Obsah článku

Suezský prieplav, jedna z najdôležitejších umelých vodných ciest na svete; prechádza cez Suezskú šiju, ktorá sa tiahne od Port Said (pri Stredozemnom mori) po Suezský záliv (pri Červenom mori). Dĺžka kanála, ktorého hlavný kanál vedie takmer rovno zo severu na juh a oddeľuje hlavnú časť územia Egypta od Sinajského polostrova, je 168 km (vrátane 6 km prístupových kanálov do jeho prístavov); šírka vodnej hladiny kanála na niektorých miestach dosahuje 169 m a jeho hĺbka je taká, že ním môžu preplávať lode s ponorom väčším ako 16 m.

Trasa kanála.

Kanál prechádza nízko položenou časťou piesočnatej púšte, kde položenie jeho kanála uprednostňovali jazerá Manzala, Timsakh, Bolshoye Gorkoye a Maloye Gorkoye. Vodná plocha oboch Gorkých jazier leží pod hladinou mora, ale museli byť vykopané, pretože ich hĺbka bola menšia, ako si kanál vyžadoval. Na úseku z Port Said do El Kantara v dĺžke 38 km prechádza trasa cez jazero Manzala, ktoré je v podstate plytkou lagúnou Stredozemného mora. Povaha pôd v zóne Suezského prieplavu umožňovala ľahké a rýchle výkopové práce a vzhľadom na vyrovnaný terén tu – na rozdiel napríklad od Panamskej šije – nebolo potrebné stavať plavebné komory. Pitná voda v oblasti Suezskej šije sa dodáva z Nílu cez sladkovodný kanál Ismailia, ktorý začína severne od Káhiry. Zóna Suezského prieplavu je s Káhirou a údolím Nílu spojená sieťou železníc vychádzajúcich z miest Port Said, Ismailia a Port Taufik.

Prvé kanály na Suezskej šiji.

Starovekí Egypťania vybudovali plavebný kanál z Nílu do Červeného mora už v r. 1300 pred Kristom, za vlády faraónov Setiho I. a Ramessa II. Tento kanál, ktorý bol prvýkrát vykopaný ako kanál pre tok sladkej vody z Nílu do oblasti jazera Timsah, sa začal rozširovať do Suezu za faraóna Necha II c. 600 pred Kr a o storočie neskôr ho priviedol do Červeného mora. Počas výstavby moderného Suezského prieplavu bola časť tohto starého kanála použitá na výstavbu sladkovodného kanála Ismailia. Za Ptolemaiovcov bol starý kanál udržiavaný v prevádzkyschopnom stave, v období byzantskej nadvlády bol opustený a potom opäť obnovený za Amra, ktorý dobyl Egypt za vlády kalifa Omara. Amr sa rozhodol spojiť Níl s Červeným morom, aby mohol zásobovať Arábiu pšenicou a inými potravinami z údolia Nílu. Prieplav, ktorého stavbu sa ujal Amr a nazval ho Khalij Amir al-mu „minin“ („Kanál veliteľa verných“), však prestal fungovať po 8. storočí nášho letopočtu.

Koncom 15. stor Benátčania skúmali možnosti položenia kanála zo Stredozemného mora do Suezského zálivu, ale ich plány sa neuskutočnili. Začiatkom 19. stor Európania zvládli cestu do Indie cez Egypt: pozdĺž Nílu do Káhiry a potom na ťavách do Suezu. Myšlienka vybudovania kanála cez Suezskú šiju, ktorá by pomohla výrazne znížiť čas a náklady, sa potom považovala za nerealizovateľnú na základe zistení Lepera, inžiniera, ktorého Napoleon poveril výskumom kanála. projektu. Ale Leperove závery boli mylné, pretože nabral mylnú predstavu o rozdiele hladín vodnej hladiny Stredozemného a Červeného mora (v Stredozemnom mori bola údajne o 9 m nižšia ako v Červenom).

moderný kanál.

V roku 1854 Ferdinand de Lesseps, francúzsky konzul v Egypte, dostal od Saida Pašu, vládcu Egypta, koncesiu na založenie generálnej spoločnosti Suezského prieplavu (La Compagnie Universelle du Canal Maritime de Suez). Vznikol v roku 1858. Práce na výstavbe kanála sa začali v apríli 1859, keď sa kládol sladkovodný kanál z Káhiry do Ismailie. Podľa pôvodných podmienok tejto dohody mala egyptská vláda dostávať 15 % z hrubého zisku z plavby prieplavom a 99 rokov po uvedení prieplavu do prevádzky sa mal stať majetkom Egypta. Väčšinu akcií kúpili Francúzi, Turci a Said Pasha, ktorí kúpili takmer polovicu všetkých akcií. V roku 1875 Disraeli, predseda vlády Veľkej Británie, kúpil 176 602 akcií spoločnosti od Khedive Ismail za 4 milióny libier, pričom Veľkej Británii zostalo 44 % akcií.

Spustenie plavby cez kanál sa uskutočnilo 17. novembra 1869. Na jeho výstavbu bolo vynaložených 29 725 tisíc ft. Počiatočná hĺbka plavebnej dráhy bola 7,94 m a jej šírka pozdĺž dna bola 21 m; neskôr bol prieplav prehĺbený natoľko, že cez neho začali prechádzať lode s ponorom až 10,3 m. Po znárodnení prieplavu Egyptom (v roku 1956) sa pracovalo na jeho ďalšom zveľaďovaní a v roku 1981 lode s ponorom až 16,1 m cez ňu začali prechádzať.

Úloha kanála vo svetovom obchode.

Vďaka Suezskému prieplavu sa dĺžka vodnej cesty medzi západnou Európou a Indiou skrátila o takmer 8 000 km. Severným smerom prepravuje najmä ropu a ropné produkty pre západnú Európu. Priemyselné produkty sa prepravujú na juh do afrických a ázijských krajín.

Medzinárodná hodnota kanála.

Význam prieplavu uznali popredné svetové mocnosti v Konštantínopolskom dohovore z roku 1888, ktorý zaručoval plavbu lodí všetkých krajín cez neho v podmienkach mieru a vojny. Turci umožnili talianskym lodiam preplávať cez kanál aj počas taliansko-tureckej vojny v roku 1911 (počas rusko-tureckej vojny v rokoch 1877–1878 bol kanál pre ruské lode uzavretý). Počas oboch svetových vojen nevznikli v týchto otázkach vážnejšie problémy. Po vzniku štátu Izrael (1948) však Egypt zadržal lode smerujúce cez prieplav do alebo z Izraela a skonfiškoval ich náklad. V zóne prieplavu neboli žiadne vojenské opevnenia, ale britské jednotky boli v Egypte od roku 1882. Pred znárodnením prieplavu jeho správu tvorili najmä Briti a Francúzi. Potom Egypťania začali kanál likvidovať.

Suezský prieplav (arab. ???? ??????,?? Qana al-Suways) je splavný bezuzamykateľný kanál v Egypte spájajúci Stredozemné more a Červené more. Zóna kanála sa považuje za podmienenú hranicu medzi dvoma kontinentmi, Afrikou a Euráziou. Najkratšia vodná cesta medzi Indickým oceánom a oblasťou Stredozemného mora v Atlantickom oceáne (alternatívna trasa je o 8 000 km dlhšia). Suezský prieplav bol otvorený pre plavbu 17. novembra 1869. Hlavné prístavy: Port Said a Suez.

Nachádza sa na západe Sinajského polostrova, má dĺžku 163 kilometrov, hĺbku 20 metrov. Kanál sa nachádza v Egypte medzi Port Said (Bur Sa "id) pri Stredozemnom mori a Suez (al-Suways) pri Červenom mori. Na východnej strane kanála oproti Port Said je Port Fuad (Bur Fuad), kde sa nachádza Správa Suezského prieplavu.Na východnej strane prieplavu oproti Suezu je Port Taufik (bur taufik).Na kanáli, v oblasti Krokodílieho jazera (Timsah), je tretie najväčšie mesto Egypta a významné priemyselné centrum - Ismailia.

Kanál umožňuje vodnej doprave prechádzať v oboch smeroch medzi Európou a Áziou bez toho, aby obchádzala Afriku. Pred otvorením kanála sa preprava vykonávala vykladacími loďami a pozemnou dopravou medzi Stredozemným a Červeným morom.

Kanál sa skladá z dvoch častí - na sever a na juh od Veľkého horkého jazera, ktoré spája Stredozemné more so Suezským zálivom na Červenom mori.

Podľa Správy Suezského prieplavu predstavovali príjmy z jeho prevádzky v roku 2010 4,5 miliardy dolárov. USA, čo z neho robí druhý najväčší zdroj príjmov po cestovnom ruchu, ktorý priniesol 13 miliárd amerických dolárov. V roku 2011 už príjmy dosiahli 5,22 miliardy USD, pričom cez kanál prešlo 17 799 plavidiel, čo je o 1,1 percenta menej ako rok predtým.

Možno už v dvanástej dynastii faraón Senusret III. (1878 pred Kr. – 1888 pred Kr.) položil kanál zo západu na východ, prekopaný cez Wadi Tumilat, spájajúci Níl s Červeným morom, pre nerušený obchod s Puntom.

Neskôr sa stavbou a obnovou kanála zaoberali mocní egyptskí faraóni Ramses II. a Necho II.

Herodotos (II. 158) píše, že Necho (609-594) začal stavať prieplav z Nílu do Červeného mora, ale nedokončil ho.

Prieplav dokončil okolo roku 500 pred Kristom kráľ Dareios I., perzský dobyvateľ Egypta. Na pamiatku tejto udalosti postavil Darius žulové hviezdy na brehoch Nílu, vrátane jednej v blízkosti Carbet, 130 kilometrov od Pie.

