Brána je známa. Vodná cesta Severná Dvina. Vojvoda z Württemberského kanála

Toporninsky kanál (celkový počet fotografií: 9)

KANÁL vojvodu z WURTEMBERGU
Kanál Severná Dvina alebo, ako sa po otvorení nazýval, Kanál vojvodu z Württemberska (existuje aj iný prepis - Wirttemberský) je stále existujúci a fungujúci vodný systém, ktorý spája povodie Volhy a Severnej Dviny. už viac ako 180 rokov.
Prvé seriózne prieskumy na výstavbu kanála spájajúceho Sheksnu a jazero Kubenskoye sa začali v roku 1798. Väčšina kníh píše, že myšlienka tohto prieplavu bola v hlave Petra Veľkého, ale počas svojho života nestihol zrealizovať tento dôležitý projekt na prepojenie Archangeľska a Petrohradu. žiaľ, historické fakty tvrdošijne vyvracajú túžbu milovníkov histórie pripísať Petrovi myšlienku každého kanála, továrne a dokonca aj mesta. V skutočnosti Peter vymyslel myšlienku spojenia Petrohradu a Volhy obídením perejí Borovichi, pre ktoré sa uskutočnil výskum na prepojenie riek Kovža a Vytegra, ako aj Čagoda a Tikhvinka. Tieto vodné systémy však boli vybudované až začiatkom 19. storočia - 1808 a 1811.
Peter navyše nechcel spojiť Archangeľsk s Petrohradom, ale všetko bolo presne naopak: cisár nepotreboval konkurenciu s Petrohradom námorný prístav. Takže už v roku 1716 úradné dekréty znížili obvyklú dodávku tovaru do Archangeľska, ktorý sa používal na ďalší „zámorský obchod“, o 1/6, potom o 2/3. A dekrétom z 26. novembra 1721 bolo povolené dopravovať tovar do Archangeľska len z tých oblastí, ktoré priamo susedili s Dvinou – to znamená, že bolo všeobecne zakázané dovážať akýkoľvek tovar z hlbín Ruska.
Obyvatelia Archangeľska sa modlili: koniec koncov, život si vyžaduje konope, chlieb, med a iné tovary, ktoré sa nedajú vyrobiť v severných oblastiach. Peter Veľký zmiernil svoje tvrdé požiadavky. Osobným dekrétom zo 4. apríla 1722 bola zrušená úplná blokáda mesta, obyvatelia Archangeľska mohli do mesta priniesť všetok potrebný tovar, ale iba pre vnútornú spotrebu obyvateľov a nie na obchod. Účel tejto blokády bol jednoduchý: vybudovať prístav Petrohrad na Baltskom mori. V dôsledku takýchto obmedzení bohatý Archangelsk začal upadať a obchodníci začali opúšťať mesto. Po Petrovej smrti tvrdý režim obmedzenia obchodu sa začali pomaly rušiť.
Plnohodnotným obchodným prístavom sa však Archangelsk stal až vďaka nominálnemu dekrétu Petra III. z 28. marca 1762 (a už vôbec nie Kataríny II., ako sa mnohí „spisovatelia“ domnievajú), keď boli práva obchodného prístavu a mesta sa vrátil do Archangeľska:
„Dôvody, pre ktoré je vyjednávanie z mesta Archangeľsk zvyšovaním ciel a zákazom určitého tovaru veľmi zaťažené, už úplne pominuli; Z tohto dôvodu prikazujeme miestnemu prístavu poskytovať všetky výhody a výhody, ktoré miestny využíva, a umožniť dovoz a prepustenie všetkého tovaru bez prekážok, s rovnakou slobodou a povinnosťou v porovnaní s miestnymi a inými prístavmi ... "
Obchod cez Archangeľsk sa opäť začal rozvíjať a hoci bývalá veľmoc tu už nebola, nebránilo to tomu, aby sa zrodili plány na spojenie Bieleho mora s Volgou. Prvým takýmto projektom za vlády Kataríny II bol projekt vologdského guvernéra A.P. Melgunov, ktorý navrhol spojiť Dvinu s Kamou cez severnú Keltmu a Džurich. Bola zorganizovaná komisia a cisárskym dekrétom z 26. februára 1786 bolo prijaté rozhodnutie vybudovať kanál pod kontrolou plukovníka von Sukhtelena a majora Knyazeva. V dôsledku rôznych vojen bola výstavba prieplavu niekoľkokrát zastavená a znovu obnovená. Pochybnosti o vhodnosti dokončenia stavby tohto prieplavu vznikli aj v roku 1816, načo bola na stavbu vyslaná komisia na čele s generálmajorom Leontievom, ktorý po obhliadke podal správu o naliehavej potrebe dokončiť práce. Na základe tejto správy bolo prijaté rozhodnutie o financovaní záverečnej etapy 18-kilometrového prieplavu. Práce boli prerušené v roku 1812, práce sa začali v roku 1818 a boli dokončené o 4 roky neskôr. Kanál bol pomenovaný Severo-Ekaterininsky na počesť cisárovnej, ktorá iniciovala túto stavbu. Projekt sa však ukázal ako mimoriadne neúspešný: neobývaný terén, chyby technický plán a nevyriešený problém plytkosti riek viedol k tomu, že už v roku 1838 bol kanál uzavretý. Mimochodom, ďalším neúspešným a nedokončeným projektom Katarínskych čias bol projekt prepojenia Kovzhy a Vytegry, hlavného kanála budúceho Mariinského systému, ktorý v roku 1786 vyvinul generál Jakov de Witt.
Za Pavla I. bol v roku 1797 menovaný bývalý novgorodský guvernér Jakov Sivers za vedúceho oddelenia vodnej komunikácie. Pod jeho vedením nový dizajn Mariinského vodný systém, ktorá zohľadňovala de Wittove chyby a prvýkrát zvažovala aj možnosť prepojenia Sheksna a Kubenskoye Lake. Prieskumy budúceho kanála vojvodu z Württemberska, ktorý sa v pracovných materiáloch nazýval Kirillovský, začiatkom 19. storočia vykonal zememerač Gorskij pod vedením Franza de Vollana (staviteľa Mariinského resp. Tikhvinské vodné systémy). Nezačali však vytvárať záložný kanál pre Severný Jekaterinský kanál, ktorý bol v tom čase už vo výstavbe.
Vojna s Napoleonom vyvolala otázku spoľahlivých a pohodlných strategických odbytísk do mora. V dôsledku nepriateľských akcií bolo Baltské more prakticky uzavreté pre obchodné lode a úloha Archangeľska ako prístavu s relatívne voľným prístupom k oceánu začala mať vojensko-strategický charakter. Existuje legenda, že jedným z hlavných dôvodov výstavby kanála bol problém s dodávkou série dubových kmeňov s hmotnosťou takmer 90 000 libier do Archangeľska - na stavbu lodí. Takýto prípad je skutočne známy, ale hlavným dôvodom výstavby kanála nebolo toto. Nový kanál začali stavať po tom, čo sa presvedčili o zlej kvalite nedávno vybudovaného Severného Jekaterinského kanála, ako aj z dôvodu potreby pohodlného prepojenia novovybudovaného Mariinského systému s povodím Dviny. Aj keď, samozrejme, problém zásobovania archangelských lodeníc a prístavu zohral úlohu pri konfigurácii kanála.
Takže, presvedčené o nízkej kvalite Severného Jekaterinského kanála, s neustále rastúcou potrebou kvalitnej vodnej cesty do Bieleho mora, sa ministerstvo komunikácií rozhodlo. V roku 1823 inžinier Cowling skontroloval Gorského prieskumy av roku 1824 plukovník Černobrovkin, vedúci 2. komunikačného obvodu, pripravil konečný návrh kanála, ktorý zmenil križovatku kanála so Sheksnou. Faktom je, že pôvodné miesto tohto spojenia bolo plánované pri obci Zvoz. Bol vybraný z dôvodu, že v projekte Gorsky bol hlavný obrat nákladu plánovaný s Petrohradom a táto možnosť neovplyvnila rýchliky na Sheksne, ktoré ležali po prúde v oblasti obce Ivanov Bor. Ale v projekte Chernobrovkin bola križovatka kanála vybraná pod prahovými hodnotami, pretože sa plánovalo zorganizovať hlavný smer nákladnej dopravy z juhu na sever. Projekt bol predložený vojvodovi Alexandrovi z Württemberska, hlavnému správcovi spojov, av tom istom roku 1824 bol predložený na schválenie Alexandrovi I. Po najvyššom cisárskom velení sa začalo s prácami. Stavba prieplavu bola dokončená do leta 1828 a 23. augusta cisár Mikuláš I. nariadil, aby bol prieplav pomenovaný po vojvodovi z Württemberska.

