Najväčšie prepravné kanály na svete

Panamský prieplav(obr. 11.13) spája Atlantický a Tichý oceán a tvorí vodnú cestu cez Panamskú šiju. Myšlienka vytvorenia vodnej cesty medzi oceánmi vznikla už v roku 1534, keď španielsky kráľ Carlos I. nariadil inšpekciu trasy navrhovaného kanála. Prieplav však začala stavať až v roku 1880 francúzska spoločnosť, no 20 rokov sa jej plánovaný projekt nepodarilo dokončiť. V roku 1903 podpísali Spojené štáty a Panama zmluvu o výstavbe. O desať rokov neskôr bol prieplav vybudovaný a 15. augusta 1914 ním prešli prvé lode.

Panamský prieplav má 3-komorovú komoru Gatun, ktorá umožňuje lodiam z Atlantického oceánu vystúpiť do výšky 26 metrov nad morom a vstúpiť do jazera. Gatun. Odtiaľ prechádzajú lode cez prieplav k jednokomorovej plavebnej komore Pedro Miguel, kde klesajú do 9,5 m, a potom po preplávaní jazera Miraflores a rovnomennej dvojkomorovej plavebnej komory vstupujú do Tichého oceánu. Prístupový kanál z oceánu do plavebnej komory je určený pre príliv a odliv s výškou 3 m.

Komory plavebných komôr kanála majú tieto rozmery: dĺžka - 305 m, šírka - 33 m, tlak na každú komoru 9,0 ... 9,5 m.

Na uzamykanie lodí sa využívajú zásoby vody, ktoré sa hromadia v jazere Gatun s rozlohou 423 metrov štvorcových. km v dôsledku toku rieky Chagres. Konštantnú hladinu vody v jazere Gatun udržuje zemná hrádza Gatun a straty vody z jazera sú kompenzované vypúšťaním vody z jazera Modden, ktoré sa nachádza v kanáli rieky Chagres a je udržiavané priehradou regulujúcou vodu.

Prieplavom prechádzajú plavidlá s ponorom 12 metrov. Prechod plavidla trvá 9 hodín.

Náklady na prevádzku kanála sú 450 miliónov dolárov ročne, pričom 100 miliónov dolárov sa vynakladá na údržbu a vylepšenia kanála.

Prieplav je v súčasnosti udržiavaný spoločnou Panamsko-americkou komisiou. V budúcnosti sa plánuje previesť kanál do jurisdikcie štátu Panama. V roku 2009 sa začala výstavba tretej línie plavebných komôr na kanáli, ktorá rozšíri kapacitu kanála.

Suezský prieplav spájajúcej Stredozemné more a Červené more, má mimoriadny význam, otvára priamu vodnú cestu z Európy do Ázie a Austrálie a zároveň znižuje bývalú vodnú cestu obchádzajúcu Afriku okolo Mysu dobrej nádeje o desiatky tisíc kilometrov.

Myšlienka spojenia dvoch morí - Stredozemného a Červeného - vznikla v staroveku. Podľa niektorých správ takýto kanál existoval, ale spájal Červené more s jedným z kanálov Nílu, cez ktorý šli lode faraónov do Stredozemného mora.

Existujúci kanál obchádza rieku Níl a priamo spája Stredozemné a Červené more. Prvý projekt spojenia vypracovali v roku 1803 francúzski inžinieri poverení Napoleonom, no až v roku 1858 sa francúzskemu podnikateľovi Lessepsovi podarilo spustiť jeho realizáciu. Na výstavbe kanála sa podieľali egyptskí roľníci (felahovia). Počet robotníkov v roku 1863 bol viac ako 36 tisíc ľudí. V roku 1869 bol kanál otvorený pre plavbu.

Trasa kanála zo severu prechádza cez lagúny, ktoré komunikujú s ramenami Nílu a Stredozemného mora, potom cez piesočnatú púšť, stúpajúcu najskôr o 4 m a potom až 12 - 15 m nad morom. Toto je najvyššia časť oblasti. Potom kanál prechádza močaristým terénom, pozdĺž jazera Timza, pozdĺž dvoch slaných jazier (Veľkého a Malého), opäť pozdĺž piesočnatej pláne a potom prechádza cez skalný masív, ktorý sa tiahne asi 10 km.

Celková dĺžka kanála po otvorení bola 164 km v hĺbke 8 m. V súčasnosti sa hĺbka kanála zväčšila na 12 m a jeho dĺžka narástla na 171 km predĺžením plytkej časti od hl. Stredozemné more a Červené more.

Šírka kanála pozdĺž dna pri jeho otvorení bola 22 m, v súčasnosti je jeho šírka viac ako 60 m.

Kolísanie hladiny Stredozemného mora v blízkosti Port Said v dôsledku veterných rázov a rázov je 0,6 m.. Nie sú tu pozorované žiadne prílivy a odlivy.

V južnom ústí kanála pri meste Suez sa v dôsledku spojenia Červeného mora s Indickým oceánom pozorujú prílivové výkyvy od 1 do 2 m. svahy pozdĺž kanála. To umožnilo vybudovať Suezský prieplav otvorený, bez inštalácie plavebných komôr – tak v úsekoch ústia riek, ako aj pozdĺž celej trasy.