V III storočí pred naším letopočtom. e. kanál uviedol do splavného stavu Ptolemaios II. Philadelphus (285-247). Spomínajú ho Diodorus (I. 33. 11-12) a Strabón (XVII. 1. 25), spomína sa v nápise na stéle z Pythoma (16. rok vlády Ptolemaia). Začalo to trochu vyššie po Níle ako bývalý kanál v oblasti Facussa. Je však možné, že za Ptolemaia bol starý kanál vyčistený, prehĺbený a rozšírený až k moru, čím zásobovali krajiny Wadi Tumilat sladkou vodou. Plavebná dráha bola dostatočne široká - dve triémy sa v nej mohli voľne rozptýliť.

Cisár Traján (98-117) prehĺbil prieplav a zvýšil jeho splavnosť. Bola známa ako „Rieka Trajan“, poskytovala navigáciu, no potom bola opäť opustená.

V roku 776 bol na príkaz kalifa Mansura definitívne zakrytý, aby neodklonil obchodné cesty z centra kalifátu.

V roku 1569 bol na príkaz veľkovezíra Osmanskej ríše Mehmeda Sokollu vypracovaný plán na obnovu kanála, ktorý sa však neuskutočnil. Výrobou predbežných prieskumov poveril špeciálnu komisiu vedenú inžinierom Leperem. Komisia dospela k chybnému záveru, že hladina Červeného mora bola o 9,9 m vyššia ako hladina Stredozemného mora, čo by neumožnilo vybudovať kanál bez plavebných komôr. Podľa Leperovho projektu mala ísť od Červeného mora k Nílu čiastočne po starej trase, Níl prejsť pri Káhire a skončiť v Stredozemnom mori pri Alexandrii. Leper považoval za nemožné dosiahnuť obzvlášť významnú hĺbku; jeho kanál by bol nevhodný pre lode s hlbokým ponorom. Malomocná komisia odhadla náklady na kopanie na 30-40 miliónov frankov. Projekt stroskotal nie pre technické alebo finančné ťažkosti, ale pre politické udalosti; bola dokončená až koncom roku 1800, keď už bol Napoleon v Európe a definitívne sa vzdal nádeje na dobytie Egypta. Keď prijal Leperovu správu 6. decembra 1800, povedal: „Je to veľká vec, ale v súčasnosti ju nie som schopný uskutočniť; možno sa toho jedného dňa chopí turecká vláda, vytvorí si slávu a posilní existenciu tureckej ríše.

V roku 1841 britskí dôstojníci, ktorí skúmali úžinu, dokázali mylnosť Leperových výpočtov týkajúcich sa hladiny vody v dvoch moriach - výpočtov, proti ktorým už z teoretických dôvodov protestovali Laplace a matematik Fourier. V roku 1846 čiastočne pod Metternichovou záštitou vznikla medzinárodná Societe d'etudes du canal de Suez, v ktorej najvýraznejšie vystupovali francúzski inžinieri Talabo, Angličan Stephenson a Rakúšan Negrelli. Luigi Negrelli na základe nového, nezávislého výskumu vypracoval nový projekt, ktorý však vo všeobecnosti bol opakovaním starého, Leperovského. Približne v rovnakom čase francúzsky diplomat Ferdinand de Lesseps bez toho, aby urobil nový nezávislý výskum, ale spoliehal sa iba na štúdie svojich predchodcov, zaútočil na myšlienku výstavby kanála úplne iným spôsobom - tak, aby bol „ umelý Bospor“ priamo medzi dvoma morami, postačujúci na prechod najhlbších dvorcov.

V roku 1855 získal Ferdinand de Lesseps ústupky od Saida Pašu, egyptského miestokráľa, s ktorým sa de Lesseps stretol ako francúzsky diplomat v 30. rokoch 19. storočia. Said Pasha schválil vytvorenie spoločnosti za účelom výstavby morského kanála otvoreného pre lode všetkých krajín.

V tom istom roku 1855 získal Lesseps schválenie firmy od tureckého sultána, ale až v roku 1859 bol schopný založiť spoločnosť v Paríži. V tom istom roku sa začala výstavba prieplavu, na čele ktorej stála generálna spoločnosť Suezského prieplavu vytvorená Lessepsom. Egyptská vláda získala 44% všetkých akcií, Francúzsko - 53% a 3% získali iné krajiny. Podľa podmienok koncesie mali akcionári nárok na 74% zisku, Egypt - 15%, zakladatelia spoločnosti - 10%.

Jeho fixný kapitál sa rovnal 200 miliónom frankov (všetky náklady podniku vypočítal Lesseps v tejto sume), rozdelených na 400 tisíc akcií po 500 frankov; Výraznú časť z nich si predplatil Said Pasha. Britská vláda na čele s Palmerstonom v obave, že Suezský prieplav povedie k oslobodeniu Egypta spod tureckej nadvlády a k oslabeniu či strate nadvlády Anglicka nad Indiou, postavila podniku do cesty najrôznejšie prekážky, ale musela poddaj sa energii Lessepsa, najmä preto, že Napoleon III a Said Pasha sponzorovali jeho podnik a potom (od roku 1863) jeho dedič Ismail Pasha.

Technické ťažkosti boli obrovské. Musel som pracovať pod spaľujúcim slnkom, v piesočnatej púšti, úplne bez sladkej vody. Najprv musela spoločnosť použiť až 1600 tiav len na dodávanie vody robotníkom; ale do roku 1863 dokončila malý sladkovodný kanál z Nílu, ktorý viedol približne rovnakým smerom ako staroveké kanály (ktorých pozostatky boli na niektorých miestach vyťažené) a určený nie na plavbu, ale výlučne na dodávku čerstvého voda - najprv robotníkom, potom a osadám, ktoré mali vzniknúť pozdĺž kanála. Tento sladkovodný kanál vedie zo Zakaziku blízko Nílu na východ do Ismailie a odtiaľ na juhovýchod pozdĺž morského kanála do Suezu; šírka kanála 17 m na povrchu, 8 - pozdĺž dna; jeho hĺbka je v priemere len 2 1/4 m, miestami aj oveľa menej. Jeho objav uľahčil prácu, ale aj tak bola úmrtnosť medzi robotníkmi vysoká. Robotníkov poskytla egyptská vláda, ale museli byť nasadení aj európski robotníci (celkovo na stavbe pracovalo od 20 do 40 tisíc ľudí).

200 miliónov frankov určených pôvodným projektom Lessepsa sa čoskoro minulo, najmä v dôsledku obrovských nákladov na úplatky na súdoch Saida a Ismaila, na rozšírenú reklamu v Európe, na náklady na zastupovanie samotného Lessepsa a ďalších bigbídov. spoločnosť. Musel som poskytnúť nový dlhopisový úver vo výške 166 666 500 frankov, potom ďalšie, takže celkové náklady na kanál do roku 1872 dosiahli 475 miliónov (do roku 1892 - 576 miliónov). V šesťročnom období, v ktorom Lesseps prisľúbil dokončenie prác, sa prieplav postaviť nepodarilo. Zemné práce boli vykonávané pomocou nútenej práce chudobných v Egypte (v počiatočných fázach) a trvali 11 rokov.

Severná časť bola dokončená najprv cez močiar a jazero Manzala, potom rovinatá časť k jazeru Timsakh. Odtiaľto výkop smeroval k dvom obrovským depresiám - dlho vysušeným Bitter Lakes, ktorých dno bolo 9 metrov pod hladinou mora. Po napustení jazier sa stavbári vydali na koncový južný úsek.

Kanál bol oficiálne otvorený pre plavbu 17. novembra 1869. Taliansky skladateľ Giuseppe Verdi bol pri príležitosti otvorenia prieplavu objednaný na operu Aida, ktorej prvé naštudovanie sa uskutočnilo 24. decembra 1871 v káhirskej opere.

Prieplav mal okamžitý a neoceniteľný vplyv na svetový obchod. O šesť mesiacov skôr bola uvedená do prevádzky Prvá transkontinentálna železnica a celý svet sa teraz dal oboplávať v rekordnom čase. Kanál zohral dôležitú úlohu pri rozširovaní a ďalšej kolonizácii Afriky. Zahraničné dlhy prinútili Ismaila Pašu, ktorý nahradil Saida Pašu, predať svoj podiel v kanáli v roku 1875 v prospech Veľkej Británie. „Spoločnosť General Suez Canal Company“ sa v podstate stala anglo-francúzskym podnikom, Egypt bol odstránený zo správy kanála aj zo ziskov. Anglicko sa stalo skutočným vlastníkom kanála. Táto pozícia sa ešte viac posilnila po okupácii Egypta v roku 1882.

V roku 1888 bola v Istanbule (Konštantínopole) podpísaná Medzinárodná konvencia s cieľom vytvoriť určitý systém, ktorý by všetkým štátom zaručil bezplatnú plavbu po kanáli.

Počas prvej a druhej svetovej vojny plavbu cez kanál v skutočnosti regulovala Veľká Británia.

26. júla 1956 egyptský prezident Gamal Abdel Nasser kanál znárodnil. To viedlo k invázii britských, francúzskych a izraelských jednotiek a k začiatku týždňovej Suezskej vojny v roku 1956. Kanál bol čiastočne zničený, niektoré lode boli potopené, v dôsledku čoho bola plavba uzavretá až do 24. apríla 1957, kým nebol kanál s pomocou OSN vyčistený. Mierové sily Organizácie Spojených národov (UNEF) boli privedené, aby zachovali štatút Sinajského polostrova a Suezského prieplavu ako neutrálnych území.

Po šesťdňovej vojne v roku 1967 bol kanál opäť uzavretý. Počas ďalšej arabsko-izraelskej vojny v roku 1973 egyptská armáda úspešne prekročila prieplav; v budúcnosti izraelská armáda urobila „odvetné sily“. Po skončení vojny bol prieplav vyčistený sovietskym námorníctvom a 5. júna 1975 bol otvorený do užívania.