Vojvoda z Württemberska

Na tejto spojovacej ceste s celkovou dĺžkou 67 verst s 13 plavebnými komorami bolo vykopaných asi 16 verstov zo skutočných umelých kanálov. Šírka kanálov (pozdĺž dna) je 6 siah, hĺbka je 0,85 siah. Zámky boli vyrobené pre plavidlá s dĺžkou 13 sazhens, šírkou 3,9 sazhens, s ponorom 6 štvrtín arshinu (asi 1 meter). Takáto loď mala nosnosť 10 000 libier alebo 160 ton.
V roku 1834, 6 rokov po otvorení premávky pozdĺž kanála, museli byť prijaté opatrenia na udržanie vyššej hladiny vody v jazere Kubenskoye (počas nízkej vody bola hĺbka jazera viac ako 1 sazhen iba v centrálnej časti jazera). jazero). Slávna priehrada bola postavená na rieke Sukhona spolu s plavebnou komorou s rovnakým názvom. Priehrada dostala svoje meno pre svoju veľkosť - jej dĺžka bola 76,5 siahu (viac ako 160 metrov). Priehrada bola navyše vybavená špeciálnymi výkonnými rezačkami ľadu na oboch stranách. Táto vlastnosť bola spôsobená vzácnym prírodným javom - spätným tokom rieky Sukhona do jazera Kubenskoye počas jarnej povodne.
V tomto stave vodný systém fungoval až do roku 1882, kým nebola potrebná jeho rekonštrukcia a zosúladenie s veľkosťou lodí, ktoré sa plavili po Mariinskom systéme s jeho novými plavebnými komorami. A pre takéto plavidlá bolo tiež potrebné zabezpečiť dostatočnú zásobu vody v samostatnom bazéne systému. Na tento účel sa v kanáloch vykonalo bagrovanie a odstránili sa štyri stavidlá. Výsledkom bolo, že plavidlá s nosnosťou 320 ton (20 000 libier), s ponorom 8 štvrtín arshinu (1,4 metra) a dĺžkou asi 18,5 siahov, boli schopné plaviť sa po kanáli.

Topornínsky kanál

Prekážkou spojenia Volhy so Severnou Dvinou sa však zrazu v lete nestane priepustnosť kanála, ale priepustnosť Suchony. Početné plytčiny, trhliny, kde hĺbka rieky dosahovala len 30 – 40 centimetrov, nedokázali zabezpečiť prejazd naložených člnov. Potom sa inžinier Nikolaev rozhodol študovať vplyv „Slávnej“ priehrady na reguláciu hladiny vody v rieke Sukhona. Na základe rôznych experimentov sa zistilo, že na nastavenie požadovanej hladiny vody na zabezpečenie plavby v jazere Kubenskoye stačí 5 dní a regulované vypúšťanie vody z jazera počas nasledujúcich piatich dní umožnilo udržať požadovaná úroveň cena vody Sukhona. Takýto objav umožnil zabezpečiť prejazd naložených bár na letné obdobie, čo sa nikdy predtým nerobilo. Takže napríklad v roku 1892 bol schválený nasledujúci harmonogram (od 5. júna do 15. septembra): priehrada sa otvára 5., 15., 25. júna, 5. júla atď. a zatvára sa 10., 20., 30., 10. júla. , atď .d .. Tento režim umožnil zabezpečiť relatívne normálnu plavbu na Suchonskom a Kubenskom jazere.
Medzitým sa Mariinský systém ako hlavná vodná tepna severozápadu naďalej aktívne rozvíjal. Tento vývoj znamenal zmeny v dizajne kanálov a plavebných komôr v iných vodných systémoch, ako aj v rozmeroch lodí používaných na vodnom systéme. Z tohto dôvodu sa v roku 1911 začal výskum globálnej rekonštrukcie kanála pomenovaného po vojvodovi z Württemberska. Projekt zahŕňal zariadenie otvorený kanál s jednou plavebnou komorou a dočasnou hrádzou. Toto projektové rozhodnutie si však vyžiadalo veľké množstvo zemných prác (viac ako 2 700 000 kubických siah) a 5-7 rokov na realizáciu samotnej rekonštrukcie. Vojna, ktorá sa začala v roku 1914, opäť postavila na prvé miesto otázku vojensko-strategického významu prieplavu. Železničná komunikácia, na ktorú sa spoliehali, nedokázala zabezpečiť potrebné objemy dopravy a ani čas na to dlhá práca nemal. Projekt rekonštrukcie bol prepracovaný v najkratšom možnom čase - rok a pol. Odhadované náklady boli 9 miliónov rubľov s možným 30-percentným nárastom ceny. Motívy, ktoré podnietili rozhodnutie urýchliť rekonštrukciu prieplavu, odznelo na „Osobitnom stretnutí na prerokovanie opatrení na prepravu paliva, potravín a vojenského tovaru“ 4. apríla 1916:
1) Na použitie veľkých lodí, aby bolo možné spojiť flotily v prípade dlhotrvajúcej vojny;
2) V dôsledku konca vojny bude plavba v Baltskom mori ťažká kvôli mínam, ako aj zničeným prístavným zariadeniam;
3) Vozový park sa opotrebuje a nie je možné uspokojiť potreby rastu železničnej dopravy.
4) Prepracovanie systému zníži náklady na prepravu tovaru;
5) Rekonštrukcia umožní rozšíriť možnosti využitia rozsiahleho územia na zásobovanie Petrohradu palivovým drevom;
6) Všetky brány v systéme sú schátralé a vyžadujú si výmenu.
Zasadnutie MsZ 15. apríla 1916 schválilo rozhodnutie „Mimoriadnej schôdze“ a 21. apríla 1916 sa začali práce na príprave vykonávacej dokumentácie. Autorom projektu rekonštrukcie systému bol inžinier I.V. Petrashen, jeho zástupcom bol D.P. Uspenského.

Plán vodného systému pomenovaného po vojvodovi z Wirthemberu

Projekt zahŕňal výstavbu nových 6 plavebných komôr (namiesto 9 starých), rekonštrukciu plavebnej komory a priehrady „Slávne“, čiastočné narovnanie kľukatých úsekov riek a kanálov. Práce prebiehali súčasne vo všetkých častiach systému. Niektoré objekty boli postavené bez zásahu normálna operácia systémov. Maximálna sumaľudí zamestnaných v stavebníctve padlo v apríli 1917 - asi 9,5 tisíc, z toho - 6 085 vojnových zajatcov. Využitie práce vojnových zajatcov ako hlavnej pracovnej sily bolo koncipované od samého začiatku diela. Prvá várka 906 ľudí dorazila na stavbu prieplavu 11. júna 1916. Na konci letnej sezóny 1916 sa počet väzňov zvýšil na 2 400 osôb. Po 13. apríli 1917 začali z výstavby prieplavu odstraňovať vojnových zajatcov a na zimu 1917-1918 ich ostalo len okolo 200. Poslední vojnoví zajatci opustili stavbu kanála v máji 1918. Podmienky ich zadržiavania na stavenisku možno mnohých prekvapia a o úplne znesiteľnom obsahu najlepšie svedčí fakt, že za celé obdobie rokov 1916 až 1918 zahynulo len 8 vojnových zajatcov. Priamo pri práci na zariadení kanála - výkopové, tesárske atď. pracovalo len 63 % z celkového počtu väzňov. Zvyšok bol zamestnaný v službe – kuchári, obuvníci, krajčíri atď., navyše existovala dokonca taká kategória ako „neochota pracovať“. Zároveň náklady na prácu vojnového zajatca stáli 2 ruble denne a náklady na prenájom civilistu boli dvakrát drahšie.
Na kanáli pracovali aj zariadenia, najmä rýpadlá. Iba oni mohli rozšíriť kanál kanálov na 13 sazhenov pozdĺž dna. Do kanála bolo privezených sedem bagrov rôznej kapacity - od 15 do 250 metrov kubických za hodinu. Mimochodom, ako sa neskôr ukázalo, pre veľké rýpadlá bolo ťažké pracovať v stiesnených podmienkach a s miestnou pôdou, no rýpadlá s nízkou produktivitou pracovali oveľa efektívnejšie – mali oveľa menej prestojov.
Koncom roku 1917, keď riadenie diela prešlo do rúk Pracovného výboru, boli rekonštrukčné práce ukončené už na 85 %. V auguste 1918 bol vytvorený Úrad pre usporiadanie vodnej cesty Sheksna-Bielomorská. Tak ho vtedy volali. V rokoch 1920-1921 boli ukončené práce na inštalácii druhej komory 6 plavebnej komory, vybudované dve bezpečnostné hrádze a rôzne drobné vylepšenia.
V dôsledku prác na rekonštrukcii kanála v rokoch 1916-1921 bol vykopaný nový Toporninský kanál, dlhý 760 sazhnov, s tromi plavebnými komorami a novou vlečnou dráhou.

Plán rekonštrukcie prvých troch plavebných komôr

Druhá brána v roku 2010

Pozemok sa prepravoval pomocou špeciálne vybudovaných úzkorozchodných železníc. V areáli 4. stavidla bol vybudovaný nový uzol ako súčasť samotného stavidla, ktorý narovnal obrat toku rieky Itkla, bezpečnostné a bariérové ​​hrádze, priepust a sifónové potrubie uložené pod kanálom, aby sa vypúšťanie prebytočnej taviacej vody mimo bariérovej hrádze.

Plán rekonštrukcie v priestore štvrtej plavebnej komory

štvrtá brána

Bariérová hrádza pri štvrtej plavebnej komore

Na rieke Porozovitsa boli vybudované dve nové plavebné komory v miestach napriamenia koryta a jedno jednoduché narovnanie. Plavebná komora Znameniy bola zrekonštruovaná a bola vybudovaná nová kamenno-betónová priehrada Znameniy s kovovými priehradovými nosníkmi podľa systému Poiret.

Plán rekonštrukcie plavebnej komory a priehrady "Slávne"

Zároveň dostal kanál názov Severo-Dvinský, aby nebolo uvedené meno vojvodu a kráľovského príbuzného.
V sovietskych časoch sa na kanáli Severná Dvina neudiali žiadne veľké zmeny. Uskutočnili sa opravy a bagrovanie, no k žiadnym radikálnym zmenám nedošlo. Pokiaľ to nebude dôsledok výstavby priehrady Sheksna a zvýšenia hladiny v Sheksne: prvá plavebná komora v Toporninskom kanáli bola úplne zatopená a rozobratá. Teraz v systéme zostalo iba 6 brán, vrátane "Slávne". Prieplav funguje dodnes - prechádzajú ním nielen osobné, ale aj malé nákladné lode.

