sanayi gelişti. Yeni şehirler ve yerleşimler de büyüdü - Medvezhyegorsk, Segezha, Nadvoitsy. Povenets kasabası büyük bir liman haline geldi ve Belomorsk önemli bir sanayi merkezi oldu.

Beyaz Deniz-Baltık Kanalı'nın ulaşım güzergahı, Onega Gölü'nden Beyaz Deniz'e yaklaşma kanalları ile 227 km uzunluğa sahip olup, bunun 37,1 km'si yapay güzergahtır. Akımın koşullu yönü, Onega Gölü'nden Beyaz Deniz'e olan yöndür, tüm seyir işaretleri (şamandıralar, deniz fenerleri) bu kurala göre donatılmıştır. Kanal, Onega Gölü'nün Povenets Körfezi'ndeki Povenets köyünde başlıyor. Povenets'ten hemen sonra, birbirinden kısa bir mesafede bulunan yedi kilit takip eder ("Povenchanska Merdivenleri" olarak adlandırılır). Bu kilitler birlikte Kanalın Güney Yamacı'nı oluşturur. Yedinci ve sekizinci kilitler arasında kanalın su havzası yer alır. Kuzeyde kanal, Beyaz Deniz'in Soroca Körfezi'ne akar ve kanalın ağzında Belomorsk şehri bulunur. Aşağıdaki büyük yerleşim yerleri kanalın kıyısında yer almaktadır: Povenets, Segezha, Nadvoitsy, Sosnovets, Belomorsk.

İlk sefer sırasında 1.143 bin ton kargo ve 27 bin yolcu taşındı. 1940 yılında, trafik hacmi, iş hacminin% 44'ü olan yaklaşık bir milyon tonu buldu. Kanal boyunca kargo taşımacılığının zirvesi 1985'te geldi. Ardından Beyaz Deniz-Baltık Suyolu boyunca 7 milyon 300 bin ton yük taşındı. Önümüzdeki beş yıl boyunca bu tür trafik hacimleri korundu, ardından kanal boyunca navigasyon yoğunluğu önemli ölçüde azaldı. 21. yüzyılın başında, kanaldan geçen kargo taşımacılığı hacmi yavaş yavaş artmaya başladı, ancak yine de eskisinden çok daha düşük kalıyor. Örneğin, 2001'de kanaldan 283.4 bin ton kargo, 2002'de 314.6 bin ton yük taşındı.

Stratejik bir bakış açısıyla kanal, Beyaz ve Baltık Denizlerini birbirine bağlama fırsatı sağladı. Zaten 1933'te Beyaz Deniz Kanalı, devletin kuzey sınırlarının güvenilir bir savunmasını yaratmayı mümkün kıldı. O zamana kadar, Kuzey Arktik kıyıları neredeyse hiç kimse tarafından korunmadı ve olası bir istiladan korunmadı. Savaş gemileri, yeni su yolundan geçen ilk gemilerdi. Beyaz Deniz-Baltık Kanalı, turist gemileri için umut verici bir rotadır. Geçidin garanti edilen minimum boyutları: derinlik 4 m, genişlik 36 m, eğrilik yarıçapı 500 m Tüm kilitlerin odalarının boyutları 135x14,3 m'dir Kanalın yapay bölümlerindeki gemi hızı 8 km/s ile sınırlıdır . Sınırlı görüş koşullarında (bir kilometreden az), gemilerin kanal boyunca hareketi yasaktır. Kanalda ortalama gezinme süresi 165 gündür.

1930'ların ortalarında, tüm dünya Beyaz Deniz-Baltık Kanalı'nı biliyordu. Avrupa ve Amerika'daki gazeteler onun hakkında yazdı. Dünyaca ünlü gazeteciler ve yazarlar - Marin Andersen Nekse, Maxim Gorky, Alexei Tolstoy ve diğerleri tarafından ziyaret edildi.

Bununla birlikte, 20. yüzyılın insanlığın hafızasında kötü bir üne sahip olduğu sonu gelmeyen askeri çatışmalar ve savaşlar, gazete sayfalarında yeni duyumlar uyandırdı. Ve kanalı unuttular. Zaten 30'ların sonunda, SSCB ile Finlandiya arasındaki ilişkilerdeki gerilim savaşa dönüştüğünde, nakliye yolu Finlandiya sınırından yüz kilometreden daha az bir mesafede atılan Beyaz Deniz - Baltık Kanalı kapatıldı. kamu. Sovyet-Finlandiya savaşından sonra II. Dünya Savaşı başladı ve insanlar zaten tamamen farklı sorunlardan endişe duyuyorlardı. Ancak, Beyaz Deniz-Baltık su yolunun kendisi devam etti ve çalışmaya devam ediyor. Ayrıca, tarihine olan ilgi yalnızca yıldan yıla artmaktadır. Şimdi LBC'den giderek daha fazla "Stalinizm çağının bir anıtı" olarak bahsedilmektedir.

Ancak, herkes bu tanımla aynı fikirde değil. Bazıları, Moskova'daki Lubyanka Meydanı'ndaki ve Beyaz Deniz'deki Bolşoy Solovetsky Adası'ndaki Stalinizm anıtlarının yeterli olduğuna inanıyor. Ve LBC, Rus tasarımcılar, mühendisler ve işçiler için bir anıt olarak tanınmalıdır. Sadece 20 ayda kayaları ve kayalık kuzey topraklarında 227 kilometre uzunluğunda yapay bir nakliye rotasını tasarlayan ve kesen onlardı.

Şu anda hangi görüş olursa olsun, Beyaz Deniz Kanalı dünya tarihinde benzersiz bir fenomen olmaya devam ediyor. Şimdiye kadar, örneğini kullanarak iktidarın dönüşümünü kendi insanlarıyla ilgili olarak inceleyen tarihçileri kendine çekiyor. BBK, hidrolik bir yapı gibi mühendislik anlamında benzersizdir. En önemli barajların ve su işlerinin yapımında daha önce hiç bu kadar büyük ölçekte ahşap kullanılmamıştı. Beyaz Deniz Kanalı, yüzyılın başında SSCB'nin ceza organlarının tarihi hakkında "görsel bir yardım" olarak uzmanların ilgisini çekiyor. "Gulag Takımadaları" (Nobel ödüllü A. I. Solzhenitsyn'in tanımına göre) tam olarak burada başladı. Bütün bunlar, Beyaz Deniz-Baltık Kanalı'ndan 20. yüzyılın tarihe geçen, tarihi araştırması devam eden ve alaka düzeyini kaybetmeyen bir fenomen olarak bahsetmeye zemin hazırlıyor.

Perestroyka yıllarında, NKVD arşivlerinin açıldığı zaman, erken vefat eden Yarbay I. I. Chukhin'in "Kanalarmistler" kitabı yayınlandı, burada yazarın Beyaz'ın yapım tarihinin materyallerini inceliyor. 1931-1933'te Deniz Kanalı, 126 bin mahkum BelBaltLAG OGPU tarafından Karelya Özerk Sovyet Sosyalist Cumhuriyeti topraklarında.

30'larda SSCB ekonomisinde mahkumların emeğinin rolü. L. Rasskazov'un "Savaş öncesi beş yıllık planlarda Gulag'ın rolü" adlı makalesi ayrılmıştır. Beyaz Deniz - Baltık Kanalı, Karelya'nın gelişimi üzerinde önemli bir etkiye sahipti.

Beyaz Deniz - Baltık Kombine'nin oluşumu ve Beyaz Deniz Kanalı'nın gelişimindeki ve 1933 - 1941'de Karelya'nın gelişimindeki rolü hakkında. V. G. Makurov'un “Karelya'daki LBC. 1933 - 1941”.

Doğal olarak, ünlü Gulag Takımadaları'nın yazarı olan büyük Rus yazar A. I. Solzhenitsyn, Sovyet tarihinin bu sayfasını görmezden gelemezdi. Çalışmamızda “Birlikte İki Yüz Yıl” adlı kitabını kullandık. Yarım yüzyıl boyunca Rus devriminin tarihi üzerine çalışan A. I. Soljenitsin, bu kitapta incelediği Rus-Yahudi ilişkileri konusuyla birçok kez temasa geçmiştir. Rus devrimine katılan diğer Yahudiler arasında, yazarın hakkında yazdığı Beyaz Deniz - Baltık Kanalı'nın liderleri de vardı.

Karelya tarihçileri K. A. Morozov ve S. G. Verigin, savaşın başlangıcında LBC işçilerinin tahliyesi ve ülke ekonomisine emek katkıları, Karelya'nın düşmandan kurtarılmasından sonra kanalın restorasyonu hakkında yazıyorlar. Hayatının ilk 25 yılında kanalda yaşayan Rusya Yazarlar Birliği üyesi, tanınmış Karelyalı gazeteci Konstantin Gnetnev, kitaplarını Beyaz Deniz - Baltık Kanalı tarihine adadı.

1983'te Karelya yayınevi, bu yazar tarafından kanala adanmış Beyaz Denize Merdiven adlı bir kitap yayınladı. Ancak, o zaman arşivler kapatıldı, birçok bilgi sınıflandırıldı, yayınlanan tüm literatür katı sansüre tabi tutuldu. 2003 yılında, Konstantin Gnetnev'in 70. doğum gününe adanmış yeni bir kitabı "Kanal" yayınlandı. Bu, ilk baskının devamı değil, yirmi yıllık bir kitabın "yeniden yapımı" değil, bu Sovyet döneminin en büyük mühendislik yapısının tarihine tamamen yeni bir bakış, rekor sürede inşa edildi - sadece 20 ay. Kitabın yazarı, kendi yaşam tecrübesine dayanarak, ortaya çıkan yeni bilgilere dayanarak, kanalın sadece efsanevi yapısını değil, tarihini de anlatıyor. Sonuçta, LBC, her şeyden önce, insan düşüncesinden ve elinden doğan devasa benzersiz bir kuruluştur, 227 kilometrelik su alanıdır, devlet ekonomisinin en önemli nesnesidir. Ve elbette, bunlar insanlar, kanalla ilişkili binlerce kader. Kanalın tarihi, yeni yüzyılın gelişiyle sona ermedi. Ülke ekonomisi için çalışmaya devam ediyor.