Kanál nemá zámky kvôli absencii rozdielu v hladine mora a nadmorskej výške. Kanál umožňuje preplávanie naložených lodí s výtlakom do 240 000 ton, výškou do 68 metrov a šírkou do 77,5 metra (za určitých podmienok). Ahmed Ali Fadel, vedúci správy Suezského prieplavu, uviedol, že ďalšia etapa bagrovania bola dokončená a hĺbka prieplavu je 66 stôp (20,1 m). V budúcnosti sa počíta so zabezpečením prejazdu supertankerov s ponorom do 22 metrov. V súčasnosti môžu supertankery presunúť časť nákladu na lode patriace do prieplavu a dostať ho späť na druhý koniec prieplavu. Kanál má jednu plavebnú dráhu a niekoľko sekcií, ktorými môžu prechádzať lode.

Suezský prieplav je spolu s ťažbou ropy a cestovným ruchom jedným z hlavných zdrojov príjmov Egypta.

Egyptská správa Suezského prieplavu (Suezský prieplav, SCA) informovala, že v roku 2009 prešlo prieplavom 17 155 lodí, čo je o 20 % menej ako v roku 2008 (21 170 lodí). Pre egyptský rozpočet to znamenalo zníženie príjmov z prevádzky prieplavu z 5,38 miliardy amerických dolárov v predkrízovom roku 2008 na 4,29 miliardy amerických dolárov v roku 2009.

Podľa Ahmada Fadela, šéfa Správy kanálov, prešlo v roku 2011 cez Suezský prieplav 17 799 lodí, čo je o 1,1 percenta menej ako v predchádzajúcom roku. Egyptské úrady zároveň zarobili 5,22 miliardy dolárov na tranzite lodí (o 456 miliónov dolárov viac ako v roku 2010).

V decembri 2011 egyptské úrady oznámili, že tarify za tranzit tovaru, ktoré sa za posledné tri roky nezmenili, sa od marca 2012 zvýšia o tri percentá.

Podľa údajov z roku 2009 cez kanál prechádza asi 10 % svetovej námornej dopravy. Prechod kanálom trvá asi 14 hodín. V priemere cez kanál prejde 48 lodí denne.

Od apríla 1980 funguje pri meste Suez automobilový tunel, ktorý prechádza popod dno Suezského prieplavu a spája Sinaj a kontinentálnu Afriku. Okrem technickej dokonalosti, ktorá umožnila vytvoriť taký zložitý inžiniersky projekt, tento tunel láka svojou monumentálnosťou, má veľký strategický význam a právom sa považuje za dominantu Egypta.

V roku 1998 bolo nad kanálom v Suezi vybudované elektrické vedenie. Piliere trate stojace na oboch brehoch majú výšku 221 metrov a sú od seba vzdialené 152 metrov.

9. októbra 2001 otvorili v Egypte nový most. Hosni Mubarak na diaľnici spájajúcej mestá Port Said a Ismailia. Na slávnostnom otvorení mosta sa zúčastnil vtedajší egyptský prezident Husní Mubarak. Pred otvorením viaduktu Millau bola táto stavba najvyšším lanovým mostom na svete. Výška mosta je 70 metrov. Výstavba trvala 4 roky, podieľala sa na nej jedna japonská a dve egyptské stavebné firmy.

V roku 2001 bola otvorená doprava na železničnom moste El-Ferdan, 20 km severne od mesta Ismailia. Je to najdlhší hojdací most na svete, jeho hojdacie časti sú dlhé 340 metrov. Predchádzajúci most bol zničený v roku 1967 počas arabsko-izraelského konfliktu.

Otvorenia Suezského prieplavu sa zúčastnila cisárovná Eugenia Francúzska (manželka Napoleona III.), rakúsko-uhorský cisár František Jozef I. s ministrom-predsedom uhorskej vlády Andrássym, holandské knieža s princeznou, pruské knieža. Nikdy predtým Egypt nepoznal také oslavy a hostil toľko významných európskych hostí. Oslava trvala sedem dní a nocí a stála Khediva Ismaila 28 miliónov zlatých frankov. A nesplnil sa len jeden bod programu osláv: slávny taliansky skladateľ Giuseppe Verdi nestihol dokončiť operu Aida objednanú na túto príležitosť, ktorej premiéra mala obohatiť otvárací ceremoniál kanála. Namiesto premiéry v Port Saide bol usporiadaný veľký slávnostný ples.

Suezský prieplav

Suezský prieplav- bezzáverový splavný kanál v Egypte, spájajúci Stredozemné a Červené more. Zóna kanála sa považuje za podmienenú hranicu medzi dvoma kontinentmi, Afrikou a Euráziou. Najkratšia vodná cesta medzi Indickým oceánom a Stredozemným morom Atlantického oceánu (alternatívna trasa je dlhšia o 8 000 km). Suezský prieplav bol otvorený pre plavbu 17. novembra 1869. Hlavné porty: Port Said A Suez.

Suezský prieplav na mape a pohľad z vesmíru

Suezský prieplav sa nachádza západne od Sinajského polostrova dĺžka 160 kilometrov, šírka pozdĺž hladiny vody do 350 m, pozdĺž dna - 45-60 m, hĺbka 20 m. Nachádza sa v Egypte medzi Port Said v Stredomorí a Suez na Červenom mori. Na východnej strane kanála oproti Port Said je Port Fuad kde sídli Správa Suezského prieplavu. Na východnej strane kanála oproti Suezu je Port Taufik. Na kanáli v oblasti jazera Timsakh sa nachádza veľké priemyselné centrum - mesto Ismailia.

Kanál umožňuje vodnej doprave prechádzať v oboch smeroch medzi Európou a Áziou bez toho, aby obchádzala Afriku. Pred otvorením kanála sa preprava vykonávala vykladacími loďami a pozemnou dopravou medzi Stredozemným a Červeným morom.

Kanál sa skladá z dvoch častí - na sever a na juh od Veľkého horkého jazera, ktoré spája Stredozemné more so Suezským zálivom na Červenom mori.

Prúd v kanáli v zimných mesiacoch prichádza z horkých jazier na severe a v lete späť zo Stredozemného mora. Na juh od jazier sa prúd mení v závislosti od prílivu a odlivu.

Kanál sa skladá z dvoch častí - severnej a južnej od Veľkého horkého jazera, ktoré spájajú Stredozemné more so Suezským zálivom na Červenom mori.

Podľa Správy Suezského prieplavu predstavovali príjmy z jeho prevádzky v roku 2010 4,5 miliardy dolárov. Spojené štáty americké, čím sa stal druhým najväčším zdrojom príjmov pre egyptský rozpočet po cestovnom ruchu, ktorý priniesol 13 miliárd amerických dolárov. V roku 2011 už príjmy dosiahli 5,22 miliardy USD, pričom cez kanál prešlo 17 799 plavidiel, čo je o 1,1 percenta menej ako rok predtým.

História

Možno už v dvanástej dynastii faraón Senusret III. (1888 – 1878 p. n. l.) položil kanál zo západu na východ cez Tumilat wadi, spájajúci Níl s Červeným morom, pre nerušený obchod s Puntom. Neskôr sa stavbou a obnovou kanála zaoberali mocní egyptskí faraóni Ramses II. a Necho II. Herodotos (II. 158) píše, že Necho II (610-595 pred Kr.) začal stavať kanál z Nílu do Červeného mora, ale nedokončil ho.

Prieplav dokončil okolo roku 500 pred Kristom kráľ Dareios I., perzský dobyvateľ Egypta. Na pamiatku tejto udalosti postavil Darius žulové hviezdy na brehoch Nílu, vrátane jednej v blízkosti Carbet, 130 kilometrov od Pie.

V III storočí pred naším letopočtom. e. kanál uviedol do splavného stavu Ptolemaios II. Philadelphus (285-247). Začalo to trochu vyššie po Níle ako bývalý kanál v oblasti Facussa. Je však možné, že za Ptolemaia bol starý kanál vyčistený, prehĺbený a rozšírený až k moru a zásoboval krajiny Wadi Tumilat sladkou vodou. Plavebná dráha bola dostatočne široká - dve triémy sa v nej mohli voľne rozptýliť.

Cisár Traján (98-117) prehĺbil prieplav a zvýšil jeho splavnosť. Kanál bol známy ako „Rieka Trajan“, poskytoval navigáciu, ale potom bol opäť opustený.

V roku 776 bol na príkaz kalifa Mansura definitívne zakrytý, aby neodklonil obchodné cesty z centra kalifátu.

V roku 1569 bol na príkaz veľkovezíra Osmanskej ríše Mehmeda Sokollu vypracovaný plán na obnovu kanála, ktorý sa však neuskutočnil.

Obnova kanála

Pred ďalším pokusom o vykopanie kanála uplynulo viac ako tisíc rokov. V roku 1798 Napoleon Bonaparte v Egypte uvažoval o vybudovaní kanála spájajúceho Stredozemné a Červené more. Výrobou predbežných prieskumov poveril špeciálnu komisiu vedenú inžinierom Leperom. Komisia dospela k chybnému záveru, že hladina Červeného mora bola o 9,9 m vyššia ako hladina Stredozemného mora, čo by neumožnilo vybudovať kanál bez plavebných komôr. Podľa Leperovho projektu mala ísť od Červeného mora k Nílu čiastočne po starej trase, Níl prejsť pri Káhire a skončiť v Stredozemnom mori pri Alexandrii. Leper považoval za nemožné dosiahnuť obzvlášť významnú hĺbku; jeho kanál by bol nevhodný pre lode s hlbokým ponorom. Malomocná komisia odhadla náklady na kopanie na 30-40 miliónov frankov. Projekt stroskotal nie pre technické alebo finančné ťažkosti, ale pre politické udalosti; bola dokončená až koncom roku 1800, keď už bol Napoleon v Európe a definitívne sa vzdal nádeje na dobytie Egypta. Keď prijal Leperovu správu 6. decembra 1800, povedal: „Je to veľká vec, ale v súčasnosti ju nie som schopný uskutočniť; možno sa toho jedného dňa chopí turecká vláda, vytvorí si slávu a posilní existenciu tureckej ríše.