Alexander Potravnov, Tatiana Khmelnik

Referencie:
1. Arseniev F. A. Od Sheksny k jazeru Kubenskoye: Cestovateľské eseje 1878.
2. Kompletná zbierka zákonov Ruskej ríše [Od 1649 do 12. decembra 1825]: Zbierka 1: [V 45 zväzkoch] / Rusko. Zákony a predpisy; Druhá sek. Vlastná kancelária jeho cisárskeho veličenstva. Pod pažou MM. Speransky. - Petrohrad: 1830.
3. Zhitkov S.M. Historický prehľad o štruktúre a údržbe vodných ciest v Rusku za storočné obdobie 1798-1898. Petrohrad, 1900.
4. Petrashen I.V. Rieka Sukhona, 1911
5. Petrashen I.V. Správa o reorganizácii Wirtemberský systém. Číslo 4., 1923.

Strednou časťou prechádza vodný systém Severná Dvina, alebo, ako sa zvykne nazývať, „Kanál vojvodu z Wirtembergu“. región Vologda. Spája Sheksnu so Suchonou a tým spája povodia riek Volga a Severná Dvina. Systém Severná Dvina je vo svojom význame horší ako Volga-Balt, ale ak sa dá považovať za rušnú diaľnicu, potom je systém Severná Dvina akousi prístupovou cestou k tejto diaľnici. Zároveň má veľký miestny význam, pretože poskytuje obchodné a osobné spojenie medzi Vologdou a prístavmi na jazere Kubenskoye, ako aj s Kirillovom a Čerepovec. AT nedávne časy systém sa stáva čoraz dôležitejším ako turistická trasa, ktorej konečným cieľom sú architektonické pamiatky Kirillov a Ferapontov. Samotný systém sa zároveň stáva objektom pozornosti ako pamätník výdobytkov vedy a techniky v 19. a na začiatku 20. storočia.

Výstavba a rekonštrukcia systému

Reštriktívne opatrenia, ktoré uvalil Peter Veľký na zahraničný obchod cez Biele more, boli za jeho nástupcov postupne eliminované a Archangeľsk opäť nadobudol svoj bývalý význam1. Potreby archangelských lodeníc na veľké množstvo dubového dreva a hlavne potreba jeho rýchleho a lacného presunu z juhu sa stali jedným z hlavných dôvodov hľadania spôsobov prepojenia povodia Volhy so Severnou Dvinou. Druhým dôležitým dôvodom na vybudovanie menovaného vodného systému bola potreba dodávať veľké množstvo obilia do severných provincií, čo bolo možné dosiahnuť iba lacnou vodou 2.

Hoci myšlienku kanála medzi Sheksnou a jazerom Kubenskoye prvýkrát vyjadril Peter I 3, historické dokumenty ukazujú, že spojovacia trasa medzi povodím Volgy a Dviny bola známa už dlho a mala názov Slavyansky portage. Zahŕňala rieku Porozovitsa, ktorá sa vlieva do jazera Kubenskoye a pramení v jazere Blagoveshchensky, a rieku Slavyanka, ktorá je jedným z prítokov Sheksna a vyteká z jazera Nikolsky. V skutočnosti samotná preprava bola štyri míle zeme, oddeľujúca Blagoveshchenskoye Lake od Nikolskoye. Podľa archeologických vykopávok existovala už v 10.-11. storočí 4. Koncom 16. storočia patrila portáž princeznej Theodosya, manželke kniežaťa Davida Semenoviča Kemského, a po jej smrti v súlade s duchovným testamentom , prešiel na syna Dmitrija Donskoyho - Andreyho. Ťahanie lodí po portáži vykonávalo obyvateľstvo žijúce v tejto oblasti, pre ktoré táto práca bola dôležitý zdroj príjem. Kláštory, ktoré sa tu objavili - Kirillo-Belozersky a Ferapontov - sa veľmi rýchlo chytili ekonomický význam portage a začali si nárokovať aj svoj podiel na jej službách. Neutíchajúce spory a začali, zrejme, hlavný dôvod objavenie sa listu veľkovojvodu v roku 1450, podľa ktorého roľníci dostali právo „vliecť“ dve tretiny lodí a zvyšné lode mohli sprevádzať „kláštorní služobníci“. Belozerské knieža malo tiež svoj podiel na príjmoch z portáže 5. Tu uvádza Belozerského listina z roku 1488: „A na Volochke na Slovenčine si gubernátori držia svojich colníkov a prijímajú dochádzku od hostí ... ktorí budú pochádzajú z moskovskej krajiny, z Tveru, z novgorodskej krajiny, z Usťugu a Vologdy“ 6. Ivan Hrozný v roku 1576 udelil prevoz spolu s pozemkami a roľníkmi volostov na kláštor Kirillo-Belozersky. V roku 1602 bol z iniciatívy kláštorných úradov a so súhlasom Borisa Godunova postavený Torzhok na portáži, čo prispelo k oživeniu obchodu a zintenzívneniu dopravy v oblasti 7. Táto Sheksna-Kubenskiy portage sa stala základom na vytvorenie umelej vodnej cesty na začiatku 20. storočia.

Praktická realizácia plánov Petra I. sa začala koncom 18. storočia. Na určenie bezpečnej najkratšej trasy sa uskutočnili prieskumy medzi jazerom Kubenskoye a riekou Sheksna. Hlboké údolie, pozdĺž ktorého sa kľukatí rieka Porozovitsa, a takmer súvislý rad plytkých jazier, ktoré vedú od prameňa Porozovitsa smerom k mestu Kirillov, naznačovali najvhodnejšiu cestu pre kanál. Prieskumy na mieste uskutočnené v roku 1798 tento predpoklad potvrdili. Zároveň sa pochopilo, že vypúšťanie vodného systému z jazera Siverskoye do rieky Sheksna by sa malo uskutočniť v oblasti obce Zvoz a potom by lode odchádzajúce do Sheksny obchádzali jeho najrýchlejšiu časť 8. Predpoklady prospektorov tvorili základ „Prezentácie“, s ktorou sa kancelár gróf Rumjancev obrátil na Alexandra I. a získal kráľovský „schválenie“. Okolnosti vonkajšieho a vnútorného života krajiny však vtedy neumožnili vypracovať ani projekt prieplavu a myšlienka sa ukázala ako nerealizovaná Rusko.

Presun takej veľkej dávky dreva sa ukázal ako veľmi náročný. Dub sa dostal po vode na lodiach do Usť-Ugolského (dedina na pravom brehu Sheksny, 285 verst od Rybinska) a prezimoval. Odtiaľ sa dubové hrebene prevážali na kárach po lesných poľných cestách na horný tok rieky Vologda, po ktorej sa s otvorením plavby splavovali na špeciálne vybudovaných člnoch do Archangeľska. Na rieke Vologda, nad provinčným mestom, bolo v tom čase veľa vodných mlynov, takže na prepravu dreva bolo potrebné rozobrať až sedem mlynských hrádzí. Dub dorazil do Archangeľska až nasledujúci rok a vyšiel vládu mimoriadne draho. Medzitým sa v budúcnosti plánovali aj dodávky dreva do lodenice. Treba mať na pamäti aj to, že okrem dreva potreboval Archangeľsk aj rôzne kovové výrobky pre lode, z ktorých mnohé pochádzali aj z Volhy 10.

Tieto okolnosti prinútili v roku 1823 opäť vykonať prieskum pozdĺž trasy plánovanej v roku 1798. Na obhliadke územia a vypracovaní projektu sa zúčastnil vojvoda Alexander z Wirttembergu, ktorý bol vtedy vedúcim odboru komunikácie a verejných budov, nie cez obec Zvoz, ale cez mesto Topornya, keďže sa predpokladalo, že hlavná časť nákladu by išla zdola (od Volhy) a pohyb lodí zo severných riek smerom na Petrohrad by bol minimálny 11. Ako je znázornené ďalší vývoj dodanie, bola to chyba.

Práce na trase kanála sa začali v roku 1825. Z Topornye do Siverského jazera (asi 7 km) bol vykopaný umelý plavebný kanál, rieka Karbotka (1,34 km) sa zmenila na kanál (Kuzminsky), prehĺbilo sa koryto rieky Pozdyshka (3,4 km), ktoré spájalo jazero Babie ( Pokrovskoye) so Zaulomským. To druhé muselo byť spojené kanálom s jazerom Vazerinskoye a ďalšie, jazero Kishemskoe, kanálom (4,04 km) s riekou Itkla. Ďalej po rieke Itkla a jazere Blagoveščensk, vodná cesta prešiel do rieky Porozovitsa, ktorá sa vlieva do jazera Kubenskoye 12. Stavitelia prekonali rozvodie medzi riekami Sheksna a Porozovitsa a usporiadali 6 plavebných komôr na svahu Volhy hrebeňa Belozersko-Kirillovskaja, čím zvýšili lode o 11,4 metra a 7 plavebných komôr na rieke. Svah Dvina, spúšťanie lodí o 13,5 metra 13.

Pôvodná dĺžka celého vodného systému bola 78,4 km. V roku 1834 bola na rieke Sukhona postavená priehrada a stavidlo „Famous“ a vodný systém bol rozšírený kvôli jazeru Kubenskoye a hornému toku Sukhona 14.

Na stavebné práce dohliadalo riaditeľstvo kirilovských kanálov a ako pracovná sila boli zapojení roľníci z okolitých dedín, pre ktorých to bola akási pracovná služba. Pracovné podmienky boli zjavne veľmi ťažké, pretože riaditeľstvo sa často obracalo na súd Kirillovsky zemstvo so žiadosťou o prijatie opatrení na pátranie po utečencoch. Napríklad v jednom z dokumentov z 22. augusta 1825 je uvedený zoznam sedliakov z dedín Kolkach a Talitsy, dedín Rogove, Malovo, Zhevelevo a ďalších, ktorí utiekli z práce, ako aj tzv. požadovať ich vrátenie „aby sa práca nezastavila“ 15.