Kielský kanál(obr. 11.14) spája Kielsky záliv Baltského mora s ústím rieky Labe v blízkosti jej sútoku so Severným morom.

Vytvorenie hlbokovodného Kielského kanála Nemeckom bolo spôsobené niekoľkými dôvodmi. Po prvé, túžba vyhnúť sa prechodu lodí cez dánske prielivy, kde kľukatá plavebná dráha a malá hĺbka umožňujú pohyb lodí s ponorom nie väčším ako 8-9 m. Po druhé, potreba vyhnúť sa nebezpečenstvu pre lode spôsobené časté hmly na severnom pobreží krajiny. A po tretie, bolo potrebné skrátiť dĺžku vodnej cesty.

V období, keď sa rozhodlo o vybudovaní prieplavu (1871) pre Nemecko, bolo potrebné predvídať možnosť vedenia nepriateľských akcií tak v Severnom, ako aj v Baltskom mori. Kielsky prieplav bol preto v roku 1895 vybudovaný v rozmeroch, ktoré zabezpečujú prechod vojnových lodí a v roku 1914, pred začiatkom prvej svetovej vojny, bol zrekonštruovaný.

Terén pozdĺž kanálovej trasy v dĺžke 99 km je rovina, ktorej výška je prevažne 10-15 m nad morom.

Na kompenzáciu kolísania hladiny boli postavené plavebné komory z Baltského aj Severného mora.

V lievikovitom Kielskom zálive dochádza k výkyvom hladín v dôsledku veterných rázov (do 3 m) a negatívnych rázov (do 2,3 m). Na druhom konci kanála je kolísanie hladiny spôsobené prílivom a odlivom, čo vedie k dennému kolísaniu hladiny až o 9 m.

Plavebné komory Kielskeho prieplavu majú rozmery: dĺžka 330 m, šírka 45 m, hĺbka na prahu 13,8 m.

Kanál Saimaa(obr. 11.15) spája vnútrozemské jazerné systémy Fínska (jazero Saimaa) s Baltským morom. Kanál čiastočne prechádza územím Ruska, ktoré je prenajaté Fínsku. Keďže hladina jazera Saimaa sa nachádza 70 m nad hladinou Baltského mora, rozdiel medzi jazerom a morom prekonáva osem plavebných komôr umiestnených pozdĺž trasy kanála. Trasa kanála cez územie Fínska má dĺžku 23,33 km, z toho 21,15 km pozdĺž umelého kanála a 2,18 km pozdĺž jazier. Na ruskej strane 10,91 km pozdĺž umelého kanála a 8,69 km pozdĺž jazier.

Kanál je napájaný z jazera Saimaa, ako aj z prítoku malých riek a jazier pozdĺž kanálovej trasy. Hladiny v bazénoch sú regulované pomocou sifónových prepadov inštalovaných na hlavách malých plavebných komôr starej kanálovej cesty, vybudovanej v predminulom storočí.

Existujúce plavebné komory majú rozmery: dĺžka - 85 m, šírka - 13,2 m, hĺbka - 5,2 m a sú určené pre lode s maximálnymi rozmermi: dĺžka 82,0 m, šírka - 12,2 m, ponor - 4,35 m, svetlá výška - 24,5 m.

Kanály sa týkajú vodovodných štruktúr (vodovodov) - umelých kanálov, cez ktoré sa voda dodáva z jedného miesta do druhého. Spolu s kanálmi, kanálmi, potrubiami a hydraulickými tunelmi sú vodné konštrukcie. Žľaby sa líšia od zásobníkov tým, že sú umiestnené v zemi, zatiaľ čo zásobníky sú na zemi alebo nad zemou. Na rozdiel od potrubí a hydrotechnických tunelov sú kanály kanálov po väčšinu svojej dĺžky otvorené.

Typy kanálov

"King's Canal" v Írsku

V závislosti od účelu sú kanály rozdelené do niekoľkých typov.

Od staroveku hrá dôležitú úlohu v poľnohospodárstve melioračný kanály, ktoré sa zase delia na zavlažovanie (závlaha) a drenáž (drenáž). Prvé z nich dodávajú vodu na polia a tam ju rozvádzajú, preto sa najčastejšie vyskytujú v púštiach a polopúšťach Ázie a Afriky, ako aj v oblastiach, kde sa vykonáva intenzívne poľnohospodárstvo – napríklad v Kalifornii, resp. Stredomoria. Druhá, naopak, odvádza vodu z mokradí.

Voda z vodovodu kanály dodávajú vodu do miesta jej spotreby a prevádzkové podmienky a hygienické požiadavky často nútia takéto stavby zatvárať. Ich hlavným účelom je zásobovanie vodou bezvodých a suchých oblastí z miest, kde je jej neustále prebytok.

Iný typ kanála energie. Vodu z riek privádzajú do turbín vodnej elektrárne a potom vodu, ktorá prešla turbínami, odvádzajú mimo vodnú elektráreň.

Profil kanála Biele more a Baltské more

Podľa spôsobu zásobovania vodou sú kanály rozdelené na gravitačné, do ktorých voda prúdi pôsobením gravitácie a s mechanickým stúpaním vody, na ktoré sa používajú čerpacie stanice.