V štyridsiatych rokoch 19. storočia v roku 1841 britskí dôstojníci, ktorí vykonávali prieskum na úžine, dokázali mylnosť Leperových výpočtov týkajúcich sa hladiny vody v dvoch moriach - výpočtov, proti ktorým predtým protestovali Laplace a matematik Fourier na základe teoretických úvah. . Približne v rovnakom čase francúzsky diplomat Ferdinand de Lesseps bez toho, aby urobil nové nezávislé prieskumy, ale spoliehal sa iba na štúdie svojich predchodcov, zaútočil na myšlienku nakresliť kanál úplne iným spôsobom - tak, aby to bol „umelý Bospor“ priamo medzi nimi. moriach, postačujúce na prechod najhlbších lodí.

Ferdinand de Lesseps

V roku 1855 získal Ferdinand de Lesseps ústupky od Saida Pašu, egyptského miestokráľa, s ktorým sa de Lesseps stretol ako francúzsky diplomat v 30. rokoch 19. storočia. Said Pasha schválil vytvorenie spoločnosti za účelom výstavby morského kanála otvoreného pre lode všetkých krajín. V tom istom roku 1855 získal Lesseps schválenie firmy od tureckého sultána, ale až v roku 1859 bol schopný založiť spoločnosť v Paríži. V tom istom roku sa začala výstavba prieplavu, na čele ktorej stála generálna spoločnosť Suezského prieplavu vytvorená Lessepsom. Egyptská vláda získala 44% všetkých akcií, Francúzsko - 53% a 3% získali iné krajiny. Podľa podmienok koncesie mali akcionári nárok na 74% zisku, Egypt - 15%, zakladatelia spoločnosti - 10%. Jej fixný kapitál sa rovnal 200 miliónom frankov.

Britská vláda v obave, že Suezský prieplav povedie k oslobodeniu Egypta spod nadvlády Osmanskej ríše a k oslabeniu alebo strate nadvlády Anglicka nad Indiou, kládla na ceste k realizácii podniku najrôznejšie prekážky, ale musel sa podvoliť Lessepsovej energii, najmä preto, že jeho podnik sponzoroval Napoleon III. a Said Pasha a potom (od roku 1863) jeho dedič Ismail Pasha.

Nákres pomocnej železnice z 19. storočia pri výstavbe prieplavu. Zdroj: Appleton's Journal of Popular Literature, Science, and Art, 1869.

Technické ťažkosti boli obrovské. Musel som pracovať pod spaľujúcim slnkom, v piesočnatej púšti, úplne bez sladkej vody. Najprv musela spoločnosť použiť až 1600 tiav len na dodávanie vody robotníkom; ale do roku 1863 dokončila malý sladkovodný kanál z Nílu, ktorý viedol približne rovnakým smerom ako staroveké kanály (ktorých pozostatky boli na niektorých miestach vyťažené) a určený nie na plavbu, ale výlučne na dodávku čerstvého voda - najprv robotníkom, potom a osadám, ktoré mali vzniknúť pozdĺž kanála. Tento sladkovodný kanál vedie zo Zakaziku blízko Nílu na východ do Ismailie a odtiaľ na juhovýchod pozdĺž morského kanála do Suezu; šírka kanála 17 m na povrchu, 8 - pozdĺž dna; jeho priemerná hĺbka je len 2,2 m, miestami aj oveľa menej. Jeho objav uľahčil prácu, ale aj tak bola úmrtnosť medzi robotníkmi vysoká. Robotníkov poskytla egyptská vláda, ale museli byť nasadení aj európski robotníci (celkovo na stavbe pracovalo od 20 do 40 tisíc ľudí).

200 miliónov frankov určených pôvodným projektom Lessepsa sa čoskoro minulo, najmä v dôsledku obrovských nákladov na úplatky na súdoch Saida a Ismaila, na rozšírenú reklamu v Európe, na náklady na zastupovanie samotného Lessepsa a ďalších bigbídov. spoločnosť. Musel som poskytnúť nový dlhopisový úver vo výške 166 666 500 frankov, potom ďalšie, takže celkové náklady na kanál do roku 1872 dosiahli 475 miliónov (do roku 1892 - 576 miliónov). V šesťročnom období, v ktorom Lesseps prisľúbil dokončenie prác, sa prieplav postaviť nepodarilo. Zemné práce boli vykonávané pomocou nútenej práce chudobných v Egypte (v počiatočných fázach) a trvali 11 rokov.

Severná časť bola dokončená najprv cez močiar a jazero Manzala, potom rovinatá časť k jazeru Timsakh. Odtiaľto výkop smeroval k dvom obrovským depresiám - dlho vysušeným Bitter Lakes, ktorých dno bolo 9 metrov pod hladinou mora. Po napustení jazier sa stavbári vydali na koncový južný úsek.

Celková dĺžka kanála bola asi 173 km, vrátane dĺžky samotného kanála cez Suezskú šiju 161 km, morský kanál pozdĺž dna Stredozemného mora - 9,2 km a Suezský záliv - asi 3 km. Šírka kanála pozdĺž vodnej hladiny je 120-150 m, pozdĺž dna - 45-60 m. Hĺbka pozdĺž plavebnej dráhy bola spočiatku 12-13 m, potom bola prehĺbená na 20 m.

Slávnostné otvorenie Suezského prieplavu

Kanál bol oficiálne otvorený pre plavbu 17. novembra 1869. Otvorenia Suezského prieplavu sa zúčastnila cisárovná Eugenia Francúzska (manželka Napoleona III.), rakúsko-uhorský cisár František Jozef I. s ministrom-predsedom uhorskej vlády Andrássym, holandské knieža s princeznou, pruské knieža. Nikdy predtým Egypt nepoznal také oslavy a hostil toľko významných európskych hostí. Oslava trvala sedem dní a nocí a stála Khediva Ismaila 28 miliónov zlatých frankov. A nesplnil sa len jeden bod programu osláv: slávny taliansky skladateľ Giuseppe Verdi nestihol dokončiť operu Aida objednanú na túto príležitosť, ktorej premiéra mala obohatiť otvárací ceremoniál kanála. Namiesto premiéry v Port Saide bol usporiadaný veľký slávnostný ples.

Jeden z prvých cestovateľov v 19. storočí

Ekonomický a strategický význam kanála

Prieplav mal okamžitý a neoceniteľný vplyv na svetový obchod. O šesť mesiacov skôr bola uvedená do prevádzky Prvá transkontinentálna železnica a celý svet sa teraz dal oboplávať v rekordnom čase. Kanál zohral dôležitú úlohu pri rozširovaní a ďalšej kolonizácii Afriky. Zahraničné dlhy prinútili Ismaila Pašu, ktorý nahradil Saida Pašu, predať svoj podiel v kanáli v roku 1875 v prospech Veľkej Británie. „Spoločnosť General Suez Canal Company“ sa v podstate stala anglo-francúzskym podnikom, Egypt bol odstránený zo správy kanála aj zo ziskov. Anglicko sa stalo skutočným vlastníkom kanála. Táto pozícia sa ešte viac posilnila po okupácii Egypta v roku 1882.

V roku 1888 bol v Istanbule podpísaný medzinárodný dohovor s cieľom vytvoriť určitý systém, ktorý by zaručil všetkým štátom bezplatnú plavbu po kanáli.

Hliníkové pontóny tureckej armády na Suezskom prieplave v roku 1915

Počas prvej a druhej svetovej vojny plavbu cez kanál v skutočnosti regulovala Veľká Británia.

26. júla 1956 egyptský prezident Gamal Abdel Nasser kanál znárodnil. To viedlo k invázii britských, francúzskych a izraelských jednotiek a k začiatku týždňovej Suezskej vojny v roku 1956. Kanál bol čiastočne zničený, niektoré lode boli potopené, v dôsledku čoho bola plavba uzavretá až do 24. apríla 1957, kým nebol kanál s pomocou OSN vyčistený. Mierové sily OSN boli privedené, aby zachovali štatút Sinajského polostrova a Suezského prieplavu ako neutrálnych území.

Suezská vojna 1956

Po šesťdňovej vojne v roku 1967 bol kanál opäť uzavretý. Počas ďalšej arabsko-izraelskej vojny v roku 1973 egyptská armáda úspešne prekročila prieplav; v budúcnosti izraelská armáda urobila „odvetné sily“. Po skončení vojny bol kanál vyčistený americkým námorníctvom (lode námorníctva ZSSR sa podieľali na prístupoch ku kanálu v Suezskom zálive vlečnými sieťami) a 5. júna 1975 bol otvorený na použitie.

Kanál nemá zámky kvôli absencii rozdielu v hladine mora a nadmorskej výške. Kanál umožňuje preplávanie naložených lodí s výtlakom do 240 000 ton, výškou do 68 metrov a šírkou do 77,5 metra (za určitých podmienok). Niektoré supertankery nemôžu prejsť cez kanál, iné môžu vyložiť časť svojej hmotnosti na lode patriace do kanála a naložiť ju späť na druhý koniec kanála. Kanál má jednu plavebnú dráhu a niekoľko sekcií, ktorými môžu prechádzať lode. Hĺbka kanála je 20,1 m. V budúcnosti sa počíta so zabezpečením prejazdu supertankerov s ponorom do 22 metrov.

Podľa údajov z roku 2009 cez kanál prechádza asi 10 % svetovej námornej dopravy. Prechod kanálom trvá asi 14 hodín. V priemere cez kanál prejde 48 lodí denne.

Druhý kanál (Nový Suezský prieplav)

V auguste 2014 sa začala výstavba 72-kilometrového paralelného kanála, ktorý má umožniť obojsmernú premávku. Skúšobná prevádzka druhej etapy prieplavu sa začala 25. júla 2015. Na výstavbe sa aktívne podieľala armáda krajiny. Na financovaní sa podieľalo obyvateľstvo Egypta.

6. augusta 2015 sa uskutočnilo slávnostné otvorenie nového Suezského prieplavu. Na slávnosti sa zúčastnil najmä egyptský prezident Abdul-Fattah Al-Sisi, ktorý do dejiska podujatia dorazil na palube jachty Al-Mahrúsa. Táto jachta sa preslávila ako prvá loď, ktorá v roku 1869 prešla starým Suezským prieplavom.