Napriek veľkému množstvu práce a obrovským ťažkostiam, ktoré sa vyskytli pri výstavbe, bol Kirillovský kanál vybudovaný v relatívne krátkom čase - len tri roky. V máji 1828 už bola otvorená pre plavbu, 23. augusta toho istého roku nasledoval cisársky dekrét, v ktorom cisár, vyjadrujúc vďaku vojvodovi z Wirttembergu „za takú užitočnú stavbu“, nariadil: „... aby som navždy uchoval spomienku na vašu prácu v prospech štátov podľa oddelenia komunikačných prostriedkov, prikazujem nazvať tento kanál; kanál vojvodu Alexandra z Wirtembergu“ 16.

Nová vodná cesta, susediaca s Mariinským systémom z východu, pritiahla takú zvýšenú plavbu, že Severný Jekaterininský kanál, spájajúci rieky Sever a Južnú Keltmu, výrobcovia lodí úplne opustili a zrušili ho v roku 1837 17. Predovšetkým tranzitné náklady: dub drevo sa tavilo do Archangeľska a opačným smerom (do Volhy) sa splavovalo veľké množstvo borovicového a smrekového dreva 18.

Popularitu nového vodného systému uľahčila aj skutočnosť, že jeho parametre vo všetkom zodpovedali Mariinskému, s ktorým bol úzko spojený: rozmery plavebných komôr boli 27,7 metra dlhé a 8,25 metra široké, berúc do úvahy tieto rozmery, šírka kanála bola vyrobená (1 7 metrov) a jeho hĺbka (1,8 metra) je navrhnutá pre lode s primeraným ponorom a nosnosťou (do 10 000 libier). To všetko umožnilo použiť rovnaký typ plavidiel pri prechode oboch systémov, čo bolo pre obchodníkov veľmi pohodlné a výnosné: medziľahlá prekládka tovaru bola vylúčená.

Zhodu parametrov medzi oboma systémami bolo možné udržať pomerne dlho. Koncom sedemdesiatych rokov 19. storočia sa podľa systému Mariinsky zväčšili rozmery plavebných komôr na kanáli vojvodu z Wirttembergu na 38,3 metra na dĺžku a 8,4 metra na šírku a o niečo neskôr sa ďalej zväčšovali - začali sa 20-sazhenové lode. prejsť cez ne (42,6 metra). Koncom 19. storočia sa však situácia zmenila. V roku 1896 bola dokončená rekonštrukcia Mariinského divadla pod nový typ plavidlá (dĺžka 64 metrov, šírka 9,6 metra, ponor 1,8 metra a nosnosť 40 000 libier), pričom parametre kanála vojvodu z Wirtembergu zostali rovnaké 19.

Druhý dôležitý smer v rekonštrukcii bol spojený s jedným značná nevýhoda systém, ktorý bol pravdepodobne výsledkom konštrukčnej chyby. Faktom je, že už v polovici leta sa kanál stal veľmi plytkým a stal sa prístupným pre pohyb lodí s veľmi miernym ponorom. Stalo sa tak preto, lebo jazerá, ktoré boli súčasťou systému, nemali takmer žiadne prítoky a dopĺňali sa najmä v dôsledku atmosférických zrážok; v dôsledku prirodzeného vyparovania a intenzívneho využívania plavebných komôr sa „spotrebovaná“ voda prakticky nedopĺňala (kanál prechádzal kopcom a rieky Sheksna a Kubenskoye Lake ležali pod ním v rovine, takže keď boli lode uzamknuté, bolo potrebné využívať vodu z kanála).

Na odstránenie tohto nedostatku sa v rokoch 1882-1885 prehĺbila časť kanála, ktorá prechádzala najvyšším bodom kopca, a aby sa zlepšilo jeho zásobovanie vodou, bolo vybudovaných niekoľko priehrad: na rieke Uloma , pri prameni zo Zaulomského jazera a na rieke Shoshe, ktorá spája jazero Melekhovskoye s Vazerinsky. Mlynské priehrady, ktoré umožňovali regulovať prietok vody, stáli aj na riekach spájajúcich Konstantinovské a Dolgojské jazerá. Takéto opatrenia umožnili nielen zlepšiť zásobovanie kanála vodou, ale aj zrušiť množstvo plavebných komôr; do roku 1892 z predtým existujúcich 13 zostalo len 10 plavebných komôr 20.

Úloha kanála ako dôležitej tranzitnej cesty pri preprave tovaru zo severu na juh, aj keď bola naďalej veľmi významná počas celého 19. storočia, avšak s výstavbou železnice Vologda-Jaroslavl začiatkom 70. rokov 19. storočia a najmä s jej pokračovaním do Archangeľska v roku 1898 postupne ku koncu storočia klesá. Preprava dreva, hlavného bohatstva európskeho severu, sa čoraz častejšie realizuje železničnou dopravou, ktorá svojou rýchlosťou vysoko prevyšuje vodnú dopravu. Zároveň význam kanála v rozvoji obchodu v rámci samotného európskeho severu nielenže neklesol, ale dokonca vzrástol. Rastúce ceny reziva umožnili predávať drevo na domácom aj medzinárodnom trhu. zahraničnom trhu. „Počas Wirtemberského systému,“ napísal jeden z jeho súčasníkov, „vyrástlo mnoho píl s obratom niekoľko miliónov rubľov... Predmetom výroby sa stali aj rôzne produkty suchej destilácie dreva (ako živica, decht atď.). Okrem dreva a s ním súvisiaceho tovaru sa do Petrohradu začali tou istou cestou posielať aj veľké zásielky ovsa a milióny vajec“ 21.

Od konca 19. storočia došlo v podstate k prudkej zmene smeru toku tovaru pozdĺž prieplavu. Ak sa podstatná časť nákladu presunula skôr z Volhy smerom na Archangeľsk, potom sa od uvedeného času stane opak: väčšina lodí prepravuje náklad smerom na Petrohrad (tabuľka 1). Prirodzene, takéto zmeny ovplyvnili fungovanie vodného systému.

stôl 1
POHYB PLAVIDIEL A „RASOV“ PO KANÁLECH V 80. - 1900. rokoch 19. storočia

	smerom na Vologda-Arkhangelsk		smerom na Petrohrad
		"preteky"		"preteky"
1886	466	6	552	9
1887	400	12	482	11
1888	437	16	575	19
1897	280	-	404	109
1898	220	-	446	169
1899	204	-	438	203
1900	272	-	483	233
1901	254	-	552	231

Zdroj: Encyklopedický slovník Brockhausa a Efrona. T. 14. S. 75;
Bulletin Novgorodského zemstva. 1902. Číslo 18. S. 52.
"Race" - plť vyrobená z guľatiny; pomocou závodov splavovali drevo.

V roku 1902, na jednom zo zasadnutí zhromaždenia Kirillovského zemstva, bol predložený návrh „iniciovať petíciu“, aby sa po prvé rozšírili plavebné komory v systéme vojvodu z Wirttembergu na veľkosť Mariinského systému, aby prekročili 30 siah. lodí (64 metrov) a po druhé, výjazd zo Siverského jazera by mal byť konečne urobený cez obec Zvoz, ako to bolo navrhnuté v prvých prieskumoch 22. Takéto opatrenia by umožnili preplávať viac plavidiel po celej dĺžke vodnej cesty. do hlavného mesta a výjazd zo systému cez obec Zvoz by skrátil dĺžku trasy o 22,4 km a hlavne by pomohol obísť rýchliky medzi Toporňou a Ivanovom Borom. Tieto pereje, miestne známe ako Chatterbox, Nippers, Ivan's Head, mnohokrát slúžili ako miesto nešťastia a boli vážnou prekážkou aj pre parnú plavbu. Okrem toho požadovali zvýšenie ťažnej sily, s čím súviseli dodatočné náklady, ktoré na začiatku 20. storočia predstavovali takmer 60 rubľov na loď 23. Druhý návrh sa, žiaľ, nikdy nezrealizoval. (V súčasnosti však stratila svoj význam).

Nedokonalosť systému, chátranie kanálov, nízku priepustnosť, potrebu prekládky tovaru pri prechode lodí z Mariinského systému poznamenal B. V. Bezsonov v poznámke „Vodná cesta na Sibír v gubernii Vologda“, ktorá bola oznámená na stretnutí gubernie. Vologdský zemský snem 6. decembra 1909. Autor predložil myšlienku prepojenia Irkutska s Petrohradom vodou prekopaním kanála medzi riekami Severná a Južná Mylva na severnom Urale, v dôsledku čoho by kanál vojvodu z Wirtembergu zohrával významnú úlohu. úlohu medzičlánku na tejto diaľnici. Realizácia projektu by podľa Bezsonova mala veľký strategický význam „v prípade akejkoľvek vojenskej akcie na východe“. Impulzom pre vznik tejto myšlienky bola zrejme smutná skúsenosť so železničnou dopravou v rokoch rusko-japonskej vojny. Bezsonov veril, že výstavba kanála na Urale by si vyžiadala „uvedenie systému vojvodu z Wirtembergu do poriadku“ a spoplatnenie prechodu plavebných komôr by prispelo k hospodárskemu rozvoju regiónu 24.