Príbeh

Kanály v staroveku

Prvé zavlažovacie kanály sa objavili na konci 6. tisícročia pred Kristom. e. v Mezopotámii. Zrejme približne v rovnakom čase začali v starovekom Egypte budovať závlahové systémy, takže na prelome tisícročí ΙΙΙ a ΙΙ v oboch krajinách vznikla široká sieť zavlažovacích kanálov, o ktorých starostlivosť padla na plecia. najvyššej moci. Je možné, že v starovekom Egypte sa objavil prvý splavný kanál na svete, ktorý spájal Červené more s jedným z prítokov Nílu, rieky, ktorá sa vlievala do Stredozemného mora; vďaka tejto trase mohli lode cestovať z jedného mora do druhého. Výstavba tejto vodnej cesty sa začala okolo roku 600 pred Kristom. e. a pokračoval až do roku 518 pred Kr. keď Peržania ovládli krajinu. Bohužiaľ, časom bol kanál pochovaný pod pieskom púšte a zabudlo sa naň.

19. storočie

V roku 1879 Francúzsko štandardizovalo meradlo kanálov a lodí zavedením meradla Freycinet, čo viedlo k typu plavidla nazývaného peniche. Dnes sú tieto lode nielen dopravným prostriedkom, ale aj spôsobom života a bydliskom pre rodiny mnohých riečnych. Meradlá peniche sa stali typom I v modernej klasifikácii európskych vnútrozemských vodných ciest.

ZSSR

V = C R ⋅ I , (\displaystyle V=C(\sqrt (R\cdot I)),) Q = ω C R ⋅ I , (\displaystyle Q=\omega C(\sqrt (R\cdot I)),) V- priemerná rýchlosť prúdenia, m/s; C- koeficient odporu trenia po dĺžke (koeficient Shezi), m 0,5 / s, ktorý je integrálnou charakteristikou odporových síl; R- hydraulický polomer, m; ja- hydraulický sklon , ktorý sa pri rovnomernom prietoku s voľnou hladinou rovná sklonu voľnej hladiny; ω - plocha obytnej časti, m2.

Prietok vody v kanáli je určený vodohospodárskymi výpočtami. Problém sa redukuje na určenie prierezu kanála a jeho rozmerov pre relatívne úzky rozsah možnej rýchlosti prúdenia. Úzkosť rýchlostného rozsahu je daná skutočnosťou, že kanál by sa na jednej strane nemal vymývať a na druhej strane by nemal byť zanesený. Výpočet medzných rýchlostí pre zanášanie a eróziu je zložitý problém a rieši sa približnými metódami. Pre väčšinu materiálov sú rýchlosti prania určené a sú uvedené v príslušných tabuľkách v závislosti od hĺbky prúdenia.

Účtovanie procesov kanála

Mnohé hlavné kanály sú v podstate umelé rieky. Často nemajú spevnenie dna a sklony, čo spôsobuje priebeh kanálových procesov charakteristický pre bežné rieky. Ešte výraznejšie sa to prejavuje pri využívaní prírodných vodných tokov pri výstavbe kanálov. Veľká dĺžka kanálov, vysoký prietok vody, vplyv odtoku z priľahlého povodia - to všetko robí výpočet kanálov náročnou hydrotechnickou úlohou.

Strata vody z kanálov

Straty vody z kanálov sú spôsobené jednak jej vyparovaním z povrchu otvorených kanálov, ako aj jej filtráciou cez steny a dno kanála. Zároveň sú straty odparovaním vo väčšine prípadov veľmi malé, zatiaľ čo straty filtráciou môžu dosiahnuť veľmi vysoké hodnoty, čo výrazne znižuje ekonomickú efektívnosť kanála. Okrem toho môže zalievanie blízkej pôdy viesť k zamokreniu oblasti, s poklesom pôdy - k deformáciám a zničeniu štruktúr v horských podmienkach - k nebezpečným kolapsom a bahnotokom.

Existujú dva stupne filtrácie: voľná a s protitlakom. Pri nevoľnej filtrácii so spätnou vodou prichádza filtračný tok z kanála do kontaktu so zemným tokom a je ním podporovaný.

Filtráciu je možné riešiť tak vyložením dna a koryta, ako aj znížením priepustnosti vody koryta pôdy, čo sa dá dosiahnuť mechanickým zhutňovaním a kolmatážou - vyplnením pórov pôdy malými časticami, napríklad pri piesočnatých pôdach, možno použiť ich kolmatáž s hlinitými a bahnitými pôdami. Špeciálnym spôsobom zníženia priepustnosti vody je metóda pridávania špeciálnych materiálov do pôdy kanála. Môže to zahŕňať umelé zasoľovanie pôdy, umelé glejovanie, olejovanie atď., avšak takéto metódy vedú k znečisteniu vodného toku.

Štruktúry na kanáloch

Výstavba kanálov takmer vždy vyžaduje inštaláciu ďalších konštrukcií, ktoré možno rozdeliť do niekoľkých kategórií:

• inštalatérske zariadenia;
• spojovacie konštrukcie;
• štruktúry regulujúce všeobecný režim kanála.