Beyaz Deniz - Baltık Kanalı tarihi hakkında birçok belgesel ve kişisel kaynak var. Kanalın inşasını anlatanlara erişim, NKVD arşivlerinin gizliliği kaldırıldığında perestroika yıllarında ortaya çıkan on binlerce mahkumun kanı üzerine inşa edildiğini gösteriyor.

Gizliliği kaldırılmış birçok belge internette Federal Arşiv Ajansı'nın (Rosarchive) resmi web sitesinde zaten bulunabilir.Bu nedenle, çalışmalarımızda bu siteden belgeler kullandık: SSCB Halk Komiserleri Konseyi Kararnamesi "Kullanımı hakkında suçlu mahkumların emeği" 11 Temmuz 1929; Belomoro - Baltık su yolu ve Belomoro - 6 Kasım 1932 tarih ve 111 sayılı OGPU'nun Baltık kampı, 4 Ağustos SSCB Merkez Yürütme Komitesi Kararı. 1933 “Belomoro-Baltık Kanalı'nın inşasında katılımcılara fayda sağlanması hakkında. yoldaş I. V. Stalin.

1988-1991 yıllarında Sovyet dönemi için Karelya Cumhuriyeti Ulusal Arşivlerinde. "SSCB'nin NKVD'sinin Beyaz Deniz-Baltık Kombine Ofisi" fonundan tarih bilimi için küçük bir önemi olmayan belgelerin gizliliği kaldırıldı. Bu belgeler, Krelia'daki The Gulag koleksiyonu da dahil olmak üzere çeşitli yayınlarda yayınlandı.

Yayınlanan belgeler arasında kanalı inşa edenlerin anıları da var. Çalışmamızda D.S. gibi seçkin bir kanal askerinin anılarından yararlandık. Likhachev'in yanı sıra adını bile bilmediğimiz bilinmeyen bir "mahkum".

Bu çalışmada da kullanılan:

LBC'de çeşitli zamanlarda çalışan Belomorsk sakinlerinin anıları: I.G. 1941'de tersanenin Polenets'ten tahliyesine katılan Sverchkov, büyükannesi T.N.'nin anılarını saklayan T. Sokolova'nın hikayesi. Novikova, Büyük Vatanseverlik Savaşı'nın başlangıcında LBC'deki yaşam ve "buz karavanında" tahliye hakkında.

Önemli bir kaynak, “Stalin'in adını taşıyan Beyaz Deniz-Baltık Kanalı” kitabıdır. İnşaat tarihi" ilk kez 64 yıl önce - 1934'te gün ışığına çıktı. Ve 61 yıl önce, 1937'de, bu kitabın tüm baskısı tedavülden kaldırıldı ve imha edildi. Sadece birkaç kopya hayatta kaldı. O zamandan beri "Beyaz Deniz-Baltık Kanalı" kitabı yayınlanmadı.

Büyüklerden biri, kitapların da insanlar gibi kendi kaderleri olduğunu söyledi. Bugün bu ifade neredeyse bir klişedir, ancak bu kitabın kaderi gerçekten trajiktir. OGPU ve Komünist Parti'nin emriyle (veya daha doğrusu emriyle) yazılmıştır. Kendi emirleriyle, kitabın ana "kahramanlarından" biri olan G. Yagoda'nın infazından sonra yok edildi. Bu kitap, Sovyet entelijansiyasının çiçeği olan yetenekli insanlar tarafından yazıldı, coşkuyla yazdılar ve nedense bunu “baskı altında” yaptıklarına inanamıyorum. Sadece kitabın karakterlerinin değil, yazarlarının çoğunun 1937-38'de hayatta kalmaması semboliktir.

Bu kitap, SSCB'deki ilk nakliye kanalının inşasını anlatıyor. Ancak asıl değeri, çağın bir belgesi olması, zamanı içinde yaşayanların gözünden anlatmasıdır. O zamana, o sosyal sisteme, bu kitaba ve yazarlarına karşı farklı tutumlara sahip olabilirsiniz - bu herkesin hakkıdır. Ancak en azından bir şekilde tüm bunlarla ilgili olmak için, en azından tüm bunlar hakkında bir şeyler bilmeniz gerekir.

"Beyaz Deniz - Stalin'in adını taşıyan Baltık Kanalı" kitabı. İnşaat Tarihi” 60 yıldır yayınlanmadı. Çalışmamızda onun 1998 yeniden basım baskısını kullandık.

Çalışmamızın kronolojik çerçevesi 1930'dan 1964'e kadar olan dönemi kapsamaktadır. Bu kronolojik çerçeveler çalışmamızın amaç ve hedeflerine göre belirlenmektedir. 1930'da Beyaz Deniz - Baltık'ı inşa etme kararı alındı ve Haziran 1964'te restorasyon ve yeniden yapılanmadan sonra modern Volga-Baltık su yolu faaliyete geçti.

Beyaz Deniz - Baltık Kanalı İnşaatı. 1930'larda BBC

Beyaz Deniz'den ülkenin orta bölgelerine doğal nehirler ve göller sistemi yoluyla giden yol, 16. yüzyıldan beri tüccarlar tarafından bilinmektedir. XVI-XVII yüzyıllarda, bu yol Solovetsky Manastırı'nın türbelerine giden hacılar tarafından kullanıldı.

İlk kez, Beyaz ve Baltık Denizlerini birbirine bağlayacak, gezilebilir bir kanal inşa etme fikri, Kuzey Savaşı sırasında ortaya çıktı ve Peter I'e aitti.

Beyaz Deniz Kanalı'nın ilk projelerinden birinin yazarı Pomeranya şehri Kem Fyodor Antonov'dan tüccara aittir Fyodor Antonov, külleri şimdi Kem kentindeki Varsayım Katedrali'nin çitinde yatan Antonov, sadece ilk olarak gelecekteki nakliye rotasının yönünü doğru bir şekilde belirtmek için. Haklı olarak, tüm Rus Kuzeyinin daha da gelişmesinin kanalın inşasına bağlı olduğunu belirtti.

Ancak, kanal projesinin geliştirilmesi ancak 19. yüzyılda ayrıntılı olarak gerçekleştirilmiştir. Daha sonra, hükümetin emriyle dört inşaat projesi geliştirildi: birincisi 1800'de F. P. Devolanın projesi, ikincisi Kont A. Kh. dünya sergisinin projesiydi - Profesör V. E. Timonov. Ancak, tüm inşaat seçenekleri, yüksek maliyetleri nedeniyle çarlık hükümeti tarafından reddedildi.

1930'larda Sovyet hükümeti kanal inşaatı konusunu ele aldı. Beyaz Deniz Kanalı'nın inşasını başlatan kişi Joseph Stalin'di.

Aynı zamanda, hem siyasi hem de ekonomik nitelikteki nedenler özel bir önem taşıyordu. Beyaz Deniz herhangi bir saldırıya karşı savunmasız kaldı. Bu, 1918-1920 müdahalesiyle gösterildi. Stratejik bir bakış açısıyla, Beyaz ve Baltık Denizlerini birbirine bağlayacak ve devletin kuzey sınırlarının güvenilir bir şekilde savunmasını sağlayacak bir kanal inşa etmek gerekiyordu. Ama 20'li yıllarda. kanalın yapımı için kaynak bulmak mümkün değildi.

20'li yılların ortalarında, ülke nüfusu açlık yaşadı. Köylü ayaklanmaları, Rusya'nın bir dizi merkezi kara toprak bölgesinde kendiliğinden ortaya çıktı. Düzenli ordunun bazı bölümleri tarafından ciddi şekilde bastırıldılar. Ancak bu durum, yeni Bolşevik hükümetin köylülere, özellikle müreffeh, bağımsız olanlara yönelik politikasını açıkça düşman olarak formüle etmesine izin verdi. Resmi sözlüğe yeni bir kavram eklendi - "yumruk". Basında "kulakları sınıf olarak yok etmek" için büyük bir propaganda kampanyası başlatıldı.

Böyle bir politikanın sonucu olarak Bolşevikler, baskı yardımıyla ülke içindeki gerçek ve hayali düşmanlardan kurtuldular. Hapishaneleri ve toplama kamplarını onlarla doldurdular. Ancak sıradan vatandaşların hayatı bundan daha iyi olmadı. Daha önce bu durum, Kremlin'de, bakanlıklarda, fabrikalarda, fabrikalarda ve tarımda birçok "düşmanın" varlığıyla propaganda yoluyla açıklanabilseydi, şimdi ciddi bir sorun ortaya çıktı. Ekonomideki başarıların Sovyet hükümeti için hayati olduğu ortaya çıktı. Ulaştırmanın, metalurjinin gelişmesinde gerçek zaferler olmadan, geniş devletin yeni topraklarının ekonomik gelişimi olmadan, Bolşevikler dünya topluluğundaki otoritelerini güçlendirmeye güvenemezlerdi.

Bu şartlar altında Beyaz Deniz Kanalı inşa etme fikri çok faydalı oldu. Bolşeviklerin dünyaya görkemli ekonomik sorunları çözme yeteneklerini göstermeye karar verdikleri yer Beyaz Deniz Kanalıydı. Bir başka önemli uluslararası hedef de belirlendi. Yeni sosyalist sistemin olanaklarını ve avantajlarını göstermekten ibaretti.