Bezsonov návrh zostal na papieri, no vypuknutie prvej svetovej vojny prinútilo vládu opäť venovať pozornosť stavu predmetného vodného systému. Nová rekonštrukcia sa uskutočnila v rokoch 1916-1917 a sledovala, ako predtým, dva ciele; 1) zvýšiť kapacitu prieplavu a 2) prispôsobiť ho pre lode podobného typu ako Mariinský systém.V podmienkach vojny sa pracovalo vo veľkom zhone 15 mesiacov. Zväčšila sa šírka a dĺžka plavebných komôr (boli prispôsobené pre lode s rozmermi 85 x 12,7 metra) a pre väčšie šírku pásma a šetrenie vodou trochu zmenilo svoje zariadenie: plavebné komory boli rozdelené na rovnaké časti tretím párom železných bránových panelov, takže pri prejazde malých lodí fungovala len polovica plavebnej komory (podľa starý systém zostalo vybudované iba zvodidlo Znameniy na rieke Suchona, pretože tam nebolo potrebné šetriť vodou), aby sa zlepšilo zásobovanie systému vodou, jazero Ferapontovo sa k nemu pripojilo cez rieku Itkla a aby sa regulovalo vypúšťanie vody , bola vybudovaná priehrada na rieke Paska, ktorá sa vlieva do Itkly. V tom istom čase bola zjavne postavená priehrada na rieke Borodava, ktorá vyteká z jazera Ferapontov a vlieva sa do Sheksny. Tak sa jazero Ferapontovo, ktoré predtým dávalo vodu Sheksne, zmenilo na prirodzenú zásobáreň na napájanie systému vojvodu z Wirtembergu.

Všetky plavebné komory a priehrady až do uvedeného času boli drevené. Prvou stavbou postavenou výhradne z betónu bola zrekonštruovaná hrádza „Famous“, ktorá mala dĺžku 60 metrov a krovy vysoké 6,5 metra26. Rekonštrukcia celého systému stála 13 miliónov rubľov. Počet zamestnaných v stavebníctve bol v dôsledku uponáhľanosti práce neustále významný a v niektorých obdobiach dosahoval až 10 tisíc ľudí. Na stavbe bolo nasadených aj 800 koní. Hlavné práce sa robili ručne, ale nechýbalo ani vybavenie. Na Vazerinskom kanáli bolo napríklad nainštalované veľké rýpadlo na bagrovanie a malé parné lokomotívy z neho prepravovali zeminu na vozíkoch po úzkorozchodnej ceste27.

Rekonštrukcia systému výrazne zlepšila podmienky pre plavbu lodí, no stále nebola dokončená. Celkovo sa počas prác vykopalo asi 70 000 metrov kubických zeminy a podľa prepočtov bolo potrebných asi 5-krát viac. Na systéme boli významné úseky, kde šírka koryta v hĺbke 1,5 až 2 metre bola len 12,7 metra, teda v skutočnosti šírka plavidla, na ktoré bol prestavaný. Inými slovami, loď sa pohla a škrabala po stranách brehu. Ostali na systéme aj ostré zákruty a plytké miesta, kde loď dlhá 85 metrov, najmä s nákladom, nemohla prejsť. Navyše na väčšine úsekov prieplavu bola pre veľké plavidlá len jednosmerná premávka. Divergencia protiidúcich lodí tohto typu sa uskutočňovala buď v jazerách, alebo v dvoch špeciálne vyrobených "rozšíreniach" na Vazerinskom kanáli alebo, až na výnimky, na riekach Itkla a Porozovitsa. Úseky kanála, kde to nebolo možné urobiť, boli zablokované a plavidlá, ktoré sa k nim blížili, boli informované, či je trasa v tomto úseku voľná, alebo sa tam nachádza plavidlo. Odborníci sa domnievali, že takúto nedokončenú rekonštrukciu, spôsobenú naliehavým prispôsobením systému pre veľké plavidlá, nebolo možné dlho tolerovať 28. V rekonštrukcii sa však v tom čase nedalo pokračovať.

V prvých rokoch sovietskej moci sa na kanáli vykonávali len jednotlivé práce: čistenie plavebnej dráhy, prehlbovanie dna atď. Zároveň sa zmenil aj jeho názov na „Vodná cesta Severná Dvina“. Jeho úloha, najmä po vybudovaní Bielomorsko-baltského prieplavu, postupne klesala. Trasa z Bieleho mora do Onežského jazera a ďalej pozdĺž Volga-Baltu sa ukázala byť oveľa dokonalejšia a pohodlnejšia 29.

Nepretržitá prevádzka systému miestnej dopravy si zároveň vyžadovala určitú modernizáciu existujúcich vodných stavieb, ako aj výmenu jednotlivých konštrukčných prvkov. V roku 1930 boli všetky konštrukcie priehrady Zaulomskaya, ktorá vypúšťa prebytočnú povodňovú vodu do Sheksny, nahradené betónovými. O dva roky neskôr bola Ferapontovská priehrada prerobená so zvýšením nadmorskej výšky opôr, aby sa zvýšil využiteľný objem Ferapontovského zdrže.

Vypuknutie Veľkej vlasteneckej vojny prinútilo urýchlenú rekonštrukciu systému Severnej Dviny znovu vykonať. V súvislosti s prudkým nárastom objemu prepravy nákladu systémom v dôsledku blokády Leningradu si vláda stanovila úlohu zvýšiť hĺbku kanála po celej dĺžke na 120 cm oproti doterajším 90 cm pred začiatkom r. plavby v roku 1942. Realizáciou prác bola poverená technická sekcia Kuzminského. Najvýznamnejšie výkopové práce sa plánovali na Vaserinských kanáloch, kde sa plánovalo vyťažiť 110 tisíc metrov kubických zeminy. Úlohu komplikovala skutočnosť, že prehlbovanie a rozširovanie žľabov sa muselo vykonávať hlavne ručne. Výrobná rýchlosť na jeden človekodeň bola asi 2 metre kubické a denná potreba pracovníkov bola 550 ľudí. Pozemok bol prepravovaný pomocou úzkokoľajnej železnice a samovykladacích sviň 30.

Prehĺbenie kanálov nevyriešilo všetky problémy spojené so zvýšením objemu dopravy, preto bola v roku 1943 výška „Slávnej“ priehrady na Suchone zvýšená o 1,25 metra, čo umožnilo zachovať vyššia hladina vody v jazere Kubenskoye, a teda aj v kanáli. Vykonané rekonštrukcie trochu zlepšili navigačné podmienky v systéme.

V povojnovom období prevažnú časť opráv a rekonštrukčných prác naďalej vykonávali dielne na opravu lodí Kuzma. Pohon plavebných brán bol mechanizovaný, drevené vráta plavebných komôr boli vymenené za kovové, pontónové prejazdy v celom systéme boli tiež z pevnejšieho a odolnejšieho materiálu - kovu a vymenený pohon z ručného na elektrický.

Po opakovaných rekonštrukciách začiatkom 70. rokov 20. storočia zostalo v systéme iba 7 z pôvodných 13 plavebných komôr: 3 - na Toporninskom kanáli, 1 - na Kishemskom, 2 - na rieke Porozovitsa a 1 - na hornej Suchone. Následne po rekonštrukcii Volga-Baltu a zvýšení hladiny vody v Sheksne nebolo potrebné ďalšie plavebné zariadenie (č. 1 na Toporninskom kanáli), takže v súčasnosti je v prevádzke len 6 plavebných komôr 31.

Zvýšenie hladiny v kanáli, ktoré bolo jedným z hlavných cieľov viacnásobných rekonštrukcií v 19. a 20. storočí, malo nečakane nepríjemný vedľajší efekt - hladina vody v Siverskom a množstve ďalších jazier spojených so systémom prudko stúpla. , a začalo podmáčanie ich brehov. Prirodzene sa to prejavilo aj v meste Kirillov. Voda sa dostala až k samotným múrom kláštora Kirillo-Belozersky a mnísi museli pravidelne posilňovať pobrežie, aby steny nezmyla voda. Expedícia Moskovského inštitútu pre geologický prieskum. Ordzhonikidze, ktorý pôsobil v Kirillove v roku 1987, uviedol, že vysoká hladina jazera Siverskoye, spôsobená usporiadaním systému Severná Dvina, je jednou z hlavných príčin vážnych deformácií pamiatok 15. – 18. storočia32.

Riadenie a prevádzka vodného systému

Ihneď po dokončení stavby bol kanál vojvodu z Wirttembergu podriadený Ministerstvu železníc a verejných budov a spravovalo ho špeciálne vytvorené riaditeľstvo so sídlom v Kirillove. V roku 1844 boli vytvorené okresy komunikácií vrátane Vytegorského, ktoré nahradili predtým existujúce riaditeľstvo. Okresy sa zase delili na oddelenia a vzdialenosti. Na vykonávanie prác na prieplave a dohľad nad jeho bezpečnosťou a plavbou na ňom boli súčasne založené vojenské pracovné roty, ktoré sa rekrutovali z nižších radov vojenského oddelenia. V celej krajine počet takýchto podnikov dosiahol 52 s celkovým počtom 10 400 radových vojakov a 520 poddôstojníkov 33. 14. vojensko-pracovná rota 34 sídlila v Kirillov.

Pre priame Údržba z uvažovaného vodného systému bola vytvorená Kuzminská pobočka Vytegorského okresu komunikácií. Názov dostal podľa mesta Kuzminka, ktoré sa nachádza na brehu kanála v mieste, kde sa jazero Siverskoye spája s jazerom Pokrovsky. Z iniciatívy tohto oddelenia boli v júni 1878 založené dielne Kuzminského, ktoré sa zaoberali opravou a rekonštrukciou systému a zároveň výrobou „lodného vybavenia“ (bóje, návestidlá atď.). V dielňach sídlil aj železničný park, ktorý obsluhuje systém po celej jeho 133-kilometrovej dĺžke. storočia železničnú flotilu tvorili tieto lode: „Duke“, „Alexander Wirtembergsky“, „Chaika“, „Itkla“, kolesová loď „Ermak“, remorkéry „Elka“ a „Udazh“ 35.