Slávnostné otvorenie nového Suezského prieplavu

V súčasnosti je plavidlo súčasťou egyptského námorníctva a je najstarším aktívnym námorným plavidlom v krajine a niekedy sa používa ako prezidentská jachta. Loď vyráža na more asi trikrát do roka, no väčšinou len na jeden deň. Jachta bola postavená v roku 1865.

„Nový Suez“ vedie paralelne so starou lodnou trasou, ktorá bola položená pred 145 rokmi a je najkratšou vodnou trasou medzi Indickým oceánom a Stredozemným morom. Nový kanál, rovnako ako starý, bude majetkom štátu.

Schéma novej trasy Suezského prieplavu

Vybudovanie Suezského spodku trvalo iba jeden rok (hoci sa odhadovalo, že bol postavený za tri roky). Projekt stál Egypt 8,5 miliardy dolárov. Projekt Nového Suezského prieplavu pozostával z rozšírenia a prehĺbenia súčasného traktu a vytvorenia paralelného traktu. Nový kanál by mal zvýšiť kapacitu kanála.

Účelom projektu je zabezpečiť obojsmernú premávku lodí. V budúcnosti budú z juhu na sever nasledovať starý a zo severu na juh pozdĺž nového kanála. Priemerná čakacia doba lodí pri prechode prieplavom by sa tak mala skrátiť štvornásobne, pričom jeho priepustnosť sa zvýši zo 49 na 97 lodí za deň. Suezský prieplav zabezpečuje 7 % svetového obratu námorného nákladu.

Od roku 1981 pri meste Suez funguje automobilový tunel, ktorý prechádza popod dno Suezského prieplavu a spája Sinaj a kontinentálnu Afriku. Okrem technickej dokonalosti, ktorá umožnila vytvoriť taký zložitý inžiniersky projekt, tento tunel láka svojou monumentálnosťou, má veľký strategický význam a právom sa považuje za dominantu Egypta.

V roku 1998 bolo nad kanálom v Suezi vybudované elektrické vedenie. Podpery vedenia na oboch brehoch sú vysoké 221 metrov a sú od seba vzdialené 152 metrov. Dňa 9. októbra 2001 nový premosťovať ich. Husní Mubarak na diaľnici spájajúcej mestá Port Said a Ismailia. Na slávnostnom otvorení mosta sa zúčastnil vtedajší egyptský prezident Husní Mubarak. Pred otvorením viaduktu Millau táto stavba bola najvyšším lanovým mostom na svete. Výška mosta je 70 metrov. Výstavba trvala 4 roky, podieľala sa na nej jedna japonská a dve egyptské stavebné firmy.

Most "Mubarak"

V roku 2001 bola otvorená premávka na železničnom moste El Ferdan 20 km severne od mesta Ismailia. Je to najdlhší hojdací most na svete, jeho dve hojdacie časti majú celkovú dĺžku 340 metrov. Predchádzajúci most bol zničený v roku 1967 počas arabsko-izraelského konfliktu.

Moderný Suezský prieplav je veľká vodná tepna spájajúca Stredozemné a Červené more. S touto budovou je spojených množstvo ďalších významných projektov. Suezský prieplav, kde sa nachádza mesto Ismailia, je spojený samostatnou vetvou s riekou Níl.

V oblasti mesta Suez bol položený automobilový tunel, ktorý nesie meno generála Ahmeda Hamdiho. Leží pod dnom kanála a zabezpečuje cestnú komunikáciu medzi Afrikou a Áziou. Nad vodnou cestou je elektrické vedenie zavesené na dvoch pylónoch vo výške viac ako 200 metrov.

Most bol postavený cez kanál v roku 2001 a tri roky si udržal štatút najväčšieho lanového mosta na svete. V roku 2004 ho postúpil viaduktu Millau v južnom Francúzsku.

Dohoda o výstavbe mosta bola dosiahnutá počas návštevy prezidenta Mubaraka v Japonsku v roku 1995. Lanový most bol postavený s podporou japonskej vlády a firma z tejto ázijskej krajiny bola hlavným dodávateľom. Neoficiálny názov stavby je Most egyptsko-japonského priateľstva. Je postavený vo výške 70 metrov, dĺžka jeho hlavného poľa je 404 metrov.

Dnes kanál umožňuje prepravu tovaru z Ázie do Stredozemného mora a obchádza Afriku. Každý rok príjem z jeho používania prináša Egyptu niekoľko miliárd dolárov. Ide o druhý najdôležitejší zdroj doplňovania štátneho rozpočtu severoafrickej krajiny.

História výstavby: k Suezskému prieplavu

Suezský prieplav mal svojho predchodcu vybudovaného už v staroveku. Hovorí sa mu „Faraónsky kanál“ alebo „Staroveký Suezský prieplav“. Aristoteles, Plínius Starší a Strabón pripísali myšlienku kanála faraónovi Sesostrisovi. Toto je kolektívny obraz, ktorý spájal egyptských vládcov staroveku v očiach Grékov a Rimanov. Za Sesostrisa sa niekedy predpokladá Ramesse II.

Podľa Herodota sa stavba kanála začala za faraóna Necha II. (VI. storočie pred Kristom). Staroveký historik napísal, že dĺžka stavby bola štyri dni cesty a šírka umožňovala plaviť sa dvom vojnovým lodiam vedľa seba.

Necho II kanál nedokončil. Podľa Herodota pri stavebných prácach zahynulo 120 000 Egypťanov. Vládca však odmietol dokončiť stavbu po tom, čo sa od orákula dozvedel, že kanál prinesie cudzincom viac výhod.

V VI storočí pred naším letopočtom. Egypt sa stal súčasťou Perzskej ríše Achajmenovcov. Kráľ Dareios I. sa rozhodol dokončiť spojenie Nílu s Červeným morom. Zistili, že v „starom kanáli“ vykopanom pod Nechom nie je voda. Kráľ dokázal zmobilizovať zdroje svojej ríše na jej výstavbu.

Darius Osobne som prišiel na otvorenie kanála. Pozdĺž nej stáli trojmetrové hviezdy s nápismi vo viacerých jazykoch. Hlásili, že Darius nariadil vykopať kanál, aby plachetnice mohli ísť z Egypta do Perzie, „ako som si želal“.

Iní autori pochybovali, že kanál bol dokončený za Dareia I. Napísali, že kanál pokračoval v dokončovaní za Ptolemaia II. (III. storočie pred Kristom). Inžinieri tohto kráľa dokázali vymyslieť vodné zámky, ktoré zabránili Nílu naplniť ho slanou vodou.

V posledných storočiach antiky bola budova známa ako „Rieka Trajan“ na počesť veľkého rímskeho cisára z 2. storočia. V 7. storočí bol kanál zanesený bahnom. Vodná cesta bola obnovená na príkaz arabského veliteľa Amra ibn al-Asa, ktorý dobyl Egypt, alebo kalifa Omara okolo roku 642 pred Kristom. V roku 767 na príkaz arabského kalifa al-Mansúra kanál zasypali, aby cez neho neprešli zásoby jeho nepriateľom.

Okolo roku 1000 sa pokúsili priekopu opäť splaviť, no nový kanál sa rýchlo zanášal pieskom. Na konci 15. storočia Benátčania navrhli plán na prepojenie prieplavu s Červeným morom a Nílom, aby mohli obchodovať s Indiou. Plán bol ale ťažko realizovateľný a dobytie Egypta Osmanmi ho úplne pochovalo.

Počas egyptskej kampane v roku 1798 sa na príkaz Napoleona uskutočnili vykopávky a objavili sa pozostatky starovekého kanála. Keď sa Napoleon stal cisárom, boli pokusy kanál oživiť, no neúspešne. Dôvodom bolo, že nebrali do úvahy hĺbku Červeného mora.

Zrodenie Suezského prieplavu

V 30. rokoch 19. storočia niekoľko európskych inžinierov predložilo svoje vlastné plány na oživenie Suezského prieplavu. V roku 1854 egyptský turecký chedive Seid Pasha udelil koncesiu francúzskemu inžinierovi Ferdinandovi de Lesseps. Počítalo s vytvorením spoločnosti na výstavbu prieplavu otvoreného pre lode všetkých krajín.

Spoločnosť bola otvorená v decembri 1858 av apríli 1859 začala práce. Výstavba kanála trvala desať rokov. Spoločnosť Suezského prieplavu na to využila egyptskú nútenú prácu. Celkovo sa na jeho výstavbe podieľalo asi 1,5 milióna občanov rôznych krajín. Na choroby zomrelo niekoľko tisíc robotníkov.

Vytvorenie vodnej cesty Spojenému kráľovstvu nevyhovovalo a podnikla kroky na spomalenie projektu. Briti zverejnili prípady využívania „otrockej práce“ a prinútili ich odmietnuť zapojiť miestnych roľníkov do práce.

Oficiálne otvorenie Suezského prieplavu sa uskutočnilo 17. novembra 1869. Objav urobil Ismail, nový Chediv Egypta a Sudánu. Na slávnosti sa zúčastnila cisárovná Eugenie, manželka francúzskeho cisára Napoleona III.

Prvým kanálom mala preplávať francúzska jachta Aigle. Ale v noci pred otvorením vodnej cesty anglický kapitán George Nares viedol svoju loď Newport popri lodiach iných krajín. Takže Briti boli prví. Nares dostal od svojej vlády oficiálne pokarhanie a neoficiálne verbálne poďakovanie.

Všetky práce boli dokončené až v roku 1871 a po kanáli sa najprv plavilo niekoľko lodí. Väčšinu akcií spoločnosti Suezský prieplav vlastnilo Francúzsko. Dlhy prinútili Ismaila Pašu predať podiel Turecka francúzskym akcionárom.

V roku 1882 britské jednotky napadli Egypt a Británii sa podarilo získať kontrolu nad Suezským prieplavom. Konštantínopolský dohovor ho vyhlásil za neutrálneho pod britským protektorátom. Kontrola nad ním bola pre Britov užitočná počas oboch svetových vojen. V roku 1956 Veľká Británia stiahla svoje jednotky z Egypta a Suezský prieplav sa dostal pod kontrolu tejto krajiny.