Dünya ekonomik krizi de Sovyetler Birliği'ni bir kenara bırakmadı. Ticaret dengesi kötüleşti, sanayileşme için gerekli ithal malların ödenmesiyle büyük zorluklar ortaya çıktı. Aynı zamanda, Sovyetler Birliği'nin Batı'dan ithalata başvurmadan kendi başına sanayileşebileceğini dünyaya göstermek gerekiyordu. Ülkenin emek zaferlerine, küresel başarılara ihtiyacı vardı, ancak ekstra maliyetler yoktu. Bu nedenle, sanayileşme ve savunma için gerekli döviz fonlarından tasarruf etmek için, Beyaz Deniz Kanalı'nın inşasında yalnızca el emeğinin - mahkumların emeğinin - kullanılmasına karar verildi.

LBC, sosyalist sistemin başarılarını simgelemenin yanı sıra, büyük stratejik ve ekonomik öneme sahipti. Ülkenin Dünya Okyanusu'na erişimini, Batı ile güvenilir iletişimi, SSCB'nin Avrupa kısmı ile Uzak Doğu arasında doğrudan deniz iletişimini sağlaması gerekiyordu. Kanal sayesinde Leningrad'dan Arkhangelsk'e giden yol 4 kat azaldı ve nehir oldu. Kanalın mineraller ve ormanlar açısından zengin bir bölgeden geçmesi ve kuzey bölgesinin ekonomik kalkınmasına katkıda bulunması gerekiyordu.

3 Haziran 1930'da kanalın yapımına başlanmasına karar verildi; 1 Temmuz 1931 - İlk taslak inşaat projeleri değerlendirmeye sunuldu.

1931'de S.Ya liderliğindeki bir grup mühendis. Zhuk, ilk havzalar arası bağlantı - Beyaz Deniz - Baltık Kanalı için bir proje geliştirildi ve uygulanması için Belomorstroy inşaat organizasyonu oluşturuldu. İnşaat aynı 31. yılda başladı. Tüm siparişler yerli fabrikalarda Krasny Putilovets, Rus Dizel vb.

Tasarımda yetenek ve yaratıcı arama, Profesör V.N. Ahşap kapı ve kapıların tasarımını öneren Maslov, K.M. Zubrik - eğimli ahşap bağcıklardan Shavan barajının yapımı, O.V. Vyazemsky - kanalın tüm rotasını hesaplayan ve nehir üzerinde alışılmadık bir yüksek basınçlı baraj tasarımı öneren. Vyg ve diğerleri.

Nihai proje sadece Şubat 1932'de onaylanmasına rağmen, inşaat 1931'in sonunda başladı. Beyaz Deniz Kanalı, mahkumlar için ilk büyük inşaat alanı oldu.

1929'da, SSCB Halk Komiserleri Konseyi'nin "Suçlu mahkumların emeğinin kullanımı hakkında" Kararnamesi yayınlandı. Ancak Beyaz Deniz Kanalı'nın yapımında sadece suçluların emeği kullanılmadı. İnşaatı için, Çalışma ve Savunma Konseyi bünyesinde Baltık-Beyaz Deniz Su Yolu İnşaatı Özel Komitesi kuruldu. 3 Haziran 1930'da "işin maliyeti belirlenirken ... mahkumların emeğinin işe dahil edilmesi olasılığının dikkate alınmasına" karar verildi. Bu bağlamda, "şantiye tasarlanırken, tüm yapıların maliyetlerinin düşürülmesine ve kıt ithal malzeme tüketiminin en aza indirilmesine büyük özen gösterildi."

OGPU'nun, gereksiz malzeme maliyetleri olmadan kanalın inşasını sağlaması gerekiyordu. İnsanlar sayılmazdı. Kademe mahkumlar sürekli olarak büyük inşaat alanına girdi.

Buna ek olarak, 1920'den beri, devrim sonrası Rusya'daki ilk düzeltici çalışma kampı olan Solovetsky Adaları'nda bir zorunlu çalışma kampı kuruldu.

1930'a kadar Solovki, mevcut Arkhangelsk ve Murmansk bölgelerinin yanı sıra Karelya Cumhuriyeti topraklarında Rus Kuzeyine yayılan 12 şubeden oluşan büyük bir sanayi kompleksine dönüştürüldü.

“Solovki, daha sonra Gulag'da yaygın olarak kullanılan normların ve yöntemlerin geliştirildiği deneysel bir test alanıydı. Mahkumların çalışma ve yaşamlarının organizasyonu, ceza türleri, karmaşık sorgulama ve psikolojik baskı yöntemleri, güvenlik rejimleri, cesetlerin nasıl vurulacağı ve saklanacağı - tüm bu kötülük makineleri orada icat edildi. Çokgenin ölçeği etkileyici. 1920'den 1939'a kadar, Beria'nın emriyle dağıtılmadan önce, Solovetsky Özel Amaçlı Kampı ve onunla ilişkili Karelya kamplarından neredeyse bir milyon insan geçti. Sadece birkaç seçilmiş kişi geri dönecek kadar şanslıydı ve hayatta kalanların neredeyse tamamı hatırlamadan edemedi. Görünüşe göre, bu yükün hafıza için ağır olduğu ortaya çıktı ... ", diye yazıyor A. Rappoport.

Akademisyen Dmitry Likhachev, Solovetsky Özel Amaçlı Kampında (SLON) karşı-devrimci olarak görev yaptı.

D.S. Likhachev, Solovetsky kampındaki hayatını hatırladı: “... İlk başta, Solovki'de 13. şirkette, genel işler şirketinde yaşadım. Orada ranzaların altında bir yerim vardı, çünkü başka yer yoktu. ranzalar - Kışlalar aşırı kalabalıktı. Tüm korkularıyla genel çalışmadan sonra, çocuk suçluları incelemeye ve onları işçi kolonisi için seçmeye başladığım kriminoloji ofisinde çalışmaya başladım.

Petersburg aydınlarının rengi Solovkov'un kriminoloji ofisinde toplandı. Eski çarlık savcısı Alexander Nikolaevich Kolosov tarafından yönetildi. Onunla birlikte, Herzen Pedagoji Enstitüsü öğretmeni Alexander Petrovich Sukhov, Sorbonne Üniversitesi doktoru Ksenia Anatolyevna Polovtseva, filozoflar çemberinin sansasyonel davasında tutuklanan eski devrimci filozof Alexander Alexandrovich Meyer çalıştı. , Yulia Nikolaevna Danzas, geçmişte Alexandra Fedorovna'nın sarayında baş nedime ve daha birçok ilginç insan...

Mahkumlar arasında birçok şair vardı - Pankratov, Kazarnovsky, Evreinov. Bazıları Beyaz Muhafız göçünden anavatanlarına döndü ve elbette hemen tutuklandı. Birinci sınıf şair Vladimir Kimensky dahil. Şiirsel gençlik daha sonra Baratynsky'nin dizeleriyle ve yakın zamanda yayınlanan O. Mandelstam "Taş" koleksiyonuyla yaşadı.

Entelijansiya bu koşullar altında pes etmedi. Manevi hayatını, genellikle meraklı gözlerden gizlenerek, çeşitli felsefi sorunları toplayıp tartışarak yaşadı. Yu.N.'nin anıları olan A.A. Meyer'in konuşmalarını hatırlıyorum. Danzas imparatorluk ailesi hakkında, daha sonra Beyaz Deniz - Baltık Kanalı hikayelerinde A.F. Losev. Bunlar çok ilginç insanlardı. Mahkumlar birbirlerine destek oldular, yardım ettiler. Olağanüstü, harika insanlardı ve onları hatırlamak ve anlatmak benim görevim olduğunu düşünüyorum.

Gorki'yi Solovetsky kampında gördüm ve onun her şeyi gördüğünü ve orada neler olduğunu bildiğini çok iyi biliyorum. Küçük bir çocuk ona işkenceyi, yaşanan dehşeti anlattı ... ".

Beyaz Deniz - Baltık Kanalı inşaatının küratörleri, geleceğin Stalinist Halk Komiseri Heinrich Yagoda ve Gulag Lazar Kogan'ın başkanıydı. Kanalın inşasına, ağır emeği devlete büyük gelirler getiren büyük bir işletmeye dönüştürme fikrine sahip olan ve Stalin'in çok sevdiği N. A. Frenkel önderlik etti. E. I. Senkevich, P. F. Alexandrov ve S. G. Firin de inşaat aşamasında BelBaltLag'ın liderliğindeydi.

1932 baharında, o zamanlar OGPU'nun başkan yardımcısı olan Genrikh Yagoda, "Gulag başkanı, yoldaş Kogan L.I. ve Gulag başkan yardımcısı yoldaş Yakov Rapoport'un özel haklarına ilişkin düzenlemeleri onayladı. mahkumların kuvvetleri tarafından yürütülen Belomoro - Baltık su yolunun inşaatı." Yönetmelik uyarınca, yerleşik düzen ve disiplini ihlal eden kişilerin kamplardaki hapis cezalarını idari olarak artırma hakkı verildi. Listede 15 özel ihlal yer aldı. Aynı zamanda, diğer suçlar için böyle bir önlemin uygulanmasına izin verildi. Hapis cezasının artırılması kararı temyize tabi değildi.

Beyaz Deniz Kanalı baştan sona Gulag mahkumlarının güçleri tarafından inşa edildi. Her zorunlu işçiye, "zek" argo kelimesinin geldiği "z / k" olarak kısaltılan kanal ordusunun esiri denirdi. Kanaldaki Gulag birimine Beyaz Deniz-Baltık kampı ("BelBaltLag") adı verildi. Mahkumların çoğu, esas olarak Solovki'den yeni kampa transfer edildi. Hükümlü tasarımcılar çizimler yarattı, olağanüstü teknik çözümler buldu (makine ve malzeme eksikliğinden kaynaklanan). Gece gündüz kanal kazarak, beline kadar sıvı çamur içinde, sadece gözetmenler tarafından değil, aynı zamanda tugay üyeleri tarafından da yönlendirilen tasarım için uygun bir eğitime sahip olmayanlar: Normu yerine getirmeyenler, zaten yetersiz beslenme. Bu bir yoldu: betona (ölüler Beyaz Deniz Kanalı'na gömülmedi, ancak daha sonra betonla doldurulan ve kanalın dibi olarak kullanılan çukurlarda rastgele uykuya daldı). İnşaattaki ana emek araçları bir el arabası, bir balyoz, bir kürek, bir balta ve kayaları hareket ettirmek için bir tahta vinçti.