Ukázalo sa, že história kanála je úzko spojená s históriou Kirillova. Takmer súčasne s výstavbou priemyselných budov Kuzmových dielní sa stavali kasárne pre vojakov, z ktorých sa v tom čase regrutovali najmä pracovníci vodnej dopravy. Tieto kasárne a potom aj osobné obytné domy niektorých veteránov položili základ osade vojaka (dnes súčasť Gagarinovej ulice), ktorá sa tiahla od kanála smerom k mestu Kirillov a následne s ním splynula. V mestskej kazanskej katedrále zložili prísahu dôstojníci a zamestnanci správy kanála. V archíve Kirillo-Belozerského múzea-rezervácie sa zachovala petícia riaditeľa prieplavu vojvodu Alexandra Wirtemberského z 29. decembra 1835 so žiadosťou o prísahu poručíka Jakubovského a poručíka Startseva „za novo dostal hodnosti“. Podobné obrady sa konali aj v iných rokoch. Medzi dokumentmi kazanskej katedrály je text prísahy „Sľub prísahy“, ktorý sa vzťahuje na 1 8 2 9 36.

Správa prieplavu pri významných rekonštrukciách využívala nielen prácu miestnych roľníkov, ale aj vojnových zajatcov. V druhej polovici sedemdesiatych rokov 19. storočia pracovali na systéme horolezci z Kaukazu a žili pod strážou v Soldatskej slobode av rokoch 1916-1918 - vojnoví zajatci Rakúšania, Nemci a Turci. S prihliadnutím na ich prítomnosť, ako aj na zvýšenú ochranu plavebných komôr v čase vojny inžinier N. Poryvkin zostavil „Inštrukciu pre vojakov na stráženie plavebných komôr na systéme vojvodu z Wirttembergu“, ktorá predpisovala najprísnejší dohľad nad prácami. vojnových zajatcov a v prípade potreby aj použitie zbraní 37.

Medzi funkcie správy patrilo udržiavanie „lodnej situácie“ na kanáli na primeranej úrovni (inštalácia a oprava bójí, bójí, cestovných „výstražných“ značiek atď.), aktuálne opravy plavebných komôr, hrádzí, prievozov. Z finančného hľadiska asi nebola organizácia práce úplne racionálna, pretože v tlači sa občas objavili kritické poznámky na túto tému. Napríklad v roku 1906 sa objavil článok, ktorého autor, poukazujúc na zvýšenie nákladov na „vybavenie riek znakmi“ z 10 000 na 80 000 rubľov za 10 rokov, poukázal na nedostatočnú kontrolu nad prácou zo strany šéfov sekcií. a naznačilo zneužívanie zo strany železničných inžinierov. Autor navrhol previesť celý podnik „podľa okolností“ do súkromných rúk, čo by podľa neho mohlo prispieť k výraznému zníženiu nákladov 38.

Nákladnú dopravu na suchonsko-dvinských trasách a najmä na kanáli vojvodu z Wirttembergu vykonávali najmä lode dvoch typov; prvé boli nemotorné, malokapacitné, mali slabé zapínanie a nazývali sa „polokôrky“ alebo „unžaky“. Boli postavené spravidla na jednu plavbu, doručili náklad na miesto určenia a predávali sa na palivové drevo. Plavidlá druhého typu, „marinky“ alebo „poločlny“, mali pevnú konštrukciu, tvarovali sa pre ľahký pohyb a používali sa na viaceré plavby. Drevo sa najčastejšie splavovalo v pltiach, ktorých dĺžka závisela aj od parametrov koryt.

Spôsoby pohybu lodí pozdĺž kanála boli rôzne. Plavidlá prechádzali samotnými plavebnými komorami výlučne za pomoci ľudskej trakcie. Ďalej po Toporninskom kanáli ich ťahali aj člnkári a v posledných desaťročiach 19. storočia začali využívať kone. Pre mnohých roľníkov z okresu sa to stalo dôležitým odpadovým priemyslom. Aby sa zachovala primeraná rýchlosť pohybu po kanáli, správa na konci 19. storočia dokonca vypracovala normu pre maximálne zaťaženie na 1 koňa – 1000 libier, ktorá sa samozrejme v praxi nikdy nedodržiavala; skutočné zaťaženie dosiahlo 1300-1800 libier. Pre pohyb nákladných člnov alebo koní bola po oboch stranách kanála vybudovaná špeciálna cesta - vlečná dráha a cez koryto kanála boli prehodené dva padacie mosty. Plavidlá sa plavili po Siverskom jazere so slušným vetrom a potom sa s pomocou nákladných člnov presunuli k Kishemskému jazeru. Ten bol obklopený bažinatými močiarmi a na pohyb po ňom sa používal nasledujúci spôsob: lano bolo privedené pred plavidlo na člne, ktorý bol ukotvený za „pádom“ vrazeným na dno jazera (10 takýchto „pády“ boli špeciálne inštalované pozdĺž celej plavebnej dráhy). Potom bola loď vytiahnutá k „pádu“, lano bolo priviazané na ďalší „pád“ a operácia sa znova opakovala. Ďalej po rieke Itkla dopravu zase zabezpečovali nákladné člny, pre ktoré bola vybudovaná cesta po brehoch, položená pozdĺž zvláštnych fascinujúcich priehrad, jazero Zvestovania, kadiaľ Itkla tiekla, malo spočiatku tiež umelú vlečnú cestu po ľavom brehu, ale po čase sa zrútila a lode šli sem alebo pod plachtami, alebo pomocou metódy nazývanej „doručenie“ – kotva bola vysunutá dopredu z plavidla, hodená na dno a plavidlo bolo pritiahnuté ku kotve. Ďalej pozdĺž rieky Porozovitsa loď opäť ťahali nákladní prepravcovia. Kvôli plytkosti a kľukatosti Porozovitsa bola navigácia ťažká, a preto, aby sa po nej mohlo pohybovať, bolo často potrebné uchýliť sa k prekládke tovaru do „prestávok“ (malé plavidlá s plytkým ponorom - S.I.). Plavidlá sa plavili po jazere Kubenskoye. Na jeseň a v búrkach nebol pohyb po ňom bezpečný a často sa po celom jazere prevážali plte a lode. Aby sa predišlo tomuto pravidlu, bolo predpísané plaviť sa v búrlivom počasí iba pod ľavým brehom 40.

V posledných desaťročiach 19. storočia začali lode na parný pohon nahrádzať plachetnice. Na dlhú dobu systém obsluhoval jednoposchodový nákladno-osobný parník „Kubena“ so sedadlami prvej – štvrtej triedy, navyše v tretej triede cestujúci spali v podpalubí na poschodiach a vo štvrtej boli umiestnení „vedľa seba“. strane“ priamo na podlahe v nákladnom priestore. Parník „Kirillov“ 41 premával aj medzi Vologdou a Topornyou.

Začiatkom 20. storočia sa v systéme objavili okrem štátnych aj súkromné ​​parníky. Napríklad obchodník Kirill Afonin udržiaval tri dvojzávitové „komoditno-osobné“ parníky - „Vera“, „Nadezhda“, „Love“ a mal tiež svoje vlastné mólo na systéme 42.

Revolučné udalosti roku 1917 drasticky zmenili obvyklý rytmus prác na kanáli: rekonštrukcia, ktorá sa v tom čase vykonávala, sa výrazne spomalila a produkcia výrobkov v dielňach Kuzminského sa znížila. Kuriózne je, že revolučná nálada miestnych robotníkov sa prejavila dosť kurióznou formou. V máji 1917 sa Výbor zamestnancov a pracovníkov Toporninského kanála rozhodol skonfiškovať tabak dodaný špeciálne na predaj vojnovým zajatcom a potom zaviedol ďalší celý riadok obmedzenia vrátane zákazu prijímania balíkov z domu. Až v polovici roku 1918 sa rozhorčenie robotníkov trochu oslabilo a práva vojnových zajatcov boli opäť obnovené 43.

Po októbrovej revolúcii v roku 1917 bola v Kirillove vytvorená Komisia pre znárodnenie riečnej flotily. Od bývalých vlastníkov lodí vzala do úvahy celú flotilu, „pozostávajúcu z parníkov, člnov, poločlnov a iných parných a neparných plavidiel nachádzajúcich sa v župe“. Ukázalo sa, že ide o 7 „komoditno-osobných“ parníkov a 62 neparných lodí.

Po vytvorení provincie Cherepovets v roku 1918 a pripojení okresu Kirillovsky k nej bol predtým zjednotený vodný systém rozdelený na regióny Cherepovets a Vologda; dostupná doprava bola podľa toho rozdelená. Časť zabrala Vologda, časť Čerepovec, V Kirillove zostali len 4 parníky: „Nadežda“ (premenovaná na „komunistickú“), „Láska“ (premenovaná na „socialistická“), „Škótsko“, „Sotozero“ - a 22 neparných lodí „Socialistov“ zohralo významnú úlohu pri záchrane mnohých Kirillovitov pred hladom. V lete 1918, strážený 30 ozbrojenými mužmi, bol poslaný k rieke Kema, kde sa Smirnovovi, splnomocnenému zástupcovi Kirillovského sovietu, podarilo získať chlieb.

Na jar 1918 začali dielne Kuzma opäť opravovať parné lode. Nasledujúci rok zorganizovali obnovu a obnovu piatich lodí „zaplavených v starom kanáli Mariinského systému“ a tieto lode sa už zúčastnili na plavbe v roku 1920. Okrem toho opravári Topornya opravili ďalšie štyri remorkéry: Elka, Grigory, Nessy, Udazh 45.