Ako dobre poznáte históriu geografických objavov?

otestujte sa

Spustiť test

Tvoja odpoveď:

Správna odpoveď:

Váš výsledok: ((SCORE_CORRECT)) z ((SCORE_TOTAL))

Vaše odpovede

Je 8000 km veľa? A pre komerčnú dopravu, kde každý kilometer stojí určitú sumu? V tejto veci všetky tajomstvo Suezského prieplavu. Jedna z najznámejších stavieb sveta si zaslúži veľkú pozornosť. 160 km sa vyhne 8 000 km cesty pozdĺž pobrežia Afriky. 86 námorných míľ - a dostanete sa zo Stredozemného mora do Červenej. Z Európy do Ázie.

Nie zlé? Aký by bol ich osud, keby mali túto skratku do bohatej Indie? Čo by urobil Krištof Kolumbus? Napodiv, ale Janovčania mali šancu ísť do vytúženej krajiny korenia cez Arabskú šiju. A napriek tomu, že kanál bol otvorený len pred 145 rokmi - v roku 1869, história nápadu je oveľa staršia a zaujímavejšia!

Zrod myšlienky

Starovekí Egypťania rýchlo pocítili všetky výhody geografickej polohy svojej krajiny. Štát, ktorý vznikol na brehoch Nílu, mohol rovnako úspešne obchodovať s Mezopotámiou, Gréckom, africkými a ázijskými krajinami. Ale boli tu aj vážne prekážky – napríklad Arabská púšť. Jeho nekonečné piesky oddeľovali Níl, vhodný na plavbu, od Červeného mora. Ľudia, ktorí postavili Cheopsovu pyramídu a komplex Karnak, jednoducho museli myslieť na vybudovanie pohodlných lodných trás. A tak za vlády faraóna Merenra I. (2285 - 2279 pred Kristom) boli okolo perejí Nílu vykopané kanály, aby sa uľahčila dodávka žuly z Núbie.

Najzaujímavejšie pre vás!

Rýchlosť už nie je potrebná

Faraón Senusret III sa ujal výstavby plnohodnotného prieplavu. Avšak vzhľadom na to, že všetky uvedené udalosti sa odohrali okolo roku 1800 pred Kristom, nemožno s úplnou istotou povedať, či sa ambicióznemu vládcovi podarilo svoj plán uviesť do života. Podľa niektorých správ Senusret vyrezal kanál dlhý 78 metrov a široký 10 metrov v žulových skalách, aby uľahčil navigáciu po Níle.

Samozrejme, vzhľadom na úroveň techniky je aj toto solídne. Ale moderný Suezský prieplav je nedosiahnuteľná výška. Niektoré zdroje (napríklad Plínius Starší) tvrdia, že Senursetove plány boli oveľa veľkolepejšie – vykopať 62,5 míľový (asi 100 km) lodný kanál medzi Nílom a Červeným morom. Neurobil to, pravdepodobne preto, že dvorní inžinieri nedokázali vypracovať normálny plán.

Podľa ich výpočtov bola hladina v Červenom mori vyššia ako v Níle a prieplav by „kazil“ vodu v rieke. Starovekí stavitelia z pochopiteľných dôvodov nemohli používať zámky. Neskôr geniálny Fourier dokázal omyl výpočtov Egypťanov a neskôr to v praxi potvrdili aj stavitelia Suezského prieplavu.

Suezský prieplav: predchodcovia

Len o tisíc rokov neskôr sa faraón Necho II (asi 600 pred Kr.) pokúsil svojich predchodcov nielen zopakovať, ale aj prekonať! Žiaľ, podrobné informácie o kanáli Necho sa nezachovali, no je známe, že cesta cez neho trvala 4 dni. Táto cesta prechádzala neďaleko miest Bubastis a Patum. Kanál bol kľukatý, pretože pred Červeným morom bolo potrebné obchádzať skaly. Pri stavbe zomrelo 120 000 Egypťanov (podľa starovekých autorov to však môže byť prehnané). Bohužiaľ, dielo nebolo nikdy dokončené - kňazi prorokovali nezávideniahodný osud kanála a faraón nepokúšal osud a nepostavil sa proti vôli bohov.

Prečo sa Egypťania s takou vytrvalosťou snažili realizovať takú rozsiahlu myšlienku? V 19. storočí je to zrejmé - Suezský prieplav je potrebný na okamžitý vstup do Indického oceánu a nie na obchádzanie Afriky. Ale Egypťania takmer vôbec nevyšli do Arabského mora. Áno, a život v púšti ich zvykol na pozemné kampane a výpravy. Aky je dôvod? Všetko je to o expanzívnej politike. Na rozdiel od všeobecného presvedčenia, staroveký Egypt nestaval len pyramídy a uctieval mačky. Egypťania boli zručnými obchodníkmi, dobrými bojovníkmi a starostlivými diplomatmi. A územia moderného Somálska, Jemenu, Etiópie boli zdrojom najcennejšieho tovaru: myrha, cenné drevo, drahé kovy, aromatické živice, kadidlo, slonovina. Nechýbal ani úplne exotický „tovar“: faraón Isesi napríklad odmenil svojho pokladníka Burdida za to, že vládcovi z Puntu priviedol trpaslíka.

Egyptskí vládcovia využívali celý arzenál prostriedkov – obchod, vojská, diplomaciu. Ale prečo nie po súši? Prečo len zabiť 120 000 poddaných a minúť veľa peňazí? Ide o to, že od staroveku až po súčasnosť, vrátane, zostáva námorná doprava najlacnejšou. Maximálna autonómia, nosnosť, rýchlosť – to všetko je o lodiach, nie o trasách karaván. Egypťania to pochopili a myšlienky kanálov ako Suez boli neustále navštevované faraónmi a vedcami. Ale kňazi porušili všetky plány ambiciózneho faraóna. Tento projekt dokončil, ale úplne iný vládca - Darius I.

Peržania, Gréci a Arabi

Sto rokov po faraónovi Nechovi II. dokončil stavbu kanála Dárius, ktorý si však pripísal o niečo dokonalejší: „Prikázal som vykopať tento kanál z rieky, ktorá sa volá Níl a tečie v r. Egypt, k moru, ktoré začína v Perzii. […] tento kanál bol vykopaný, pretože […] lode išli z Egypta cez tento kanál do Perzie, ako som zamýšľal. V skutočnosti perzský kráľ iba vyčistil cestu, ktorú už vybudovali Egypťania, od bahna a vydláždil zvyšok vodnej cesty - takto vznikol „dedko“ Suezského prieplavu.

Ale ani tu nie je všetko také jednoznačné. Historik Strabo uvádza trochu iné údaje: „Kanál vykopal Sesostris [aka Senusret, 1800 pred Kr. e.] pôvodne pred trójskou vojnou; niektorí však tvrdia, že toto je dielo syna Psammiticha [tento syn bol ten istý Necho II], ktorý len začal pracovať a potom zomrel; neskôr ju prevzal Darius I., ktorý výrobu diel zdedil. Ale pod vplyvom falošnej myšlienky opustil takmer hotové dielo, pretože bol presvedčený, že Červené more leží nad Egyptom, a ak sa prekope celá medziľahlá šija, Egypt zaplaví more. Napriek tomu králi z rodu Ptolemaiovcov vykopali úžinu a urobili z úžiny uzamykateľný priechod, aby sa dalo voľne vplávať do Vonkajšieho mora a vrátiť sa podľa ľubovôle.

Tento staroveký autor tvrdí, že Dárius kanál nikdy nedokončil. Žiaľ, dávna história je plná takýchto nezrovnalostí a sotva možno poukázať na jednoznačne správnu možnosť. O účasti Ptolemaia II. (285 - 246 pred Kr.) na stavbe prieplavu však niet pochýb. Podľa spomienok súčasníkov bol kanál taký široký, že ním mohli voľne prejsť dve triéry (šírka takejto lode je asi 5 m), čo sú solídne čísla aj na modernú stavbu. Bol to tento vládca, ktorý dokončil stavbu slávneho majáku Faros (jeden zo 7 divov sveta) a vo všeobecnosti pridelil veľa finančných prostriedkov na hospodársky rozvoj krajiny. V priebehu tisícročí sa Egypt stane rodiskom nového divu sveta – Suezského prieplavu.

Po Ptolemaiovi sa kanál dostal k Rimanom spolu s Egyptom. Jeho ďalšiu rozsiahlu obnovu zorganizoval cisár Traján. Neskôr bola táto cesta opustená a využívaná len príležitostne na miestne účely.

Arabskí vládcovia opäť skutočne ocenili možnosti kanála. Amr ibn al-As vytvoril vďaka kanálu vynikajúcu cestu na zásobovanie Egypta potravinami a surovinami. Obchodná funkcia kanála sa zmenila v prospech infraštruktúry.

Nakoniec však kalif Al-Mansur v roku 775 kanál uzavrel z politických a vojenských dôvodov. Prieplav bez riadnej údržby chátral a len niektoré jeho časti boli zaplnené vodou počas každoročných záplav Nílu.

Napoleon. Kde bez neho!

Až o tisíc rokov neskôr, počas pobytu Napoleona Bonaparteho v Egypte, sa o projekte začalo opäť rozprávať. Ambiciózny Korzičan sa rozhodol kanál obnoviť, pretože v budúcnosti chcel získať základňu medzi Britániou a jej kolóniami v Indii a bol hriech minúť takýto prvok infraštruktúry. Suezský prieplav, jeho obraz, myšlienka – to všetko bolo neviditeľne vo vzduchu. Ale kto by mohol realizovať tento technologicky a ekonomicky kolosálny nápad?