1 Mayıs 1932 itibariyle, 60 bini kışlada olmak üzere kanalın yapımında 100 bin işçi çalıştırılmıştır. Geri kalanlar çadırlarda ve diğer geçici binalarda yaşıyordu. Modern teknoloji olmadan, yeterli malzeme desteği olmadan, inşaat yönetimi "birçok nesne için ... birleşik tüm Birlik standartlarını aşan çıktı standartları" elde etti.

Dayanılmaz tutukluluk ve aşırı çalışma koşullarına dayanamayan mahkumlar yüzlerce kişi öldü. Zaman zaman ölüm oranı günde 700 kişiye ulaştı. Bu arada gazeteler, mükerrer suçluların ve siyasi suçluların "emekle yeniden dövülmesine" ayrılmış başyazılar yayınladılar.

Kanalın yapımı sırasında idare, yapılan işin verimini artırmak için çeşitli yöntemler kullanmıştır. Mahkumları uyarmanın ana yolu, sözde "Kotlovka" idi - eşit olmayan beslenme. Mahkum ne kadar az çalışırsa, o kadar az yiyecek alırdı. Normlara uymayan mahkumlara "ceza oranı" verildi. Doğal olarak, bu tür önlemler anında tükenme ve ölüme yol açtı. Ve elbette, normu gereğinden fazla yerine getiren "davulcular" için rasyonlar fiziksel maliyetleri karşılamadı.

Kanal Ordusu'nun çalışmalarının verimliliğini artırmak için tugaylar, işçi kolektifleri ve geçitler arasındaki rekabet de kullanıldı. Evrensel rekor günleri açıklandı. Bu, devletin cezaevi politikasını övmek için karmaşık bir propaganda kampanyasıyla kolaylaştırıldı.

Bu nedenle, en tipik propaganda videosu, suçluların yeni bir toplumun gelişmiş kurucularına hızlı ve mucizevi bir şekilde dönüşümünü anlatan "Mahkumlar" adlı uzun metrajlı filmdi.

"Sizin için, Sovyet rejimine karşı suçlarını gerçekleştiren ve genel olarak yararlı çalışmalarla suçlarını telafi eden Belomorstroy'un inşaatçıları, SSCB'nin her vatandaşı gibi bu gün de sevgili olmalı." Beyaz Deniz-Baltık su yolu ve 6 Kasım 1932 tarihli 111 No'lu OGPU'nun Beyaz Deniz-Baltık kampı

Adı bilinmeyen bir mahkûmun anılarına göre, Beyaz Deniz Kanalı'nın inşasında, "bir kağıt parçasından" aşağıdaki gibi ifadeleri okuyan erken serbest bırakılan "liderler" sık sık konuşuyordu: "Bütün paramı çaldım. hayatım, hapishanelerden çıkmadım ve Sovyet hükümeti sayesinde, bana dürüst çalışmayı ve faydalı bir insan olmayı öğreten Stalin yoldaş sayesinde... tüm piçlere, halk düşmanlarına, sabotajlarının hiçbirinin biz işçi sınıfını planı başarıyla yerine getirmekten ve komünizmin büyük inşasını - ana vatanımız Beyaz Deniz Kanalımızı - tamamlamaktan alıkoyamayacağını kanıtlamak için! uyanık olun ve burada pusuya yatmış ve planlarımızı bozmak isteyen zararlıları ortaya çıkarın. Yaşasın Stalin Yoldaş! Yaşasın inşaat müdürümüz Yoldaş Rapoport!"

Yaklaşık 100 bin kişinin öldüğü kanalın yapımında yaklaşık 280 bin mahkum yer aldı.

Kaba fiziksel güç tek başına karmaşık hidrolik mühendisliğinde başarıya yol açamaz. Doğru bir tasarım ve mühendislik hesaplaması gerekiyordu. Bunu yapmak için ülkenin her yerini aradılar, tutukladılar ve burada ihtiyaç duyulan uzmanların inşası için kampa götürdüler. Asil Rus Vyazemsky ailesinin bir temsilcisi olan üçüncü nesil bir seyahat mühendisi Orest Valeryanovich Vyazemsky, tutuklandıktan sonra soruşturma sırasında araştırmacıya tam olarak neyle suçlandığını sorduğunu hatırladı. NKVD müfettişi, "Sen bir Sovyet insanı değildin," diye yanıtladı. “Evet,” diye kabul ediyor Vyazemsky. - Toplantıları sevmiyorum, Sovyet gazetelerini okumuyorum ve toplantılara gitmiyorum. Yani ben bir Sovyet insanı değilim." Ve bu, Vyazemsky'nin bir kampta beş yıl hapis cezasına çarptırılması için yeterliydi.

Beyaz Deniz Kanalı'nın inşası ile ilgili çalışmaların tamamlanmasından sonra, diğer tasarımcılar ve mühendisler gibi O. V. Vyazemsky de Düzen aldı ve kamptan serbest bırakıldı.

Aynı zamanda Beyaz Deniz Kanalı'nda yaptığı özgün tasarım geliştirmeleriyle ünlenen ve aynı zamanda sipariş sahibi olan bir diğer mühendis K. M. Zubrik, ölümünden sonra bir buçuk yıl boyunca kampta geçirmek üzere görevlendirildiği cezayı ve hatta süreyi bile bilmiyordu. tutuklama (Aralık 1930). Ona söylemeyi unuttular. NKVD için bu önemsizdi. Ve sadece Haziran 1932'de, karısının isteği üzerine, ne için ve ne kadar süreyle mahkum edildiğini öğrendi. K. M. Zubrik de bir emir aldı ve Beyaz Deniz-Baltık Kanalı'nın inşaatının tamamlanmasından hemen sonra hapishaneden serbest bırakıldı.

IV. Stalin yönünde, Eylül 1931'den Nisan 1933'e kadar yirmi ayda 227 km uzunluğunda bir kanal inşa edilecekti (karşılaştırma için: Panama Kanalı 80 km uzunluğunda 28 yıl, Süveyş Kanalı 160 km uzunluğunda - 10 yıl) ) Rekor sürede 100'den fazla karmaşık mühendislik yapısı inşa edildi, 2,5 bin km demiryolu hattı döşendi. Kanalın yapımında çoğunlukla yerel, eksik olmayan yapı malzemeleri kullanılmıştır: ahşap, taş, toprak, turba.

Mayıs 1933'te G. G. Yagoda, Beyaz Deniz Kanalı'nın hazır olup olmadığı konusunda I. V. Stalin'e rapor verdi. İnşaatı 20 Haziran 1933'te tamamlanmış ve kanala "Stalin Kanalı" adı verilmiştir. Aynı yılın Temmuz ayında, I. V. Stalin, K. E. Voroshilov ve S. M. Kirov, insan yapımı yeni bir su yolunda tekne gezisine çıkıyorlar. Stalin memnundu. OGPU'nun tam güçteki başkanlarına emir verildi.

Beyaz Deniz-Baltık su yolunun inşaatının tamamlanmasıyla bağlantılı olarak, SSCB Merkez Yürütme Komitesi, programdan önce ve herhangi bir kısıtlama olmaksızın, "özellikle kendilerini şok işçileri olarak kanıtlamış olan, önemli sayıda mahkumu serbest bırakmaya karar verdi. bu yapıda özel değerleri var." Daha önce SSCB'de mahkumların toplu olarak serbest bırakılması uygulaması hiç kullanılmamıştı.

1933 yazında, açılıştan kısa bir süre önce, Maxim Gorky başkanlığındaki 120 yazar ve sanatçıdan oluşan bir grup LBC'yi ziyaret etti (aralarında Alexei Tolstoy, Mikhail Zoshchenko, Viktor Shklovsky, Ilf ve Petrov, Bruno Yasensky gibi tanınmış yazarlar vardı. , Valentin Kataev , Vera Inber, D. P. Svyatopolk-Mirsky ve diğerleri) sosyalist ekonominin mucizesini tanımak için. Yazarlar, bitmemiş kanal boyunca vapurla seyahat ettiler, ziyaret için özel olarak hazırlanmış kampları ziyaret ettiler, mahkumlarla konuştular, elbette, partiyi ve büyük lideri, onlara suçluluklarını büyük bir şok çalışmasıyla telafi etme fırsatı verdiği için övdüler. Şantiye, tesisin inşaatının öncüleri ile kanal boyunca yürüyüş yaptı.

Yazar Alexander Ovdienko o kadar etkilenmişti ki daha sonra hatırladı: “Gördüğüm davulcuların bolluğu beni hayrete düşürdü - Kanalstroy işçileri. Mersin balığı, jölenin şeffaf kalınlığının altında büyük tabakların üzerine uzanır. Tesha, somon ve somon parçaları, dar tabaklarda yağda yıkandı. Çok sayıda tabak sosis, jambon, peynir halkalarıyla doluydu. Taze turplar parladı…”.