Po dokončení rekonštrukcie kanála bola časť vybavenia Kuzminky prevezená do Vologdy a dielne boli nakoniec premenené na podnik na opravu lodí. A hoci pokračovali vo výrobe zariadení na „výbavu lodí“ a člny pre robotníkov na bóji, hlavnou vecou boli stále malé a stredné opravy lodí. Neskôr sa v dielňach vyrábali ropné člny. Kvôli veľkému počtu lodí, ktoré stáli na Kuzminskom kanáli a čakali na opravu, bolo dokonca potrebné vykopať kanál na rieke Lunskaya do jazera Lunskoye a usporiadať tam stojaté vody na mieste zalesneného močiara 46.

V sovietskych časoch všetky operačné práce na Systém Severná Dvina vyrábala najmä spoločnosť riečnej lodnej dopravy Sukhona, ktorá vo svojich štatistikách zohľadnila celkový obrat nákladu. Preto je možné porovnať intenzitu nákladnej dopravy po bývalom Wirtemberskom prieplave v sovietskych časoch s predrevolučným obdobím len za jednotlivé roky. Napríklad počas plavby v roku 1977 prešlo systémom 1944 tisíc ton nákladu v smere plavebnej komory Znameniy, čo je 2,4-krát viac, ako sa predpokladalo počas rekonštrukcie v rokoch 1916-191847.

Systém sa dlho používal aj na prepravu osôb. Od roku 1938 bola v prevádzke trať Vologda-Kirillov a v roku 1957 bola otvorená ďalšia trať - Čerepovec-Kirillov. Asfaltová cesta Vologda-Povenets s odbočkou na Kirillov, položená v polovici 70. rokov 20. storočia, však spôsobila, že osobné lety na motorových lodiach boli nerentabilné, pretože cestujúci uprednostňovali 3-hodinovú cestu autobusom 1 pred 2-hodinovou cestou po vode. Preto v súčasnosti po trase Severná Dvina okrem nákladnej dopravy premávajú len malé motorové lode s turistickými skupinami.

S vytvorením národného prírodného parku "Ruský sever" v roku 1991 bývalý kanál Vojvoda z Wirtembergu od prameňa rieky Porozovitsa po mólo Topornya vstúpil na jeho hranice. Ide o najzaujímavejšiu lokalitu, ktorá zahŕňa umelé kanály, množstvo plavebných komôr a jazier, v budúcnosti môže slúžiť ako vodno-turistická trasa s ukážkou hydrostavieb 19. - začiatku 20. storočia. Okrem toho sa pozdĺž kanála nachádza množstvo zaujímavých historických, architektonických a prírodných pamiatok. Na brehu jazera Blagoveshchenskoye stojí starobylá dedina Volokoslavinskoye, v ktorej sa zachovalo niekoľko drevených a kamenných budov z konca 19. a začiatku 20. storočia. V budove Volokoslavinskej strednej školy sa nachádza múzeum Hrdina Sovietsky zväz E. N. Preobrazhensky, rodák z tejto oblasti. Pred revolúciou bola obec Volokoslavinskoje centrom rezania lyžíc a harmonikárskych remesiel a do roku 1963 v nej pracovala továreň na gombíkovú harmoniku Volokoslavinskaya. Pri plavbe po vodnej hladine Zaulomského jazera môžu turisti obdivovať malebnú horu Tsipina (Sokol), najvyššiu v oblasti. Pri vstupe do Kirillova môžete vidieť dielne na opravu lodí Kuzminského, ktorých najstaršia výrobná budova pochádza z konca 19. storočia. Z jazera Siversky sa otvára zaujímavý pohľad na Kirillo-Belozersky kláštor a horu Maura, ktorá je prírodnou pamiatkou. V meste Topornya začína cesta do malebného Sokolského Boru, ktorý je tiež prírodnou pamiatkou.

POZNÁMKY

1. Zhitkov S. M. Stručný prehľad vodných ciest Ruska. SPb., 1892. S. 56.

2. Shturman V. Potreby plavby na vodnom systéme Virtemberg // Bulletin Novgorodského zemstva. 1902. Číslo 18. S. 51.

3. Stručný historický náčrt vývoja a činnosti Katedry železníc za sto rokov jeho existencie (1798-1898). SPb., 1898. S. 64.

4. Makarov N. Obyvateľstvo ruského severu v XI-XIII storočia. M., 1990. S. 118.

5. Pavlov-Silvansky N.P. Feudalizmus v Rusku. M., 1988. S. 153,154.

6. Zagoskin N.P. Ruské vodné cesty a lodný biznis v predpetrovskej Rusi. Kazaň, 1910. S. 166.

7. Pavlov - Sylvansky N.P. vyhláška. op. S. 158. 8. Zhitkov S. M. Stručný prehľad vodných ciest Ruska... S. 56-58.

9. Stručný historický náčrt vývoja a činnosti odboru spojov... S. 64.

10. Zhitkov S. M. Stručný prehľad vodných ciest Ruska ... S. 56-57.

11. Tamže. S. 57.

13. Kubenský systém vodnej komunikácie // Vologda Gubernskie Vedomosti. 1841. Číslo 25. S. 170.

14. Zhitkov S.M. Prehľad zariadení a údržby vodných ciest a prístavov Ruska za obdobie 1798-1898. Ed. Ministerstvo železníc, 1900. S.101.

15 GAVO. F. 1165. Na. 1.D. 82. L. 1, 2.

16. Stručný historický náčrt vývoja a činnosti ministerstva železníc ... S. 64. V literatúre, ba aj v úradných dokumentoch vtedajšieho Ruska sa takýto pravopis titulu vojvodu - Wirtemberg. bol široko používaný, takže autor tohto článku nepovažoval za možné ignorovať túto tradíciu.

17 Tamže. S. 72.

18. Mineev, V.A., Vodný systém Severo-Dvinskaya, Vologda Krai. Problém. 1. Kniha Vologda. vydavateľstvo, 1959. S. 98.

19. Závadský. Vodná komunikácia v Rusku. SPb., 1888. S. 74-76; Gerschelman E. .F. Historický náčrt vnútorných vodných komunikácií. SPb., 1892. S. 69-70.

20. Zhitkov S. M. Stručný prehľad vodných ciest Ruska ... S. 58-60.

21 Shturman V. vyhláška. op. S. 52.

22. Bulletin Novgorodského zemstva. 1902. Číslo 22. S. 27.

23. Navigátor V. Vyhláška. op. S. 54.

24. Bezsonov BV Vodná cesta na Sibír v provincii Vologda. Vologda, 1910. S. 16-17.

25. Dekrét Mineev V.A. op. S. 99.

26. Vodná cesta Petrashen I. Sheksna-Belomorsky a elektrifikácia okresu Prisukhonsky // Materiály na štúdium a využitie výrobných síl Severného územia. Vologda, 1922. S. 181-182.

27. Oddelenie písomných prameňov Kirillo-Belozerského historického, architektonického a umeleckého múzea-rezervácie. (Ďalej: OPI KBIAHM). F. 3. On.I. D. 131. L.3.

28 Petrashen I. vyhláška. op. s. 181-182.

29. Dekrét Mineev V.A. op. S. 102.

31. Ch u r o v I. M. Vo Vologdskej oblasti. M., 1974. S. 94, 102.

32. Pashkin E. M. Ďalšia konkrétna pomoc pamiatkam // Pamiatky vlasti. 1988. č.2. s. 92-99.

33. Stručný historický náčrt vývoja a činnosti odboru spojov ... S. 90.

34 OPI KBIAHM. F. 1. Zap. 1. D. 245. L. 13.

35 Tamže. F. 3. Na. 1. D. 131. L. -3.

36 Tamže. F. 1. Zap. 1. D. 245. L. 42-47.

37 Tamže. D. 348. L. 2.

38. Bulletin Novgorodského zemstva. 1906. Číslo 6. s. 80-81.

39. Zhitkov S. M. Stručný prehľad vodných ciest Ruska ... S. 53.

40 Tamže. S. 59.

41. Bobrov V. V srdci Severnej Rusi. Vologda, 1959, s. 133-134.

42 OPI KBIAHM. F. 1. Zap. 1. D. 131. L. 3.

43. Správy. (Orgán Kirillovského Uyezdského výboru verejného mieru). 1917. 9. mája; Správy. (Orgán Kirillovovho sovietu robotníckych a roľníckych poslancov). 1918. 21. júna.

46 OPI KBIAHM. F. 3. Na. 1.D. 131. L. 3; Trubnikov A. Spôsob formovania//Nový život. 1985. 11.-13. apríla.

47. Národné hospodárstvo regiónu Vologda v ôsmej päťročnici. Vologda, 1971. S. 120.

Aplikácia

Vojvoda Alexander Wirttemberský (1771-1833)
(krátka životopisná poznámka)

Alexander, vojvoda z Wirttembergu (narodený 24. apríla 1771) je generál jazdectva, syn Friedricha-Eugena, zvrchovaného vojvodu z Wirttembergu a Sophie Dorothea, princeznej z Pruska, brata ruskej cisárovnej Márie Feodorovny (manželky Pavla I.). V roku 1794 vstúpil do služieb rakúskej armády v hodnosti plukovníka a s vyznamenaním sa zúčastnil bojov proti vojskám Francúzskej republiky. 7. mája 1800 Alexander Virtembergskij na odporúčanie Suvorova vstúpil do ruskej armády a presťahoval sa do Ruska. V roku 1811 bol vymenovaný za bieloruského generálneho guvernéra a v roku 1812 sa zúčastnil bitiek pri Vitebsku, Smolensku, Borodine, Tarutine, Malojaroslavci, Vjazme a Krasnom. V roku 1813 velil zboru, ktorý zablokoval Danzig, a prijal kapituláciu pevnosti, za čo mu bol udelený Rád sv. Juraja 2. stupňa a meč, zdobený diamantmi, s nápisom „Dobyvateľovi Danzigu“. Po uzavretí mieru opäť zaujal post bieloruského generálneho guvernéra. Do roku 1822 bol členom Štátnej rady. V roku 1822 bol vymenovaný za hlavného riaditeľa oddelenia spojov a verejných budov. Pod ním boli postavené kanály: "Augustovský" (otvorený v roku 1831), Alexander Wirtembergsky; bola vykonaná rekonštrukcia vodných systémov Vyshnevolotsk, Tikhvin, Mariinsky; hľadali sa finančné prostriedky na zničenie perejí na Dnepri; pokračovali práce na výstavbe diaľnice medzi oboma hlavnými mestami, začala sa výstavba diaľnice z Petrohradu cez Dinaburg do Kovna; bola realizovaná výstavba mnohých mostov, tak v rámci ríše, ako aj v Petrohrade (Troitský, 5 reťazových mostov atď.). Založil tiež dirigentskú školu a vysokú školu stavebných inžinierov. Alexander z Wirttembergu zomrel v roku 1833 (Spracované podľa: Encyklopedický slovník Brockhaus a Efron. T. 1. S. 394;

„Ruský sever“ leží najpozoruhodnejšia časť známeho vodného systému Severná Dvina, ktorý prechádza cez rozhranie riek Sheksna a Suchona v regióne Vologda. Systém má stav pamätník inžinierstva ktorý priviedol k životu myšlienku prepojenia povodí riek Severná Dvina a Volga.