Vodárne

Samostatné úseky kanálov môžu byť z ekonomických aj technických dôvodov nahradené vodárenskými stavbami. Takéto konštrukcie zahŕňajú žľaby, potrubia, tunely, akvadukty, sifóny, bahno atď.

V prípadoch, keď pôdne podmienky neumožňujú zabezpečiť spoľahlivý kanál kanála alebo je terén, ktorým prechádza úsek kanála, príliš zložitý (veľmi členitý terén, horské svahy atď.), je vhodné použiť podnosy. Podnosy sú tiež umelé kanály, ale sú umiestnené na povrchu zeme alebo usporiadané nad zemou na podperách. Môžu byť vyrobené z dreva, železobetónu, kovu a iných materiálov. Pohyb vody v podnosoch je plynulý. Niekedy sú podnosy chránené zhora nejakým druhom povlaku, ktorý ich v podstate približuje k rúram. Plocha prierezu podnosu je zvyčajne menšia ako kanál. V tomto ohľade sa im dáva väčšia zaujatosť. Kapacita žľabu sa vypočíta tak, že sa považuje za prehrádzku so širokým prahom do kanála.

Akvadukty sú usporiadané v miestach, kde kanál pretína akúkoľvek prekážku: rieky, rokliny, cesty atď. Akvadukt sa líši od podnosu na podperách svojou pevnosťou. V tomto ohľade sú akvadukty bližšie k mostom, zatiaľ čo samotný zásobník môže slúžiť ako rozpätie.

Potrubia umožňujú prechod kanálovej vody pod akoukoľvek prekážkou a používajú sa aj za nepriaznivých klimatických podmienok úseku kanála. Potrubia môžu byť umiestnené pod zemou a môžu byť otvoreného typu s možnosťou priameho prístupu. Spôsob pohybu vody v potrubiach je zvyčajne tlak.

V prípade potreby spriechodnenia vodného toku pod kanálom je možné osadiť priepusty. Návrh a výpočty takýchto potrubí sú podobné potrubiam používaným pri križovaní vodných tokov s násypmi ciest a železníc.

Železobetónový podnos (Buckley, Washington, USA)

VELKÝ KANÁL(čínsky - Yunho alebo Yunhe), kanál v Číne s dĺžkou 1930 km, prechádza východnou časťou krajiny všeobecným smerom zo severu na juh medzi mestami Peking a Hangzhou. Tento najstarší a najdlhší kanál na svete pretína štyri provincie (Hebei, Shandong, Jiangsu a Zhejiang) a dve veľké rieky - Žltú rieku a Jang-c'-ťiang. Po dokončení výstavby tohto umelého potrubia (čo trvalo asi 2000 rokov) sa stalo dôležitou dopravnou tepnou medzi severnou a južnou Čínou.

Canal Grande bol postavený počas troch historických období. Jeho najstarší úsek dlhý 225 km sa začal stavať v poslednej etape existencie štátu Zhou, pravdepodobne v 6. storočí pred Kristom. BC. Spojili rieku Yangtze s povodím rieky Huai. Úsek moderného Canal Grande, ktorý zodpovedá tomuto starému kanálu, vedie od mesta Qinjiang (v provincii Jiangsu) k rieke Yangtze (v regióne Yangzhou) a prechádza cez sériu jazier, ktoré sú súčasťou povodia rieky Huaihe. Hladinu vody v tejto oblasti regulujú priehrady a po kanáli by tu mohli premávať malé člny.

Poďme sa o tom dozvedieť viac...

Fotografia 2.

Klikateľné

Takmer všetky rieky Číny prúdi zo západu na východ a ústi do Tichého oceánu. Preto už v staroveku vznikol systém kanálov, ktoré spájali povodia týchto riek. Následne boli jednotlivé úseky zlúčené a dobudované. Tak sa objavil Veľký čínsky kanál alebo ako sa tomu hovorí v Číne, Canal Grande(大运河). On spája Peking a hangzhou. Jeho dĺžka je 1774 km a je najdlhším kanálom na svete. Pramení v okrese Tongxiang neďaleko Pekingu, prechádza mestami Peking a Tianjin, štyrmi provinciami – Hebei, Shandong, Jiangsu a Zhejiang a končí v meste Hangzhou (provincia Zhejiang). Spája tiež päť riek: Haihe, Huanghe, Huaihe, Yangtze a Qiantang.

Približne o 1200 rokov neskôr bol kanál predĺžený na juh na vzdialenosť asi 400 km - do mesta Hangzhou v provincii Zhejiang. Výstavba tohto úseku, dokončená asi v roku 610 nášho letopočtu, si vyžiadala čistenie a prepojenie niektorých krátkych kanálov, ktoré tam už existovali, a navyše položenie plavebnej dráhy cez veľké jazero Taihu.