Bu gezinin bir sonucu olarak, 36 yazar (Maxim Gorky, V.P. Kataev, V.V. Ivanov, V.M. Inber, A.N. Tolstoy, M.M. Zoshchenko ve diğerleri dahil) 600 sayfalık bir "Beyaz Deniz - Stalin'in adını taşıyan Baltık Kanalı" kitabını yayınladı. Beyaz Deniz Kanalı'nın yaratıcılarının kahramanca çalışması ve onu SBKP'nin XVII Kongresi'ne adadı (b). Yazarlar, Sovyet ülkesinin okuyucularına sosyalist ekonominin alışılmadık derecede yüksek büyüme oranlarından, üretim işçilerinin kanalın inşasında şok edici çalışmasından, Avrupa-Amerikan kapitalizminin aşağılığından, Chekistlerin kahramanca çabalarından bahsettiler. işi organize etmek ve mahkumları "yeniden dövmek". Düzenin zulmüne, açlığa, soğuğa, binlerce insanın ölümüne, insanlık onurunun aşağılanmasına dair hiçbir şey söylenmedi. “Bu, kuzeyin sert doğasının unsurları üzerindeki insanların kolektif olarak organize edilmiş enerjisinin en parlak zaferlerinden biridir. Aynı zamanda, bu, proletarya-diktatörün eski düşmanlarının ve Sovyet halkının kitlesel dönüşümünde, işçi sınıfının nitelikli çalışanlarına ve hatta devlet için gerekli emeğin heveslilerine dönüştürülmesinde son derece başarılı bir deneydir. Binlerce heterojen, çok kabileli birimin oybirliğiyle saldırısıyla elde edilen, insanlara düşman olan doğaya karşı hızlı bir zafer şaşırtıcıdır, ancak daha da şaşırtıcı olan, insanların kendilerine karşı kazandıkları, otokratik küçüklerin son zamanlardaki hayvani gücü tarafından anarşistleştirilen zaferdir. burjuvazi” - bu baskıda LBC'nin açılışına böyle bir değerlendirme yapılır.

A. I. Solzhenitsyn tüm bu propaganda bacchanalia hakkında şunları yazdı: “Dünyaca ünlü BelBaltlag, 1931-1932'de yüz binlerce Rus, Ukraynalı ve Orta Asyalı köylüyü emdi. Kanalın sonuna adanan 1933 Ağustos gazetesini açarak ödül alanların listesini okuduk. Orada daha düşük siparişler de beton işçileri tarafından, takviye işçileri tarafından alınır, ancak en yüksek sipariş, Lenin Nişanı, her birinin daha da büyük fotoğraflarıyla sadece sekiz kişidir ve yalnızca iki mühendise verildi, ancak diğer yandan , kanalın tüm üst yönetimine (Stalin'in bireyin rolüne ilişkin anlayışına göre). Ve sorumlu kim? NKVD Halk Komiseri Genrikh Yagoda, Gulag başkanı Matvey Berman, BelBaltlag başkanı Semyon Firin (ödül verildiğinde zaten Dmitlag'ın başkanıydı ve tüm resim orada tekrarlanacak), Lazar Kogan, inşaat şefi (aynısı Volgokanal'a da gidecek), İnşaat Başkan Yardımcısı Yakov Rapoport, Belomorstroy Başkanı Naftaliy Frenkel (ve tüm Takımadaların kötü ruhu).

Ve tüm portreleri, ilerideki Milenyum Krallığı'nda olduğu gibi, Kilise İncili biçiminde, ciddi ve utanç verici "Beyaz Deniz Kanalı" kitabında büyük ölçekte tekrarlandı. Ve şimdi, 40 yıl sonra, Takımadalar'daki bu altı alçak portresini tekrarladım - kendi sergilerinden ve seçici olarak değil, yerleştirilen tüm yöneticilerden aldım.

Beyaz Deniz-Baltık ITL, Kasım 1931'den Eylül 1941'e kadar işletildi, yönetimi başlangıçta Medvezhyegorsk şehrinde, Temmuz 1933'ten Eylül 1935'e kadar - Nadvoitsy köyünde ve daha sonra tekrar Medvezhyegorsk'ta bulunuyordu. Kamptaki mahkûmların sayısı, önce Beyaz Deniz-Baltık Kanalı'nın yapımında, daha sonra işletilmesi, kerestecilik, nakliye, hidrolik ve endüstriyel inşaatlarda istihdam edilen 108.000 kişiye ulaştı. 17 Ağustos 1933'te Halk Komiserleri Konseyi'nin "Beyaz Denizde - Baltık Kombine" Kararı kabul edildi.

“Adı Beyaz Deniz-Baltık Kanalı'nı geliştirmek için Stalinai ve bitişik bölgeler "doğrudan yönetimi OGPU'ya emanet edilen Beyaz Deniz-Baltık Kombine (Belbaltkombinat) tarafından kuruldu. Belbaltkombinat bağımsız bir ekonomik birimdi.

1933'te SSCB'den kaçmaya çalıştığı için fabrikada sona eren ve daha sonra bu girişimi gerçekleştirmeyi başaran Ivan Solonevich, BBK hakkında şunları yazdı: “Beyaz Deniz-Baltık Kombine - kısaltılmış BBK - bütün bir krallıktır. Petrozavodsk'tan Murmansk'a kadar bir bölge, kendi tomruk işletmeleri, taş ocakları, fabrikaları, tesisleri, demiryolu hatları ve hatta kendi tersaneleri ve nakliye şirketleri ile. Dokuz "departmanı" vardır: Murmansk, Tuloma, Kemskoe, Soroki, Segezha, Sosnovets, watershed, Povenets ve Medgorskoe. Bu tür her bölümde - beş yüz ila yirmi beş bin kişilik bir nüfusa sahip beş ila yirmi yedi kamp noktası ("kamp noktası"). Kampların çoğunun kendi "iş gezileri" de var - kampın topraklarına dağılmış her türlü küçük işletme.

St. Medvezhya Gora ("Medgora") kampın kontrolüdür - aynı zamanda sözde "Karelya Cumhuriyeti"nin fiili hükümetidir - kamp cumhuriyeti yuttu, topraklarını ele geçirdi ve - Stalin'in iyi bilinen emrine göre Baltık-Beyaz Deniz Kombinesini örgütlemek, hükümetin tüm ekonomik ve idari işlevlerini gasp etti. Bu hükümete yalnızca bir “temsil”, Medgora'dan gelen emirler üzerine ayak işleri yapan ve Karelya'nın ulusal özerkliği için dekorasyon rolü kaldı.

"Eski çağlardan günümüze Karelya Tarihi"nin yazarları şunları not eder: "Kereste fabrikası ve ahşap işleme endüstrileri Belbaltkombinat sisteminde gelişti. 1934'te "Karellesdrev" güveninden devralınan Medvezhyegorsk ve Segezha bıçkı fabrikalarına ek olarak, BBK Pindushsky, Sunozero ve Letnerechensky bıçkı fabrikalarını inşa etti. Ayrıca tesiste Medvezhyegorsk ve Nadvoitsy'de iki mobilya fabrikası, 10 adet tek çerçeveli mobil bıçkı fabrikası ve 19 kızak kesici vardı. Ağaç kimyasalları üretimi geliştirildi: katran, katran ve kömür hasat edildi. Mahkumlar Karelya'daki kereste fabrikası endüstrisinin ürünlerinin üçte birinden fazlasını üretti.

Belomoro-Baltık Kombinesinde inşaatın tamamlanmasının ardından kanalın işletmesinde 71 bin mahkum istihdam edildi.

1948'de, müteakip “komünizmin büyük inşaat projelerinin” (Volga-Don Kanalı, Volga-Baltık su yolu, Kuibyshev ve Stalingrad hidroelektrik santralleri ve diğer tesisler) inşaatının başlamasıyla birlikte, yetkililer zaten kanıtlanmış bir yöntem kullandılar: onlar şantiyelere hizmet veren büyük zorunlu çalışma kampları inşa etti. Ve kölelerin boş yerlerini dolduracak kişileri bulmak kolaydı. Sadece 4 Haziran 1947 tarihli Yüksek Kurul Başkanlığı kararnamesi ile “Devlet ve kamu mallarının çalınmasına ilişkin cezai sorumluluk” ile yüz binlerce kişi bölgeye girdi. Hükümlülerin emeği, en emek yoğun ve "zararlı" sektörlerde kullanılıyordu.

23 Mart 1939'da, SSCB Halk Komiserleri Konseyi'nin 321 Sayılı Kararnamesi ile "Stalin'in adını taşıyan Beyaz Deniz-Baltık Kanalı'nın Halk Su Taşımacılığı Komiserliğine devredilmesi üzerine" kanal yapıdan çekildi. SSCB OGPU'nun BelBaltCombinat'ı ve bağımsız bir kuruluş oldu.

Beyaz Deniz - Baltık Kanalı'nın yaratılması, Belomorsk'un yanı sıra Beyaz Deniz'den Onega Gölü'ne kadar Karelya'nın diğer şehirlerini doğurdu. Kanalın işletmeye açılmasından sonra cumhuriyette sanayi gelişmeye başladı. Kanalın temelinde, örneğin alüminyum ve kağıt hamuru ve kağıt fabrikaları inşa etmeyi mümkün kılan ucuz elektrik sağlayan bir dizi Vygsky hidroelektrik santrali inşa edildi.

İlk sefer sırasında 1.143 bin ton kargo ve 27 bin yolcu taşındı. 1940 yılında, trafik hacmi, iş hacminin% 44'ü olan yaklaşık bir milyon tonu buldu.

Bu nedenle, Stalin döneminde Belomoro-Baltık Kanalı'nın inşası ve işletilmesinin tarihi, çok sayıda Sovyet insanının acı çekmesinin tarihidir.

N.A. tarafından önerilen mahkumların toplu emeğini kullanma fikri. Frenkel ve Beyaz Deniz Kanalı'nın inşası üzerinde test edildi, gelecekte SSCB yetkilileri tarafından defalarca somutlaştırıldı. Karelya'daki Beyaz Deniz Kanalı'ndan sonra Baykal-Amur Demiryolu, Moskova-Volga gezilebilir kanalı ve düzinelerce başka birleştirme, fabrika ve şehir inşaatı başladı.