Jeho areál nachádzajúci sa v parku je nielen zaujímavým výstavným objektom a perspektívnou turistickou trasou. Môže veľa povedať o histórii vývoja inžinierskych a stavebných zručností v ruskom štáte.

Táto vodná cesta, ktorá bola splavná, predtým obsahovala 13 plavebných komôr, ktoré najprv zdvihli lode na svahu Volhy o 11,4 m a potom ich na Dvinskom spustili o 13,5 m. Niektoré z nich boli následne odstránené, pretože ich prevádzka nebola potrebná. . Teraz systém obsahuje 7 zámkov a 5 umelo položených kanálov. Pôvodne boli stavidlá drevené a ovládali sa ručne, v súčasnosti sú kovové a mechanizované.

Jeden z kanálov, Severo-Dvinskij, je dlhý 127 km, široký 26 až 30 m a hlboký až 1,8 m. Začína pri dedine Topornya na rieke Sheksna a dosahuje do obce Znamenskoje pri prameni rieky Suchona. , spájajúc ich oboch. Až do 30. rokov 20. storočia bol kanál jedinou vodnou cestou, ktorá spájala Volhu s Bielym morom. Kanál Severná Dvina zahŕňa tieto vodné útvary s inžinierskymi stavbami (6 plavebných komôr a 8 priehrad):

• kanály: Toporninský s Toporninskými prekážkovými bránami a plavebnými komorami č. 2 a č. 3, Kuzminskij, 1. a 2. Vazerinský, s Kišemským bariérovými bránami;
• jazerá: Siverskoye, Pokrovskoye, Zaulomskoye s priehradou Zaulomskoye, Pigasovo, Kishemskoye, Blagoveshchenskoye, Kubenskoye s priehradou Znamenaja a plavebnou komorou č. 7;
• rieky: Itkla s plavebnou komorou č. 4, Porozovitsa s plavebnými komorami č. 5 a č. 6, Pozdyshka.

Rozdiel hladín v komorách plavebných komôr sa pohybuje od 1 do 4 m. Spočiatku boli na Toporninskom kanáli vybavené tri plavebné komory, neskôr bola prvá z nich zatopená. Číslovanie brán však zostalo rovnaké, počnúc druhým číslom.

Myšlienku vybudovať v tejto oblasti vodnú cestu spájajúcu Petrohrad s Archangeľskom si odniesol už Peter I. Najlepšie miesto sa nenašlo - v X-XI storočia tu fungovala slávna slovanská portáž. Ale táto myšlienka sa začala realizovať až v 19. storočí, o čom svedčí aj nasledujúca chronológia:

• 1823 - vykonávanie prieskumov v oblasti Kirillov s cieľom nájsť najlepšiu možnosť;
• 1824 - dizajnérske práce;
• 1825 - začiatok výstavby;
• 1828 - otvorenie prieplavu pre lodnú dopravu.

Kanál bol pomenovaný po vojvodovi von Württemberg, ktorý v rokoch 1822-1833 riadil komunikačné cesty Ruskej ríše a zaslúžil sa o jeho výstavbu. V sovietskych časoch bol vodný útvar premenovaný.

Vojvoda Alexander Württemberský
Hlavný manažér komunikácie v rokoch 1822-1833

Vodná cesta Severná Dvina mal veľký význam pre Ruské impérium ako tranzitná nákladná trasa. Opakovane sa prehlboval, rekonštruoval, dokončoval, a to aj počas rokov sovietskej moci. Pozdĺž brehov vodných plôch sa nachádzali opravy lodí, dielne bójí, lodné spoločnosti, čo mnohým miestnym obyvateľom dalo prácu na údržbe vodnej cesty a hydraulických štruktúr.

Vodný systém pomenovaný po vojvodovi Alexandrovi Friedrichovi Karl von Württemberg (Wirttemberg)
Kliknite na obrázok pre zväčšenie

Ale po vybudovaní Bielomorského kanála sa úloha systému začala znižovať, čím sa presunul dôraz na prevažne osobnú dopravu. Do polovice 70. rokov ich vykonávala spoločnosť Sukhona Shipping Company. Po vybudovaní asfaltovej cesty Vologda-Povenets s odbočkou smerom na Kirillov boli lety osobných parníkov uznané za nerentabilné.

V súčasnosti existuje mierna lodná doprava s nákladnými a osobnými trasami dreva pre turistické destinácie.

Na území národného parku rastie viac ako 1000 druhov vyšších rastlín, identifikovaných je 223 druhov machorastov, 131 druhov lišajníkov.
V parku prechádza severnou hranicou rozšírenie javora, lipy, brestu, rastie lieska a plané jablone.
10 druhov rastlín je uvedených v Červenej knihe Ruskej federácie, 88 druhov - v Červenej knihe Vologdskej oblasti.
Na území parku bolo nájdených 24 druhov orchideí, niektoré tvoria jedinečné životaschopné populácie.


• 
  

  Každý rok v národnom parku "Ruský sever" vychádzajú environmentálne a vzdelávacie noviny "Bulletin ruského severu".
  Hlavné sekcie: chránená veda, ochrana územia, environmentálna výchova, turistika, detská rubrika, „kalendár podujatí“.
  Všetky čísla novín - v rubrike MÉDIÁ / NAŠE NOVINY

• 
  

  Na území Národného parku Ruský sever sa nachádzajú jedinečné prírodné, historické a kultúrne zaujímavosti.
  Viac sa dočítate v sekcii CESTOVNÝ RUCH / ČO VIDIEŤ

• 
  

  Národný park "Ruský sever" - miesto pre detské environmentálne tábory a výskumné expedície.
  Reportáže o našich ekotáboroch nájdete v sekcii TURISTIKA / EKOLOGICKÉ TÁBORY

• 
  

  Na území národného parku bolo zistených 305 druhov stavovcov: 31 druhov rýb, 7 obojživelníkov, 6 plazov vo vodných plochách, 214 druhov vtákov, 50 druhov cicavcov.
  V posledných rokoch sa v národnom parku usadili a úspešne rozmnožovali orli morské a orly morské uvedené v Červenej knihe Ruskej federácie. Asi 86 druhov fauny potrebuje osobitnú ochranu.
  Viac podrobností v sekcii O PARKU / FLÓRA A FAUNA

• 
  

  Územie národného parku každoročne navštívia tisíce nadšených turistov.
  Viac o tom, čo vidieť - v sekcii TURISTIKA / ČO VIDIEŤ

• 
  

  Fanúšikovia zimných outdoorových aktivít budú radi jazdiť na lyžiach a kolobežkách nekonečnými zasneženými plochami ruského Severného národného parku.
  Prečítajte si viac o rekreácii v parku v sekcii TURISTIKA

• 
  

  Ruský národný park Sever je zdrojom inšpirácie pre umelcov a básnikov.
  V sekcii TURISTIKA / ČO VIDIEŤ nájdete fotografie najkrajších miest, ktorými je náš národný park známy.

• 
  

  národný park
  Vďaka
  internetové štúdiá
  „Sitetovo“ za kreatívny prístup k vytvoreniu lokality parku. Želáme tímu ateliéru tvorivý úspech!

• 
  

  11. januára Rusko oslavuje Deň rezervácií a národných parkov. Príkaz na vytvorenie prvej zálohy - Barguzinského (Burjatská republika) bol podpísaný 29. decembra 1916 (11. januára, nový štýl). K vytvoreniu prvej rezervácie na brehu jazera Bajkal došlo počas prvej svetovej vojny, čo naznačuje pozornosť ruského štátu na zachovanie chránených území. AT Ruská federácia efektívnou formou ochrany životného prostredia je vytváranie osobitne chránených prírodných území (SPNA).

• 
  

  Nelegálny pohyb mechanizácie Vozidlo na území národného parku mimo verejných komunikácií je priamym porušením federálny zákonč. 33-FZ „O osobitne chránených prírodných územiach“, najmä ods. 2g čl. 15, a je porušením režimu chránených území. Podľa článku 8.39 Kódexu správnych deliktov Ruskej federácie je za tento priestupok stanovená administratívna zodpovednosť: pokuta pre občanov od 3 do 4 000 rubľov. Vyzývame všetkých miestnych obyvateľov a hostí okresu Kirillovsky, aby dodržiavali environmentálnu legislatívu a neporušovali režim chránených území!

•