Bonaparte, ktorý pristál v Egypte v roku 1798, dokázal ľahko poraziť egyptské jednotky. Neočakávajúc vážny odpor Turkov, začal plánovať usporiadanie budúcej kolónie. Osmanská ríša však nechcela na svojom juhu vidieť zbor 30 000 Francúzov, a tak sa obrátila o pomoc na Veľkú Britániu. Pani morí už dlho nechcela posilnenie Francúzska, najmä ak to ohrozovalo jej koloniálne záujmy. Brilantný Nelson dokázal poraziť Francúzov pri Aboukire.

Po strate podpory flotily v Stredozemnom mori sa Napoleon ocitol v pasci a už nebol na ceste ku kanálu. Bolo potrebné zachrániť vojakov a zachrániť seba. Medzitým inžinier Leper, ktorého si Bonaparte priviedol z Francúzska, navrhoval kanál. Ale bol pripravený až v roku 1800 - Napoleon už bol vo Francúzsku a odmietol dobyť Egypt. Malomocné rozhodnutia nemožno nazvať úspešnými, pretože jeho projekt bol čiastočne založený na starej ceste, ktorú položili Darius a Ptolemaios. Prieplav by bol navyše nevhodný na prechod plavidiel s veľkým ponorom a to značne ovplyvnilo perspektívu takejto „skratky“ z Európy do Ázie.

Prvé kroky k Suezskému prieplavu

V roku 1830 Francis Chesney, britský dôstojník, v londýnskom parlamente navrhol myšlienku vybudovať kanál cez Suezskú šiju. Tvrdil, že realizácia takéhoto projektu by značne zjednodušila britskú cestu do Indie. Ale Chesneyho nikto nepočúval, keďže v tom čase boli Briti zaneprázdnení budovaním infraštruktúry pozemnej dopravy na úžine. Samozrejme, teraz sa nám takáto schéma zdá nezmyselná pre náročnosť a neefektívnosť takéhoto prístupu.

Posúďte sami – jachta alebo loď, ktorá priplávala napríklad z Toulonu, vylodila pasažierov v Alexandrii, kde sa čiastočne po súši, čiastočne pozdĺž Nílu dostali do Káhiry a potom cez Arabskú púšť do Červeného mora, kde opäť zaujal miesta na inej lodi, ktorá smerovala do Bombaja. Únavné, však? A ak spočítate náklady na takúto cestu na prepravu tovaru? Chesneyho projekt bol však zamietnutý, najmä preto, že v roku 1859 bola dokončená priama železnica cez úžinu. Kde je nejaký Suezský prieplav!

V roku 1833 sa francúzske utopické hnutie Saint-Simonistov začalo veľmi zaujímať o myšlienku kanála. Niekoľko nadšencov vypracovalo plán výstavby, ale Muhammad Ali Pasha (vládca Egypta) nebol naklonený podporovať takéto projekty: na mori sa Egypt ešte nespamätal z následkov bitky pri Navarine a na súši bolo potrebné bojovať Turci. Čas na nápad ešte neprišiel.

Ferdinand sa narodil v roku 1805 v rodine diplomata, čo v podstate predurčilo jeho kariéru. Vo veku 20 rokov bol vymenovaný za atašé na francúzskom veľvyslanectve v Lisabone, kde pracoval jeho strýko. V tomto čase často cestuje do Španielska a navštevuje svoju praneter Eugeniu. Svoje zohrá ešte aj jej vernosť strýkovi Ferdinandovi. O niečo neskôr, nie bez pomoci svojho otca, dostal miesto vo francúzskom diplomatickom zbore v Tunisku. A v roku 1832 bol poslaný do Alexandrie na post vicekonzula. Tu začína Suezský prieplav svoju históriu.

Ešte vo Francúzsku sa de Lesseps zoznámil s dielami Saint-Simonistov a vstúpil do ich kruhu. V Egypte bol v úzkom kontakte s Barthelemy Enfantinom, šéfom sekty Saint-Simonist. Prirodzene, myšlienky na reformu Egypta a veľké stavebné projekty nemohli pomôcť pri návšteve dosť radikálneho Enfantina. Navyše v tom istom čase začal Muhammad Ali uskutočňovať proeurópske reformy. Barthelemy zrejme zdieľal svoje myšlienky s mladým vicekonzulom. Je dosť možné, že to nerobí len z čistého záujmu, ale aj preto, že de Lesseps úspešne napreduje vo svojich službách – v roku 1835 bol vymenovaný za generálneho konzula v Alexandrii.

Zároveň dôjde k ďalšej pozoruhodnej skutočnosti, ktorá do značnej miery rozhodne o osude kanála: Muhammad Ali ponúkne de Lessepsovi, aby sa postaral o výchovu jeho syna Muhammada Saida. Ferdinand do roku 1837 pôsobil v Alexandrii formálne ako konzul a de facto aj ako vychovávateľ.

Počas piatich rokov v Egypte Lesseps získaval kontakty medzi egyptskými predstaviteľmi a dobre sa orientoval v miestnej politike. Neskôr bol Francúz poslaný do Holandska a ešte neskôr - do Španielska. V roku 1849 bol Ferdinand súčasťou francúzskeho diplomatického zboru v Ríme, kde sa riešili otázky súvisiace s talianskym povstaním. Rokovania zlyhali a de Lesseps sa stal obetným baránkom a bol prepustený.

Bývalý diplomat pokojne žil na svojom panstve a vo voľnom čase pracoval s materiálmi, ktoré nazbieral počas pobytu v Egypte. Obzvlášť sa mu páčila myšlienka vybudovať kanál cez Suezskú šiju. Ferdinand dokonca poslal projekt kanála (nazývaného „Kanál dvoch morí“) egyptskému vládcovi Abbásovi pašovi na posúdenie. Žiaľ, neprišla žiadna odpoveď.

O dva roky neskôr, v roku 1854, nastúpil na egyptský trón Muhammad Said. Akonáhle sa to dozvedel de Lesseps, okamžite poslal blahoželanie svojmu bývalému študentovi. Ten v reakcii na to pozval bývalého konzula do Egypta a 7. novembra 1854 bol Ferdinand de Lesseps v Alexandrii. Vo svojej cestovnej taške držal projekt „Kanál dvoch morí“ v nádeji, že ho ukáže Saidovi. Nastal čas na nápad.

Veľký plánovač

V literatúre je de Lesseps často nazývaný dobrodruhom a prefíkaným obchodníkom. Je pravda, že to súvisí skôr s výstavbou Panamského prieplavu, ale bolo to zaznamenané aj v projekte Suez. Faktom je, že 30. novembra 1854 Said Pasha podpísal koncesnú zmluvu o výstavbe prieplavu (doplnená v roku 1856). Podmienky dohody navrhnuté Ferdinandom boli pre Egypt mimoriadne nevýhodné. Preto si zaslúžil porovnanie s nezabudnuteľným Ostapom Benderom. No ak sa na situáciu pozriete z pohľadu polovice 19. storočia, všetko do seba zapadá. Európania vnímali ázijské a africké krajiny výlučne ako kolónie – už etablované alebo potenciálne. De Lesseps bol usilovným študentom a nasledoval európsku politickú paradigmu. Sotva je vhodné hovoriť o nespravodlivosti, ak ako taká neexistovala.

Ale čo bolo v tej dohode? Čo sa Said Pasha prepočítal?

• Všetky pozemky potrebné na výstavbu sa stali majetkom spoločnosti.
• Všetky zariadenia a materiály, ktoré boli dovezené zo zahraničia na stavbu, nepodliehali clu.
• Egypt sa zaviazal poskytnúť 80 % potrebnej pracovnej sily.
• Spoločnosť mala právo vyberať si suroviny zo štátnych baní a lomov, odoberať všetku potrebnú dopravu a vybavenie.
• Spoločnosť získala právo vlastniť kanál na 99 rokov.
• Egyptská vláda dostane od spoločnosti ročne 15 % čistého príjmu, 75 % pripadá na spoločnosť, 10 % na zakladateľov.

Ziskové? Čo sa týka kolónie - celkom, ale nie viac. Možno Said Pasha jednoducho nebol dobrým vládcom. Robil aj reformnú politiku, chýbala mu však otcova prezieravosť. V dôsledku toho odovzdal najcennejší kanál do rúk európskych kolonistov.

Suezský prieplav, na začiatok, pozor... pochod!

Konečný návrh Suezského prieplavu so všetkými potrebnými výkresmi a výpočtami bol poskytnutý v roku 1856. Len o dva roky neskôr, 15. decembra 1858, bola založená spoločnosť Universal Suez Ship Canal Company. Predtým, ako sa pristúpilo k priamej výstavbe kanála, spoločnosť musela dostať finančnú podporu - na to začal Ferdinand vydávať akcie.

Celkovo vydal 400-tisíc cenných papierov, ktoré bolo treba niekomu predať. Lesseps sa najskôr pokúsil prilákať Britov, ale nedostalo sa mu nič iné ako výsmech a zákaz predaja akcií spoločnosti Suezský prieplav. Konzervativizmus Britov tentoraz hral proti nim. Tým, že sa spoliehali na železnicu cez Arabskú šiju, zmeškali nádhernú lodnú trasu. V Rakúsku a Prusku sa táto myšlienka tiež nestala populárnou.

Ale v ich rodnom Francúzsku akcie išli s ranou – stredná trieda aktívne nakupovala papiere za 500 frankov za kus v nádeji, že v budúcnosti dostane dobré dividendy. 44 % akcií kúpil Said Pasha a ďalších 24 000 bolo predaných Ruskej ríši. V dôsledku toho fond spoločnosti dosiahol 200 000 frankov (približný výmenný kurz: 1 frank 1858 = 15 amerických dolárov 2011). 25. apríla 1859 sa začali stavebné práce na mieste budúceho Port Said.

Výstavba Suezského prieplavu trvala desať rokov. Neexistuje presný odhad počtu zapojených pracovníkov. Prieplav podľa rôznych zdrojov stavalo 1 500 000 až 2 000 000 ľudí. Z nich niekoľko desiatok tisíc (alebo stoviek, nikto nepočítal) zomrelo. Hlavným dôvodom bola prepracovanosť a hrozné nehygienické podmienky. O čom sa môžeme baviť, ak normálny kanál na zásobovanie staveniska čerstvou vodou bol vybudovaný až v roku 1863! Predtým 1600 tiav dodávalo vodu v pravidelných „letoch“.