Büyük Vatanseverlik Savaşı sırasında ve savaş sonrası dönemde BBK

12 Haziran 1941'de, havzada son savaş öncesi navigasyon, Bölüm Başkan Yardımcısı - Baş Mühendis A.I. Vasilov tarafından imzalanan 54 No'lu Emir ile açıldı.

Ve zaten 23 Haziran 1941'de, Büyük Vatanseverlik Savaşı'nın başlamasından bir gün sonra, “MPVO tesisi” nin başkanı, - Belomoro Ofisi olarak - Baltık Kanalı belgelerde belirlenmeye başlandı, - A. I. Vasilov yayınladı 1 No'lu sipariş “Beyaz Deniz - Baltık Kanalı'nda tehdit altındaki bir durumun ortaya çıkması üzerine. Stalin'in." İnterkom ve telefon setlerinde 24 saat görev, sürekli gaz maskesi takma uygulaması getirildi. Hidroelektrik tesislerinde çalışan işçiler ve kilitli yerleşim yerlerinde oturanlar, baskınlardan korunmak için günde 4 saat boyunca çatlaklar kazdı.

Bununla birlikte, kanal ekibi işini yapmaya devam etti: suyolu ve hidrolik yapılara hizmet etti, sürekli düşman bombalaması altında bile güneyden kuzeye giden gemileri kilitledi.

Savaşın başlangıcında, SSCB'nin NKVD'si GULAG'a LBC'nin tüm kereste işletmelerini ve ardından tüm tesisi ülkenin derinliklerine tahliye etmesini emretti. Ancak, 19 Temmuz 1941'de Cumhuriyet Tahliye Komisyonu, LBC İdaresi'nin hem cephenin hem de Karelya'nın onlara ihtiyacı olduğu için telefon hatlarını söküp kaldırmasını yasaklamaya karar verdi.

O zamanlar Beyaz Deniz-Baltık Kanalı'nın işçi kolektifinin omurgası, örgütsel işe alımlara göre esas olarak insanlardan oluşuyordu. Buraya köylerden, orman yerleşimlerinden geldiler. Onlara iş, daire, kaldırma sözü verildi. Örneğin, Taisiya Nikolaevna Novikova 1930'ların sonlarında gönüllü olarak Karelya'ya geldi. Bu kadının kaderi kolay değildi. Yirmi yaşında evlendi. Koca o sırada köy konseyinin başkanıydı. 1932'de Volodarsky bölgesi Poshekhonovo kasabasındaki pedagojik kurslardan mezun oldu, ardından muhasebeci ve öğretmen olarak çalıştı. 19936'da kocası Sanat uyarınca tutuklandı. Ceza Kanunu'nun 74'ü (sosyal sisteme iftira) ve iki buçuk yıl hapis cezasına çarptırıldı. Bir şekilde karısı, LBC'ye sürgün edildiğini öğrenmeyi başardı. İki çocuğu alarak peşinden gitti. Karelya'da aile Povenets köyünde kaldı. Kadın bir tersanede muhasebeci olarak iş buldu.

Yaklaşan bir askeri fırtınanın önsezi özellikle LBC'de hissedildi. Kanal tesislerinde resmi disiplin ve teyakkuz durumuna dair müthiş bir düzen ortaya çıkıyor. Kadınlar kurslarda kimyasal koruma yöntemlerini öğrendiler, tıbbi bakımın nasıl sağlanacağını öğrendiler.

1 Temmuz 1941'de, SSCB'nin NKVD'sinin bir kararnamesi temelinde, LBC sisteminde çalışan mahkumların tahliyesi başladı. İlk tahliye edilenler arasında "en tehlikeli unsurlar" vardı: karşı-devrimci faaliyetlerden hüküm giyenler, yabancı uyruklular ve "belirli milliyetlerden kişiler" (Almanlar, Finliler, vb.). 24.880 mahkum su ve demiryolu ile Arkhangelsk, Vologda, Kirov, Yaroslavl ve diğer bölgelere nakledildi.

1941'de uçaklar sürekli Finlandiya sınırından uçtuğu için navigasyon zordu. Düşman bu yapay su yolunun gayet iyi farkındaydı. 28 Haziran'da ilk bomba altı numaralı kilide düştü. Diğer hidrolik yapılara da baskınlar yapıldı. Toplamda, Haziran 1941'de kanala 5 bombalama yapıldı. 1941, 28 Ağustos'ta 1941 navigasyonundaki son (beşinci) bombalama düşman tarafından yapıldı. Airlock 7 saldırıya uğradı. Hasar bulunamadı.

Ağustos 1941'de, LBC ve teknik departmanlar Müdürlüğü, 19 No'lu kilitlemek için Belomorsk'a tahliye edildi. Kanaldaki 800 işçiden 80'i kaldı, geri kalanı tahliye edildi.

Petrozavodsk'un teslim edilmesinden sonra birliklerimiz kuzeye çekildi. Ekim 1941'in sonunda, Povenets tersanesini Belomorsk'a tahliye etme kararı alındı. O zamana kadar bu işletme, yarı el sanatları atölyelerinden modern, iyi donanımlı bir üretime dönüşmüştü. Tesisin ana teçhizatı sökülerek gemilere yüklendi. Mavnalara malzeme ve yeni yerde çalışmak için gerekli her şey yüklendi. Ekipmanla birlikte Povenets'ten Belomorsk'a işçiler ve uzmanlar gönderildi. Ek olarak, karavan, fabrika iş tedarik departmanı çalışanları, tıbbi servis uzmanları ile mavnaları içeriyordu, aralarında T.N. Novikov. Onlara römorkörler eşlik etti. Tesisin müdürü I. Sh. Faizulin, karavanın başına atandı.

Kasım ayında, tahliye edilen Povenets sucu aileleri ve çevre köylerin sakinleri ile ekipmanların yanı sıra ekipmanların bulunduğu bir yolcu gemisi kervanı Vygozero'nun buzunda dondu. T. Novikova'nın torunu T. Sokolova şöyle hatırlıyor: “Büyükanne bize sık sık karavanın kanal zaten buzla kaplıyken gönderildiğini söyledi. Kilitleme büyük zorluklarla devam etti. Kapılar ve mekanizmalar dondu. Buz, el vinçlerinin çalışmasına müdahale etti. Yine de kervan Sosnowiec köyüne gitti ve on beş numaralı kilitte durdu. Beyaz Deniz'e gitmek mümkün değildi ama işçiler boş boş oturmadılar. Dizel motor, jeneratör yaptılar, aydınlatma yaptılar. Takım tezgahları bağlandı ve el bombası parçalarının üretimi başladı. Böylece gemi yüzen bir fabrika-atölye haline geldi. Daha sonra bir buzkıran tahsis edildi ve kervanın bir kısmı Belomorsk'a getirildi. "Burada fabrika tam kapasite çalışmaya başladı. Povenets gemi onarım tesisinin işçileri ve uzmanları havan, makineli tüfek ve tabanca için mayın üretti. yıl, Povenchans Belomorsk yakınlarında çalıştı.Tüm iş ve finanstan sorumlu olan T N. Novikova 1942'de yüzen tesis Karelya'dan Veliky Ustyug'a transfer edildi ve Taisiya Nikolaevna çocuklarıyla birlikte Vodnikov köyünde kaldı.

Torunu T. Sokolova, “Büyükanne, savaş yıllarında liman kapısının bulunduğu yerde bulunan sığınaklarda yaşadıklarını hatırladı” diyor. Sonra kışlaya taşındılar ve sadece 50'lerde aile bir daire aldı. Hayatım boyunca büyükannem talepkar ve dürüsttü. Savaş yıllarında yaptığı çalışmalardan dolayı "İkinci Dünya Savaşı'nda Cesur Emek İçin" madalyası aldı. Akıbetinden kimseye bahsetmedi. Kanala geldiği kocasıyla hiç tanışmadı. Ona büyükbabasını sorduğumuzda, Zafer Bayramı'nda Uzak Doğu'da öldüğü haberini aldığını söyledi. Ölümüne dair herhangi bir belge görmedik. Ancak büyükannenin ölümünden sonra çantasında eski fotoğraflar, 1904 doğum kaydından bir alıntı ve 1917 şehir okulundan mezuniyet belgesi buldular, sonra büyükannemizin hayatında olduğunu fark ettiler. çok ilginç, bizim için bilinmeyen. Ama kaderini kanala bağladığı kesin.

Belomorsk sakini olan I.G., tersanenin Povenets'ten tahliyesine de katıldı. Sverchkov. 1933'te bir genç olarak gemilerde stoker olarak çalışmaya başladı, daha sonra Karl Marx vapurunda tamirci oldu. Karelya gazetesi Vodnik ile yaptığı röportajda Ivan Grigorievich, Eylül 1941'de tesisin ekipmanının yüklendiği gemi karavanlarının Belomorsk'a nasıl gittiğini ayrıntılı olarak anlattı. Büyük zorluklarla, bombalama altında, kanalın zaten buzla kaplı olmasına rağmen gemiler ilerledi. Gazi, “Tahliye için köylerdeki insanları toplamak zorunda kaldık” dedi. - Ve Vygozero'da buz zaten 20 cm'ye ulaştı, buharlı gemiler Karl Marx, Pyatiletka, A. Zhdanov”, “Sacco ve Vanzetti”, “Kuzey Komünü” ve iki tekne. Vygozero'da daha fazla ilerlemenin imkansız olduğu anlaşıldı. Tüm yolcular ve gemi mürettebatının bir kısmı Segezha'ya götürüldü. Sadece on bir kişi, aralarında I.G. Sverchkov, devlet mallarını korumak için kaldı. Yakacak odun, 20 km uzaklıktaki kıyıdan teslim edilmek zorunda kaldı. Yemek konusunda da zordu. Daha sonra Karl Marx vapuru ordunun emrine verildi, cepheye yiyecek, mühimmat ve yaralıları taşıdı. Ivan Grigoryevich, muzaffer Mayıs 1945 ile Belomorsk'ta bir araya geldi, o sırada tamir atölyelerinde çalıştı.