Severne od Čchin-ťiangu bola väčšina kanála dokončená za Kublaja (prvého cisára mongolskej dynastie Yuan), ktorého generáli dobyli Hangzhou. Khubilai sa pokúsil vytvoriť komunikačné cesty medzi svojim južným majetkom a hlavným mestom - Khanbalik (ako Mongoli nazývali vtedajší Peking). Rozšírenie kanála na sever sa začalo pravdepodobne v roku 1279 a viedlo ho cez jazerá. Na tejto trase bolo potrebné vybudovať hrádze a plavebné komory, keďže bolo potrebné regulovať hladinu vody, pretože v rôznych jazerách sa to ukázalo inak. Severná časť Canal Grande sa nazývala Tza Ho - rieka zámkov. Kanál vstúpil do provincie Shandong, kde bol privedený do Dongpingu; v úseku medzi týmto mestom a Jiningom je plavba často sťažená pre nedostatočný prietok vody do kanála. Približne 1300 nl. Trasa kanála bola predĺžená do mesta Linjing na rieke Weihe v severnom Shandongu.

Fotka 3.

Na konci dynastie Jüan sa Veľký kanál roztiahol ešte severnejšie, do provincie Che-pej, kde sa pri meste Tianjin zmiešali jeho vody s vodami rieky Beiyunhe. Úsek kanála medzi riekami Weihe a Beiyunhe je splavný po celý rok. Potom kanál šiel pozdĺž kanála rieky Beiyunhe proti prúdu a dosiahol osadu Tongxian, ktorá je 24 km východne od Pekingu. Počas ríše Ming (1368-1644) bol kanál výrazne vylepšený a tie jeho časti, ktoré chátrali, boli opäť splavné.

S rozvojom železníc (koncom 19. a začiatkom 20. storočia) stratil Canal Grande svoj bývalý význam. Na pozemkoch, po ktorých viedla jej trasa, sa neraz vyskytli ničivé povodne a v polovici 19. stor. žltá rieka zmenila svoj tok a začala tiecť nie do Žltého mora, ale do zálivu Bohaiwan na severe Shandongu. Silná povodeň rieky Huaihe v roku 1931 a ničivé nepriateľstvo v rokoch 1937 až 1949 priviedli Canal Grande do stavu úplnej devastácie. Do roku 1949, keď vyhrali komunisti, po nej mohli chodiť len haraburdia.

Fotografia 4.

V roku 1952 sa začala realizácia programu regulácie vodného režimu v povodí rieky Huaihe, ktorý zahŕňal práce na vyčistení, rozšírení a narovnaní kanála Veľkého kanála. Boli na ňom vybudované moderné mechanizované plavebné uzávery. Úsek trasy, ktorý vedie cez provinciu Ťiang-su, bol zrekonštruovaný a začali po ňom chodiť 1000-tonové lode. Modernizácia kanála prebiehala zrýchleným tempom, keďže v tom čase už železnice sotva zvládali prepravu nerastov.

Fotografia 5.

Veľký kanál bude hrať oveľa dôležitejšiu úlohu práve ako prostriedok zásobovania severu krajiny vodou na poľnohospodárske a priemyselné účely. Čínski experti predpokladajú, že do roku 2030, keď počet obyvateľov krajiny dosiahne 1,6 miliardy ľudí, budú vodné zdroje na jedného obyvateľa predstavovať 1760 metrov kubických. A podľa medzinárodných noriem je minimálna povolená úroveň 1 700 metrov kubických. Podľa Li Rui, riaditeľa Ústavu ochrany pôdnych zdrojov Čínskej akadémie vied, spotreba vody v Číne dosiahne vrchol do roku 2030 a ak sa neprijmú účinné opatrenia, bude krajina v budúcnosti čeliť vážnej kríze.

Podľa čínskych vedcov, aby uživila svoju populáciu, ktorá sa napriek kontrole pôrodnosti neustále zvyšuje o osem miliónov ľudí ročne, musí Čína, podobne ako v staroveku, stále zavlažovať suchý sever krajiny. Koniec koncov, 80 percent vodných zdrojov sa nachádza v povodí Jang-c'-ťiang a oblastiach južne od tejto rieky. Dovoľte mi pripomenúť, že v strednej Číne sú dve veľké rieky, ktoré tečú zo západu na východ – Žltá rieka a Jang-c’-ťiang. Majú takmer rovnakú dĺžku. Objem ročného toku Yangtze je však dvadsaťkrát väčší ako Huang He. Za roky existencie ČĽR sa farmárom hlavne v severnej časti krajiny podarilo zväčšiť zavlažovanú plochu asi štvornásobne – z 15 na 52 miliónov hektárov. Všetky možnosti sú však už vyčerpané. Zo Žltej rieky sa berie toľko vody na zavlažovanie, že v lete takmer vysychá. Iná situácia je v oblasti povodia Yangtze. V Číne ju nazývajú materská rieka. Povodie Yangtze je jedným z hlavných hospodárskych regiónov. Zaberá len pätinu územia krajiny a poskytuje viac ako dve pätiny hrubého domáceho produktu. A energetický potenciál povodia Jang-c'-ťiang je takmer trikrát väčší ako potenciál všetkých riek v Spojených štátoch dohromady.

Fotografia 6.