Je zaujímavé, že Spojené kráľovstvo aktívne vystupovalo proti používaniu v skutočnosti nútenej práce na Suezskom prieplave. Nenechajte sa však oklamať politikmi Foggy Albion – neviedli ich filantropia. Koniec koncov, Briti nepohrdli tým, že použili Egypťanov pri pokladaní svojej železnice (Lesseps o tom rozhorčene napísal v liste britskej vláde). Bolo to všetko o ekonomických záujmoch - Suezský prieplav vážne uľahčil plavbu medzi Európou a Indiou, najbohatšou kolóniou Britov. To je dôvod, prečo Londýn neustále vyvíjal tlak na tureckého sultána a Francúzsko, čím spoločnosti bráni v tichom chode. Došlo to až do bodu, keď sa beduíni najatí Britmi pokúsili vyvolať povstanie medzi staviteľmi kanála! Turci a Francúzi sa nechceli hádať s Britániou, keďže nedávno spolu bojovali proti Rusku a nechceli stratiť takého mocného spojenca.

Said Pasha zomrel v roku 1863, Ismail Pasha nastúpil na egyptský trón. Nový vládca chcel zrevidovať koncesnú zmluvu a výstavba sa takmer zastavila. Nad Suezským prieplavom visela vážna hrozba. Ale Ferdinand de Lesseps bol diplomat, ak nie skvelý. A čo je to za diplomata bez esa v rukáve? Ferdinand sa obracia na Napoleona III., hoci nie priamo, ale prostredníctvom svojej netere Eugena, manželky francúzskeho cisára. Arbitrážny súd pod vedením Napoleona revidoval podmienky dohody a pozemky, ktoré prešli na spoločnosť, vrátil egyptskému štátu. Okrem toho boli zrušené daňové výhody a právo spoločnosti zapájať roľníkov do výstavby. Aj tu však spoločnosť profitovala – ako kompenzáciu za zmenu podmienok zmluvy vyplatil Egypt spoločnosti v roku 1866 3,326 milióna egyptských libier a v roku 1869 1,2 milióna. Ale čo je najdôležitejšie, začal sa stavať Suezský prieplav! Na otvorení sa zúčastnil aj samotný ideový inšpirátor Lesseps – 25. apríla 1859 sa projekt rozbehol.

16 km/rok

Lesseps plánoval postaviť kanál za 6 rokov, no práce bolo dosť pre všetkých 10. Pre nedostatok technických prostriedkov postupovali práce dosť pomaly. Ručná práca nekvalifikovaných robotníkov v púšti nie je najlepším spôsobom, ako vybudovať obrovské kanály. Ale musel som sa uspokojiť s tým, čo som mal. V záverečnej fáze boli použité bagre, čo výrazne urýchlilo práce.

Lesseps spomenul, že šesťdesiat takýchto strojov vyťažilo za mesiac 2 milióny m3 zeminy. Celkovo bol objem zemných prác podľa odhadov Správy Suezského prieplavu asi 75 miliónov m3 pôdy. Prečo je v údajoch taký nesúlad? Je ľahké vypočítať, že ak by zemné stroje pracovali na Suezskom prieplave celých 10 rokov, potom by sa dalo vyťažiť 240 miliónov m3. Faktom je, že skutočne moderné technické vybavenie firma dostala až v závere výstavby.

Suezský prieplav sa začal pri Stredozemnom mori, potom v priamej línii k jazeru Timsakh a vyschnutým Horkým jazerám. Odtiaľ išiel posledný úsek k Červenému moru, do mesta Suez. Zaujímavosťou je, že Port Said bol založený ako staviteľská osada v roku 1859. Teraz je to veľké mesto s pol miliónom obyvateľov, ktoré hrá dôležitú úlohu pri obsluhe Suezského prieplavu.

V roku 1869 boli práce dokončené. Suezský prieplav sa chystal otvoriť. Bol to skutočne technologický prelom - dĺžka nového kanála bola 164 km, šírka bola 60-110 m pozdĺž hladiny podzemnej vody a 22 m pozdĺž dna, hĺbka bola 8 m. Neexistovali žiadne plavebné komory, čo značne zjednodušilo výstavby. Napriek tomu, že kanál bol formálne vybudovaný, trvalé práce na prehlbovaní a rozširovaní sa vo všeobecnosti nikdy nezastavili - kanál nebol prispôsobený pre veľké lode. Často, aby sa mohli míňať, jedna z lodí zakotvila pri špeciálnom móle (stavali sa každých 10 km) a nechala prejsť druhú.

Ale to sú všetko podrobnosti. Hlavná vec je, že Lesseps a jeho spoločnosť dokázali, že je možné vybudovať kanál cez Arabskú šiju. Ismail Pasha usporiadal veľkolepé oslavy na počesť otvorenia Suezského prieplavu - minulo sa viac ako 20 miliónov frankov (tieto nemierne míňanie, mimochodom, tvrdo zasiahlo rozpočet krajiny)! Vrcholom programu mala byť opera Aida objednaná u Verdiho, ktorú však skladateľ nestihol napísať, a tak sa hostia „uspokojili“ s luxusným plesom.

Medzi hosťami boli zástupcovia kráľovských rodín z Rakúska, Pruska, Holandska, Lessepsova milovaná neter Eugene. Rusko zastupoval veľvyslanec a slávny námorný maliar Ajvazovský. Na 16. novembra 1869 boli naplánované slávnosti a 17. novembra bol otvorený Suezský prieplav!

Suezský prieplav je každým rokom dôležitejší

V roku 1869 bola na rieku Clyde spustená slávna kliperová loď Cutty Sark. Je iróniou, že v tom istom roku bol otvorený Suezský prieplav, „zabijak“ vysokorýchlostných nožníc. Teraz už o týchto rýchlych krásavcov nebola núdza - nákladné parníky dokázali vďaka vytvoreniu Lesseps prepraviť viac nákladu za rovnaký čas.

Suezský prieplav však nie je len poézia, ale aj politika. Čoskoro po prvých letoch si Briti uvedomili, aké chutné sústo im chýbalo. Pravdepodobne by hrdí synovia Albionu zostali s nosom, nebyť nedostatku základných zručností finančníka z Ismaila Pasha. Láska k prehnanému luxusu vládcu vo všetkom (pamätajte na tú istú oslavu v Port Saide) vážne otriasla finančnou situáciou Egypta. V roku 1875 všetkých 44 % akcií, ktoré vlastnil Ismail Pasha (prešli naňho od Saida, jeho predchodcu), kúpila Veľká Británia za 4 milióny libier šterlingov (ak sa táto suma prevedie na libru z roku 2013, dostaneme 85,9 milióna libier). ). Spoločnosť sa v skutočnosti stala francúzsko-britským podnikom.

Význam Suezského prieplavu veľmi názorne ilustruje príklad dohody z roku 1888. Potom deväť veľkých štátov Európy (Nemecko, Rakúsko-Uhorsko, Rusko, Veľká Británia, Holandsko, Turecko, Francúzsko, Španielsko, Taliansko) podpísalo dohovor o zabezpečení voľnej plavby cez kanál. Kanál bol kedykoľvek otvorený pre všetky obchodné a vojenské plavidlá. Bolo zakázané blokovať kanál alebo v ňom vykonávať vojenské operácie. Ak sa vo vojne, kde neexistujú pravidlá, tak rešpektovala nedotknuteľnosť tejto diaľnice, možno si predstaviť, akú dôležitú úlohu zohral.

S každým ďalším rokom sa zaťaženie Suezského prieplavu neustále zvyšovalo, bol to najdôležitejší prvok infraštruktúry, ktorý umožnil dostať sa zo Stredozemného mora do Ázie za pár týždňov. Egypťania boli zbavení kontroly nad kanálom, všetky kľúčové posty obsadili Francúzi a Briti. Samozrejme, táto situácia tvrdo zasiahla pocit národnej identity Egypťanov. To však vyústilo do otvoreného konfliktu až v polovici dvadsiateho storočia.

Pred druhou svetovou vojnou (v roku 1936) získali Briti právo držať pri kanáli jednotky, aby ho chránili. Počas vojny spojenci ležali s kosťami, ale držali obranu pri El Alameine a snažili sa nepustiť Rommela k Suezskému prieplavu. Išlo skutočne o strategické zariadenie, ktoré pokrývalo blízkovýchodnú ropu a Áziu. Ale po vojne sa význam kanála dramaticky zmenil. Koloniálne ríše upadli do zabudnutia, ale export ropy sa mnohonásobne zvýšil. Atmosféra v arabskom svete sa navyše začala vyhrotiť v súvislosti s vyhlásením izraelského štátu.

V roku 1956 britsko-francúzske vylodenie obsadilo Port Said. V tom istom čase izraelská armáda postupovala zo severu na Egypt. Dôvodom invázie európskych jednotiek bol pokus egyptského prezidenta Gamála Abdel Násira (hrdina antimonarchistickej revolúcie z roku 1952) znárodniť Suezský prieplav. Napriek veľkým stratám a dočasnému zablokovaniu prieplavu (1956-1957) Násir dosiahol svoj cieľ a prieplav sa stal strategicky dôležitým objektom egyptskej ekonomiky.

Po šesťdňovej vojne v roku 1967 bol kanál na 8 rokov uzavretý. V roku 1975 uskutočnili sily amerického námorníctva a ZSSR operáciu na vyčistenie a zamínovanie Suezského prieplavu. Odstávka kanála bola ťažkou ranou pre ekonomiku. A Egypt to dokázal prežiť len vďaka pomoci iných arabských štátov.

Počas 8 rokov (1967-1975) bolo vo Veľkom horkom jazere (cez ktoré prechádza Suezský prieplav) zamknutých 14 lodí: nestihli opustiť kanál pred jeho blokádou. Hovorili im „Žltá flotila“, ako sa hovorí – kvôli piesku, ktorý pokrýval paluby.