12-13 Kasım gecesi, Megostrov bölgesindeki Zaonezhsky Körfezi'nin buzunda başka bir gemi kervanı dondu ve Fin ordusunun bir kısmı tarafından ele geçirildi. Vapur "Metalist" kaptanı Yegor İvanoviç Zaonegin, mesleki görevini sonuna kadar yerine getirdi. Geminin malını ve belgelerini imha etti ve vuruldu.

5 Aralık 1941'de Medvezhyegorsk Fin ordusu tarafından ele geçirildi. 6 - 11 Aralık'ta, LBC'nin 1 - 7 numaralı kilitleri alanında şiddetli savaşlar gerçekleşti.

7 Aralık'ta Karelya Cephesi liderliğinin kararıyla, LBC'nin hidrolik yapılarının hizmet dışı bırakılması için bir plan uygulandı: Povenchanskaya Merdivenlerinin 7 kilidi havaya uçtu, güney yamacındaki havuzların çoğundan su döküldü. Onega Gölü'nün kanala bitişik alanı sular altında bırakma yönü. Fin birlikleri Haziran 1944'e kadar kanal hattında durduruldu.

Zaten 3 Mart 1942'de, SSCB Nehir Filosu Halk Komiserliği Koleji, LBC'nin restorasyonu için hazırlıklara başlamaya karar verdi ve Mayıs 1944'te Kanal Rotası İdaresi, yeniden inşası için ilk planı geliştirdi.

22 Haziran 1944'te Fin birlikleri Povenets'ten ve kanalın güney yamacından atıldı. Savaşın yol açtığı hasarı değerlendirmek ve restorasyon çalışmalarına başlamak mümkün oldu. 6 Eylül 1944'te “Nazi İstilacıları ve İşbirlikçilerinin Beyaz Deniz-Baltık Kanalı Yolunun İdaresine Com. Stalin'in."

7 hidroelektrik tesisin yapıları, 7 kilit, 4 su çıkışı, 1 baraj, 4 barajın yanı sıra kilit yerleşimleri, konut yönetim evleri, Povenets'te bir askeri kamp, deniz fenerleri ve kıyıda kalan kıyı durum işaretleri dahil olmak üzere tamamen veya kısmen tahrip edildi. düşman tarafından işgal edilen bölge. Toplam restorasyon maliyeti 92 milyon 650 bin 210 ruble olarak belirlendi.

Ekim 1944'te, SSCB İçişleri Bakanlığı Belomorstroy'dan ilk lider ve uzman grubu, hükümet tarafından kanalın güney yamacının restorasyonu ile görevlendirilen mühendis-albay V.P. Busygin önderliğinde Medvezhyegorsk'a geldi. .

Mayıs 1945'te, kanalın güney yamacında tam ölçekli restorasyon çalışmaları başladı. Restorasyon 28 Temmuz 1946'da tamamlandı. Maliyetler 77 milyon 780 bin 489 ruble olarak gerçekleşti. 69 kop. Nakliye yoluyla, LBC'nin tüm uzunluğu boyunca resmen açıldı. Restorasyon çalışmalarının tamamlanmasının onuruna, I. V. Stalin, Belomorstroy'un inşaatçılarına bir tebrik telgrafı gönderdi. Kanalın düşmüş savunucularının anısına, hidroelektrik kompleksi çalışanları tarafından dikkatle korunan 9 numaralı kilidin yanına bir keder anıtı dikildi.

22 Ağustos 1946'da, LBC Pist Departmanı, savaş sırasında bulunduğu 19 No'lu kilitten Medvezhyegorsk'a taşındı ve Belomorstroy tarafından devredilen binalara yerleştirildi.

18 Kasım 1947'de, restorasyondan sonra kanalın güney yamacındaki hidroelektrik tesislerinin işletilmesiyle uğraşan SSCB İçişleri Bakanlığı Belomorstroy'un teknik bölümü tasfiye edildi. LBC'nin tüm uzunluğu boyunca çalışması bir kez daha tamamen Halat Yolu İdaresine emanet edildi.

10 Ağustos 1952'de kanal adını değiştirdi. Stalin'in adını taşıyan LBC yolunun Havza Müdürlüğü, Stalin'in adını taşıyan LBC Müdürlüğü olarak tanındı.

1953 yılında, hidroelektrik tesislerinin kadrosuna elektrikçiler dahil edildi, mekanizmaların LBC'de bir elektrikli tahrike aktarılması için çalışmalar başladı. 2-6 Şubat 1954'te Kalach şehrinde düzenlenen SSCB Nehir Filosu Bakanlığı'nın Hidrolik Yapılarının İşletilmesine İlişkin Birinci Konferansta, LBC operatörlerinin ilk 20 yıldaki çalışmaları büyük beğeni topladı.

1957 yılına kadar, kanalın kuzey yamacındaki hidroelektrik tesislerinin elektrifikasyonu çalışmaları temel olarak tamamlanmıştı ve 1959'da tüm kıyı ve yüzer konum ışıkları güç kaynağına çevrildi. Bu yıldan itibaren LBC'de başka şamandıra yok.

2 Ağustos 1958'de LBC ekibi, Beyaz Deniz - Baltık Kanalı'nın işletmeye alınmasının 25. yıldönümünü ciddiyetle kutladı. 1931-1933 yıllarında Belomorstroy'un başkan yardımcısı Ya.D. Rapoport kutlamalara katıldı.

Bu yıllar boyunca, yetkin, bilgili insanlar kanal için çalışmaya geldi: LBC'nin baş mühendisi olan LIVT mezunu V. V. Gudzansky, çeşitli zamanlarda başkanı olan Yu. Ya. Sholokhov, V. A. Aleksandrov LBC, Leningrad Nehri Okulu Evgeny Fedorov, Evgeny Volkov, Vladimir Ivanov, Evgeny Stankevich, Anatoly Stekolshchikov, Vladimir Sidorov, Vladimir Voynov, Yuri Shalin, Vasily Aldoshkin ve diğerlerinin genç mezunları.

50'li yılların genç hidrolik mühendisleri - 60'ların başında, nakliye rotasını modernize etmek, hidrolik yapıları ve hizmetleri üzerinde ülkenin ulusal ekonomik kompleksinde yer alan yenileme süreçleriyle uyumlu çalışmalar yapmak gibi zor bir görevi vardı. sadece yüksek nitelikli uzmanlar değil, aynı zamanda çok yönlü, yetenekli insanlar. E. V. Stankevich, mükemmel bir doğa uzmanıydı. Yu. V. Shalin'in sanatsal fotoğrafları, kanalın kuzey yamacında bilinmektedir. V. A. Aldoshkin'in şiirsel eseri Karelya sakinleri tarafından da bilinir.

6 Aralık 1961'de, "halkların lideri" adını taşıyan Beyaz Deniz - Baltık Kanalı, adına Stalin adını kaybetti.

1963 yılında, ihracat kargosu olan ilk gemiler, Beyaz Deniz noktalarından LBC'den geçti.

Beyaz Deniz-Baltık Kanalı'nın önemi, özellikle modern Volga-Baltık su yolunun Haziran 1964'te işletmeye alınmasından sonra arttı. Kandalaksha - Cherepovets kargo hattı açıldı. Kanalın hacmi ve gerçek kargo taşımacılığı hacmi birkaç kat arttı.

Böylece, Büyük Vatanseverlik Savaşı sırasında, kanal ekibi işini yapmaya devam etti: su yollarına ve hidrolik yapılara hizmet etti, sürekli düşman bombalaması altında bile güneyden kuzeye giden gemileri kilitledi.

Neredeyse üç yıl boyunca, güney yamacı düşmanın doğuya giden yolunu tıkarken, kuzey yamacı sürekli olarak çalıştı. Kilit yol boyunca mühimmat ve silahlar, birlikler ve yiyecekler taşındı. Büyük Vatanseverlik Savaşı sırasında, stratejik olarak önemli bir ulaşım arteri olan kanal yok edildi.

Beyaz Deniz-Baltık Kanalı'nın önemi, özellikle modern Volga-Baltık su yolunun Haziran 1964'te işletmeye alınmasından sonra arttı.

Çözüm

Beyaz Deniz - Baltık Kanalı, 70 yılı aşkın süredir ülke ekonomisi için çalışmaya devam ediyor. Ve önemini abartmak zordur. Bir zamanlar Pomeranyalı tüccar Fyodor Antonov tarafından hayal edilen su yolu, Rusya'nın sanayi ve ticaret merkezlerinden Kola Yarımadası ve Arkhangelsk bölgesinin en büyük işletmelerini besliyor.

Beyaz Deniz Kanalı, Rusya Federasyonu'nun Kuzey-Batı'sının ekonomik haritasını değiştirdi, bir dizi Kuzey Avrupa devletinin ekonomik ve askeri doktrinlerinde ayarlamalar yaptı.

Kanalın karmaşık, bazen trajik bir geçmişi var. Bolşevikler, sosyalist sistemin avantajlarını dünyaya göstermeye karar verdikleri yer Beyaz Deniz Kanalı'ydı.

N.A. tarafından önerilen fikir Frenkel, esirlerin köle emeğinin kullanımı konusunda, Beyaz Deniz Kanalı'nın inşası üzerinde test edildi.

Beyaz Deniz Kanalı'ndan sonra Baykal-Amur Demiryolu, Moskova-Volga gezilebilir kanalı ve düzinelerce başka fabrika, fabrika ve şehrin inşaatına başlandı.

LBC'nin yaratılması Belomorsk'a ve Beyaz Deniz'den Onega Gölü'ne kadar diğer Karelya şehirlerine hayat verdi. Kanalın işletmeye açılmasından sonra cumhuriyette sanayi gelişmeye başladı. Kanalın temelinde, örneğin alüminyum ve kağıt hamuru ve kağıt fabrikaları inşa etmeyi mümkün kılan ucuz elektrik sağlayan bir dizi Vygsky hidroelektrik santrali inşa edildi.