Myšlienka otáčania riek z juhu na sever sa zrodila už v roku 1952 a patrí bývalému čínskemu vodcovi Mao Ce-tungovi. Je jasné, že v podmienkach 50. rokov, keď sa celkom nedávno skončila protijaponská vojna a následne občianska vojna, bolo absolútne nemožné tento projekt zrealizovať. Ale nikdy sa naň nezabudlo. A v posledných desaťročiach sa k nej opäť vrátili. Najprv sa vykonali všetky potrebné vedecké a praktické výskumy, zhodnotili sa ťažkosti a problémy, ktoré by bolo potrebné riešiť, otázka potreby presídlenia státisícov ľudí z miest ich bydliska, kde sa začala výstavba tzv. vodárenských zariadení by sa uskutočnilo, bolo vyriešené. V roku 2002 sa čínska vláda rozhodla spustiť projekt na poskytovanie vody do suchých oblastí krajiny. Teraz, posledných deväť rokov, Čína intenzívne buduje hydraulické stavby na prepravu vody. Toto stavenisko bolo vyhlásené za strategicky dôležité pre racionálne rozloženie vodných zdrojov krajiny, vo veci zmeny napätej situácie s vodnými zdrojmi v severných oblastiach Číny, ktorá priamo súvisí so sociálnym a kultúrnym rozvojom a problém zlepšenia životného prostredia v týchto regiónoch. Toto zariadenie, ako aj výstavba hydroelektrického komplexu Sanxia na rieke Jang-c'-ťiang, položenie plynovodu zo západnej časti krajiny na východ a výstavba železnice Qinghai-Tibet, sa nazývajú štyri najväčšie dôležité stavebné projekty modernej Číny. Predpokladá sa, že o niekoľko desaťročí bude mať Čína sieť kanálov, cez ktoré bude do severných oblastí krajiny dopravovaná voda z riek Jang-c'-ťiang, Huaihe, Huang-che a Haihe.

Na prenos vody z rieky Yangtze sa budujú 3 hlavné kanály - východný, stredný a západný. Najmä 6 provincií a miest s centrálnou podriadenosťou, ako sú Peking, Tianjin, Hebei, provincie Shandong, Henan a Jiangsu, dostane vodu cez východný a západný kanál. Pri výstavbe východného prieplavu sa využije existujúca infraštruktúra Veľkého čínskeho prieplavu.

Canal Grande nie je len dopravná a vodná tepna. Je to však aj veľkolepá historická pamiatka, spájajúca minulosť a súčasnosť Číny.

Fotka 7.

Pred niekoľkými rokmi sa v meste Huai'an v provincii Ťiang-su zišli zástupcovia cestovných kancelárií z 15 veľkých a stredne veľkých miest pozdĺž Canal Grande a spoločne sa rozhodli vytvoriť turistickú trasu „cestovať pozdĺž Canal Grande“. Uviedli, že spoločne vytvoria a vylepšia mechanizmus medziregionálnej spolupráce v oblasti cestovného ruchu. A na Veľkom čínskom kanáli, ktorý sa tiahne takmer 2000 kilometrov, je veľa miest, ktoré si zaslúžia pozornosť turistov. Napríklad historické výrobné areály. Mnohé staroveké objekty, napríklad lodenice a iné priemyselné podniky, boli presunuté do iných oblastí miest. Priemyselné budovy a zariadenia so zaujímavou históriou sa už využívajú v novej kapacite. Bývajú v nich napríklad turisti alebo sú objektom prehliadky. Takýto projekt bol vyvinutý pre bývalé priemyselné oblasti pozdĺž Grand Canal v Suzhou.

Pozdĺž čínskeho Veľkého kanála je veľa mostov a mól. Mosty v historických mestách plnili nielen čisto dopravnú funkciu, ale aj významnú kompozičnú a priestorovú úlohu. Pri stavbe mostov na Canal Grande sa veľká pozornosť venovala ich tvaru. Veľmi výrazné sú mosty, v ktorých tvar oblúkov a ich odraz vo vode tvoria pravidelné kruhy.

Fotografia 8.

Mosty ponúkajú malebné výhľady, takže mnohé z nich boli koncipované ako vyhliadkové plošiny s tienidlami a lavičkami. Architektonické riešenia mostov sa zároveň vyznačovali osobitosťou a výtvarnou expresivitou.

Materiál obsahuje informácie o prepravné kanály krajín sveta a Ruska, ich dĺžku, šírku a hĺbku, počet plavebných komôr spájajúcich ich s moriami, oceánmi, riekami a rok výstavby prieplavu.

Prepravný kanál (krajina)	Dĺžka, km	šírka, m	Hĺbka na plavebnej dráhe, m	Počet brán	Oceány (moria), rieky (kanály) alebo osady spojené kanálom	Rok výstavby (rekonštrukcia)
Pobrežné (USA)					Položený okolo plytkých oblastí. na východ Pobrežie USA od Bostonu (na pobreží Atlantiku) po Brownsville (Mexický záliv) -
Skvelé (Dayunhe, Yunhe) (Čína)					Peking s Východočínskym morom
Volga-Baltská vodná cesta je. V. I. Lenin (Rusko)			Aspoň 4		R. Volga s Baltským morom; prechádza cez vodnú nádrž Rybinsk., pozdĺž rieky. Sheksna, Belozersky Canal, r. Kovža, Mariinský prieplav, Onežský prieplav, r. Svir, Novoladožský kanál, r. Neva
Vrátane Volžsko-baltský kanál			Aspoň 4		Vodná nádrž Rybinsk s Onežským jazerom.
New York State Barge Canal (USA)					jazerá Erie a Champlain s riekou. Hudson
Vrátane ern kanál					jazero Erie s r. Hudson
Rýn-Mohan-Dunaj (Nemecko-Rakúsko)					Rieky Rýn a Dunaj
Kanál Göta (Švédsko)					Zap. (Göteborg) a východ. (Söderköping) pobrežie Švédska cez jazerá Vänern a Vättern
stredná nemčina (Nemecko)					rieky Ems, Weser a Labe
Rhone-Reine (Francúzsko)					rieky Saone (prítok rieky Rhôny) a Rýn
Dortmund-Ems (Nemecko)					rieky Rýn a Ems
južná (Francúzsko)					R. Garonne so Stredozemným morom
Biele more – Baltské more (Rusko)					Biele more s Onežským jazerom
Suez (Egypt)					Stredozemné more a Červené more
Albert Canal (Belgicko)					rieky Mása a Šelda
Názov Moskvy (Rusko)					Rieky Volga a Moskva
Posiela ich Volga-Don. V. I. Lenin (Rusko)					Rieky Volga a Don
Kiel (Nemecko)					Severné a Baltské more	1895 (1914, 1970)
Panama (Panama)					Atlantický a Tichý oceán
Marseille-Rhone (Francúzsko)					R. Rhone so Stredozemným morom
Amsterdam-Rhein (Holandsko)					Amsterdam od rieky Rýn
Manchester (Spojené kráľovstvo)					Manchester s Írskym morom
Welland (Kanada)					jazerá Erie a Ontario (obchádzajúce Niagarskú vzdušnú cestu)
Saimaa (Rusko, Fínsko)					jazero Saimaa s Fínskou sálou. Baltské more
Nieuwe Watervet Scher (Nová vodná cesta) (Holandsko)“					Rotterdam so Severným morom
Kanál Nordsee (Kanál Severného mora) (Holandsko)					Amsterdam so Severným morom

* Dĺžka úsekov umelých kanálov (bez úsekov prechádzajúcich cez jazerá, rieky, zálivy atď.)

_______________

Zdroj informácií: Atlas dôstojníka / - Moskva: 1984.

Typy prepravných kanálov. Vlastnosti navigácie na kanáloch.

Kanál je umelé otvorené potrubie v zemnom výkope alebo násype. Podľa účelu sú kanály rozdelené na spojovacie, obtokové a približovacie.

Ryža. 37. Núdzové brány na kanáloch

Spojovacie kanály slúžia na vodné prepojenie riek rôznych povodí, ako aj na prepojenie riek, jazier a morí (napríklad Moskovský kanál, Volžsko-Donský kanál V. I. Lenina, Biele more-Baltské more atď.).

Obtokové kanály sú navrhnuté tak, aby obchádzali jazerá, kde sú silné búrky, ako aj centrálne časti veľkých miest atď. (takéto kanály zahŕňajú Ladoga, Prionezhsky atď.).

Približovacie kanály sú umelé prehĺbenie nádrže alebo vodného toku pozdĺž toku lode, ktoré má plavebné značky. Približovacie kanály slúžia hlavne na priblíženie lodí z hlavnej vodnej cesty do prístavov, sídiel a priemyselných podnikov nachádzajúcich sa mimo rieky (napríklad kanály v Archangelsku, Leningrade, Seimovskom na rieke Oka atď.).

Podľa spôsobu kŕmenia sú kanály gravitačné a s umelou výživou.

Gravitačné kanály prijímajú vodu priamo z rieky. alebo jazero a samo sa rozprestiera po celom kanáli. Takéto kanály sú najjednoduchšie a najlacnejšie na prevádzku.

Pri kanáloch s umelým napájaním sa voda zo zdroja čerpá pomocou čerpadiel do bazéna povodia, odkiaľ tečie samospádom. Napríklad na kanáli Volga-Don pomenovanom po V.I. Leninovi boli postavené tri čerpacie stanice, každá s tromi výkonnými čerpadlami, z ktorých každé prečerpá 15 m 3 vody za 1 s.

Hydraulické stavby potrebné na prevádzku kanála zahŕňajú najmä plavebné uzávery, núdzové vráta, núdzové prepady a prelivy.

Plavebné komory sa používajú na prechod lodí z jedného bazéna do druhého.

Núdzové brány slúžia na vypnutie jednotlivých úsekov kanála v prípade havárie alebo opravy. Núdzové brány (obr. 37) pozostávajú z týchto hlavných častí: opory 1, brána 2, ponura 6, flutbet 5, časť na rezanie vody 3 s absorbéry energie 4. Brány sa vyrábajú vo forme rotačných fariem alebo vo forme posuvných brán, pozostávajúcich z dvoch panelov.

Núdzové prepady sú určené na vypustenie vody z kanála v prípade preliatia. Zvyčajne ide o bočnú hať v priehrade kanála. Úroveň prepadu nesmie byť nižšia ako vynútená úroveň.