Yeni şehirler ve yerleşimler de büyüdü - Medvezhyegorsk, Segezha, Nadvoitsy. Povenets kasabası büyük bir liman haline geldi ve Belomorsk önemli bir sanayi merkezi oldu.

Büyük Vatanseverlik Savaşı sırasında, kanal ekibi işini yapmaya devam etti: suyolu ve hidrolik yapılara hizmet etti, sürekli düşman bombardımanı altında bile güneyden kuzeye giden gemileri kilitledi.

İşgalciler sınır dışı edildikten sonra kanalın sınırları restore edildi, yıkılan yapılar yeniden inşa edildi ve tüm güzergah boyunca transit trafik açıldı.

Sovyet döneminde yurt içi kargo taşımacılığında aktif olarak kullanıldı.

1970'lerde kanal yeniden inşa edildi. 1970'lerin başında LBC'de barajlar, barajlar, su işleri yapıları ve kaldırma mekanizmalarının tepelerini oluşturduktan sonra, geminin 4 metrelik garantili bir geçiş derinliği kuruldu. Kanal, RSFSR'nin Avrupa kısmının Birleşik derin su sisteminde eşit bir bağlantı haline geldi. 1970'lerin ortalarında. acil onarım kapıları tüm hidroelektrik tesislerinde tamamen değiştirildi, ardından perçinli konstrüksiyonun kilit odalarının metal kapılarının yeni, tamamen kaynaklı olanlarla değiştirilmesi başladı. 1 Ocak 1976'da, ülke bütçesinden merkezi sermaye yatırımları pahasına LBC hidrolik yapılarının yeniden inşası üzerinde tam ölçekli çalışmalar başladı. Bu, önümüzdeki beş yılın en önemli çalışmalarının programına kanalın hizmet dışı bırakılmadan yeniden inşasının başlamasını içeren SBKP XXV Kongresi'nin kararı sayesinde mümkün oldu.

30 Temmuz 1983'te kanal personeli, LBC'nin hizmete girmesinin 50. yıldönümünü ciddiyetle kutladı. Avrupa Kuzeyinin ulusal ekonomisinin gelişimine büyük katkılarından dolayı, kanala Kızıl İşçi Afişi Nişanı verildi. Kanal boyunca kargo taşımacılığının zirvesi 1985'te geldi. Ardından Beyaz Deniz - Baltık Suyolu boyunca 7 milyon 300 bin ton yük taşındı, seyir sırasında 62.030 kilit yapıldı. Önümüzdeki beş yıl boyunca bu tür trafik hacimleri korundu, ardından kanal boyunca navigasyon yoğunluğu önemli ölçüde azaldı.

Perestroyka'nın başlamasıyla birlikte, ülkenin birçok işletmesi durdu, diğerleri üretim hacimlerini birkaç kat azalttı - buna göre Beyaz Deniz Otoyolu boyunca taşınan malların hacmi de keskin bir şekilde azaldı.

1990'larda Beyaz Deniz - Baltık Kanalı, ülkede meydana gelen değişikliklerin olumsuz sonuçlarını tam olarak hissetti. Böylece, 1995 yılında, kanalın yeniden inşasının tüm döneminde ilk kez, finansman eksikliği nedeniyle nakliye güzergahındaki çalışmalar bunun için en uygun olmayan zamanda askıya alındı. 90'ların sonunda. kanal güzergahındaki gemiler en fazla haftada 2-3 kez görülebiliyordu. Kanal çevresinden ayrılan genç, Petrozavodsk'a gitti. Ağ geçidi köyleri bakıma muhtaç hale geldi. Finansman eksikliği, kanal tesislerinin teknik durumunu da etkiledi. Hatta gereksiz yere kanalı kapatmak için teklifler bile geldi.

O anda, kanal ordu tarafından savundu - Beyaz Deniz'e, Rusya'nın kuzey sınırlarına, St. Petersburg ve Nizhny Novgorod'da inşa edilen ve onarılan denizaltılara eşlik etmek için buna ihtiyaçları var. Aslında kanal, otuzlu yıllarda öncelikle stratejik, askeri bir tesis olarak oluşturulmuş, ancak inşaatın ülke ekonomisini canlandırmak için yapıldığı resmen belirtilmişti.

21. yüzyılın başında, kanal boyunca kargo taşımacılığı hacmi yavaş yavaş artmaya başladı, ancak yine de eskisinden çok daha düşük kalıyor.

Bununla birlikte, şu anda, Beyaz Deniz - Baltık Kanalı - ülkenin kuzey batısındaki en büyük havzalar arası bağlantı - Rusya'nın Avrupa Kısmının Birleşik Derin Su Sisteminin bir parçası olan güvenilir bir suyoludur. beş deniz ve büyük tonajlı karma "nehir-deniz" seyrüsefer gemilerinin çalışmasına ve ihracat-ithalat kargolarının aktarmasız nakliyesine izin verir. Bugün hidroelektrik tesislerinde bine yakın kalifiye uzman çalışmaktadır. Buradaki gemilerin tüm süreçleri uzun zamandır otomatikleştirildi.

Mahkeme memurlarının sertifikasyonu yapar;

İç su yollarındaki petrol sızıntılarını ve petrol ürünlerini ortadan kaldırmak için çalışmalar düzenler.

Sistemin toplam uzunluğunun (227 km) 43 km'sini yapay kanallar ve 184 km'sini göller, rezervuarlar ve destekli nehirler oluşturmaktadır. Kanal tesislerinin yapısı 19 adet kilit (13 adet iki odalı ve 6 adet tek odacıklı), 15 adet baraj, 51 adet baraj, havuzları düzenlemek için 12 adet dolusavak içermektedir. Basınç cephesinin uzunluğu 50 km'den fazladır.

Kanal tesislerinde Karelya Cumhuriyeti'ne enerji sağlayan beş hidroelektrik santralden oluşan bir kaskad faaliyet göstermektedir. Diğer kanal yapılarından farklı olarak, HES'ler devlete değil, özel bir şirket olan OAO TGC-1'e aittir.

Kanalın sürekli modernizasyonu ve yeniden inşası şu anda devam ediyor. Kanal sayesinde Karelya Cumhuriyeti gelişiyor.

Kanal, Rusya'nın kuzeyindeki mal alışverişini hızlandırmanızı sağlar. Nakliye ve kargo varış noktasına ek olarak, kanal bugün Moskova ve St. Petersburg'dan Belomorsk'a ve daha sonra Solovetsky Adaları'na giden turist gemilerinin rotasıdır. Beyaz Deniz Kanalı'nın modern işçileri tarihlerini biliyor ve hatırlıyor. Çeşitli makaleler ve makaleler yayınlıyorlar, bir müze oluşturuyorlar, inşaatçıları Ortodoks kiliseleri ve anıt haçlarla anıyorlar.

Bugün, kanalın temelinde, bir hidrolik yapılar sistemi, konut ve idari binalar, kanalın inşası için anıt alanlar olan tarihi ve kültürel kompleks "Beyaz Deniz-Baltık Kanalı" faaliyet göstermektedir. Kanal boyunca inşaat sırasında ölen mahkumlara ait birkaç anıt var. Povenets'te ölülerin anısına ahşap bir kilise anıtı (Aziz Nicholas Kilisesi) inşa edilmiştir.

Beyaz Deniz Kanalı'nın hidrolik yapılarının yeniden inşası Ulaştırma Bakanlığı'nın İç Su Yolları alt programında yer alıyor.

Efsanevi Otuz, rota

Hafif bir sırt çantasıyla dağlardan denize. Rota 30, ünlü Fisht'ten geçer - bu, Moskova'ya en yakın en yüksek dağlar olan Rusya'daki en görkemli ve önemli doğal anıtlardan biridir. Turistler, geceyi barınaklarda geçirerek, dağ eteklerinden subtropiklere kadar ülkenin tüm peyzaj ve iklim bölgelerinde hafifçe seyahat ederler.

En son makaleler

2022-04-27 04:35:28
Fixies masters tam sürüm Fixies oyunu tam sürüm bilgisayarınıza indir
2022-04-27 04:35:28
Net framework 3 hatalarını yükleme veya güncelleme, düzeltme
2022-04-27 04:35:28
Dünyadaki sanal para birimleri ve sanal borsalar

Popüler Makaleler

Editörün Seçimi

2022-04-07 02:16:41

Rakip alternatif uygulamalar
Android için profesyonel spor simülatörü Athletics 2, dünya standartlarında sporcu olmaya hazırlanan kendine güvenen gençler için oluşturuldu....
2022-04-07 02:16:41

HiSuite - Huawei akıllı telefonları PC ile senkronize etme programı huawei pc suite için indirme programı
HiSuite, Huawei mobil cihazlarını bir bilgisayarla senkronize etmek için tasarlanmış resmi bir yazılımdır. Bu yönetici kapsıyor...
2022-04-07 02:16:41

Hangi Sony Xperia Akıllı Telefon daha iyi?
2017'nin yarısında Sony Mobile bir sürü akıllı telefon çıkarmayı başardı. Ama hangileri satın almak için en alakalı? Ve aralarından seçim yapmaya değer mi?
2022-03-29 09:24:03

Karadağ'da tatil evi Gizlilik ayarlarının değiştirilmesi
Karadağ turları her yıl çok sayıda turist seçmektedir. Bu yönün popülaritesi, Karadağ'daki tatillerin ...
2022-03-29 09:24:03

Doğrudan Rezervasyon hizmeti nasıl göründü?
Gizlilik ayarlarınızı değiştirme Sitede kabul etmek istediğiniz çerezleri seçin. İşlevsel çerezler nelerdir? Fonksiyonel...