Priepusty slúžia na vyprázdňovanie kanálov; Ide o potrubia uložené v priehradách pod hladinou vody.

Hlavné tvary prierezu plavebných kanálov sú duté, pravouhlé, lichobežníkové a mnohouholníkové.

Ak má kanálom prechádzať málo ciev a pôjdu prevažne pozdĺž jeho osi, pri využití najväčších hĺbok sa použije kanál dutého tvaru (obr. 38, c). Pri hustej premávke, kedy sa lode každú chvíľu stretávajú, predbiehajú a väčšina z nich sa pohybuje po svahoch, je dutý tvar nepohodlný – zvyšuje nebezpečenstvo nárazu lode do svahu.

V tomto smere je najlepší pravouhlý (obr. 38, b), a potom lichobežníkový (obr. 38, e) tvar kanálovej časti. Prvý je zriedkavý, pretože výstavba zvislých stien je veľmi náročná a nákladná. Pri lichobežníkovom tvare je obzvlášť silný tok svahov.

Na moderných lodných kanáloch sa ujal prevažne polygonálny (obr. 38, d) tvar prierezu. Dno v takýchto kanáloch je horizontálne a svahy majú rôznu strmosť v závislosti od typu pôdy. Zároveň je vrchná časť strmšia, spodná šetrnejšia.

V závislosti od polohy voči zemskému povrchu môže byť kanál vo výklenku (obr. 39, a), v polovýkope a v polozásype (obr. 39, b) a v násype (obr. 39, b). V násype sa zvyčajne kladie nepriepustná vrstva hliny.

Upevnenie svahu kanála je potrebné na ochranu pred zničením pod vplyvom vĺn lodí, prúdenia vody, ľadu, nárazov lodí atď. Najčastejšie sa používa upevnenie svahu vo forme mosta alebo skalnej výplne na vrstve drveného kameňa alebo štrku. . V poslednej dobe sa široko používa upevnenie svahov železobetónovými a betónovými doskami, ako aj štetovnice.

Pre dopravu má veľký význam hodnota profilového koeficientu P, rovná sa pomeru čistej časti kanála a plochy ponorenej časti strednej časti lode % pri plnom ponore:

Viac P, tým menší odpor vody voči pohybu plavidla. Pre veľké moderné kanály hodnota P = 4 - 5,5.

Zaoblenia kanálov sú vyrobené s čo najväčším polomerom, ktorý by mal byť väčší ako 5-6 dĺžok najväčšej nádoby. V špeciálnych prípadoch môže byť polomer zakrivenia znížený na tri dĺžky lode (ale nie menej), pričom sa kanál rozširuje.

Vlny lodí, ktoré narážajú na svahy kanála, ich ničia. Na oboch pôsobí vlna silne dynamicky. Časť vody tečie zo svahu späť do kanála a časť preniká do svahu a presakuje dole a eroduje základňu svahu. Výška vlny závisí od veľkosti lode a rýchlosti jej pohybu a dosahuje 1,3 m Približovanie lodí k brehu vedie k zvýšeniu výšky vlny na svahu. Preto, ak je to možné, lode by sa mali pohybovať pozdĺž osi kanála,

Veľký vplyv na svahy a dno kanála má vodný prúd vrhaný vrtuľami, najmä keď sa loď pohybuje v blízkosti svahu v zákrute kanála alebo je unášaná vetrom. K deformácii svahov dochádza aj v dôsledku prúdenia, ku ktorému dochádza, keď je voľná časť kanála obmedzená trupom lode.

Z vyššie uvedených dôvodov sa kamenná slepá oblasť svahu zrúti a kĺže, plavebné hĺbky sa zmenšujú.

Rýchlosť plavidiel na kanáloch je obmedzená a nepresahuje 12-15 km/h.

Vysypávanie trosiek a trosky do kanála je zakázané. Uvoľňovanie kotiev je možné len na miestach na to určených, použitie žrebov a vlečných reťazí nie je povolené.

Navigáciu pozdĺž kanála komplikujú malé rozmery priechodu lode, prítomnosť núdzových a bariérových brán, trajektových prechodov, plavebných komôr a iných štruktúr. Okrem toho počas prevádzky čerpacích staníc vznikajú prúdy, ktoré môžu spôsobiť vybočenie lode.

Námorné navigačné kanály sú umelým spôsobom, ako spojiť dve morské oblasti alebo ako loď do prístavov. Môžu byť otvorené a uzamykateľné.

Otvorené kanály sú najbežnejšie a zahŕňajú všetky prístupové kanály, ktoré prechádzajú pevninou, kanálmi ústia do mora alebo mora a sú povrchové alebo predstavujú umelú podvodnú štrbinu.

Otvorené kanály môžu byť nechránené alebo uzavreté párovými alebo samostatnými priehradami. Oplotené kanály sú menej vystavené vlnám a menej pokryté sedimentom.

Morské prístupové kanály sú Archangelsk (rameno delty), Dneper-Bugsky (bar), Cherson (ústie, rameno a rieka), Volga-Kaspické (rameno delty), Leningradský, Ždanovský, Kaliningradský (morský záliv) atď. Celková dĺžka mora ​​približovacie kanály v ZSSR presahujú 1 000 km.