Podrobnosti a rozmery kontaktnej siete. Výber podpory kontaktnej siete. Pri kontrole stavu všetkých prvkov a ich upevňovacích bodov zistite prítomnosť poškodenia: deformácie, delaminácia, praskliny a korózia kovu

Toolkit

K realizácii praktických cvičení

V disciplíne „Kontaktná sieť“.

1. Výber dielov a materiálov pre uzly kontaktnej siete.

2. Stanovenie zaťažení pôsobiacich na vodiče kontaktnej siete.

3. Výber štandardných konzol a príchytiek pre dané usporiadanie podpier.

4. Výpočet ohybového momentu pôsobiaceho na podporu a výber typickej medzipodpory.

5. Evidencia prevádzkovo-technickej dokumentácie v priebehu prác na kontaktnej sieti.

6. Evidencia prevádzkovo-technickej dokumentácie v priebehu prác na kontaktnej sieti.

7. Kontrola technického stavu, nastavenie a oprava vzduchového spínača.

8. Kontrola stavu, nastavenie a oprava profilového izolátora.

9. Kontrola stavu, nastavenie a oprava sekciového odpojovača.

10. Kontrola stavu, nastavovanie a opravy zvodičov rôznych typov.

11. Kontrola stavu, nastavenie a oprava izolačného rozhrania ..

12. Mechanický výpočet kotevného úseku nadzemného trolejového vedenia.

13. Stanovenie napätia zaťaženého nosného lana.

14. Výpočet priehybových šípok a konštrukcia montážnych kriviek nosného kábla a trolejového drôtu.

15. Zostavenie zoznamu potrebného materiálu, nosných a upevňovacích zariadení pre trolejové vedenie.

Vysvetľujúca poznámka.

Príručka obsahuje možnosti praktických cvičení v disciplíne „Kontaktná sieť“. Účelom hodín je upevnenie vedomostí získaných v teoretickom priebehu disciplíny, získanie praktických zručností pri kontrole stavu a úprave jednotlivých uzlov kontaktnej siete, zručnosti pri používaní odbornej literatúry. Téma ponúkaných praktických hodín bola zvolená podľa pracovného programu odboru a aktuálneho štandardu odbornosti 1004.01 „Zásobovanie elektrinou v železničnej doprave“.

Na vykonávanie tried v triede "Kontaktná sieť" musíte mať hlavné prvky kontaktnej siete alebo ich rozloženie, stojany, potrebné plagáty, fotografie, meracie a nastavovacie nástroje.

V mnohých prácach sa pre lepšie zapamätanie a asimiláciu materiálu navrhuje zobraziť jednotlivé uzly kontaktnej siete, opísať ich účel a požiadavky na ne.

Pri vykonávaní praktických cvičení by študenti mali používať referenčnú, normatívnu a technickú literatúru.

Pozornosť by sa mala venovať bezpečnostným opatreniam na zaistenie bezpečnosti údržby a opráv na nadzemných kontaktných zariadeniach.

Praktická lekcia číslo 1

Výber dielov a materiálov pre uzly kontaktnej siete.

Účel lekcie: naučiť sa prakticky vyberať diely pre dané trolejové vedenie.

Počiatočné údaje: typ reťazového vedenia, montáž reťazového vedenia (nastaví vyučujúci podľa tabuliek 1.1, 1.2).

Tabuľka 1.1 Typy kontaktných závesov.

Číslo možnosti	Nosný kábel	Kontaktný drôt	Aktuálny systém	Typ zavesenia
bočná cesta
-	PBSM-70	MF-85	konštantná premenná	CS 70
Hlavná cesta
	M-120	BrF-100	konštantný	CS 140
	M-95	MF-100	konštantný	CS 160
	M-95	2MF-100	konštantný	CS 120
	M-120	2MF-100	konštantný	CS 140
	M-120	2MF-100	konštantný	CS 160
	PBSM-95	NIF-100	premenlivý	CS 120
	M-95	BrF-100	premenlivý	CS 160
	PBSM-95	BrF-100	premenlivý	CS 140
	M-95	MF-100	premenlivý	CS 160
	PBSM-95	MF-100	premenlivý	CS 140

Tabuľka 1.2. Montáž trolejového vedenia.

Stručné teoretické informácie:

Pri výbere podpernej jednotky pre reťazový záves a určovaní spôsobu ukotvenia drôtov závesu reťaze je potrebné vziať do úvahy rýchlosť pohybu vlaku po danom úseku a skutočnosť, že čím vyššia je rýchlosť vlaku. vlak, tým väčšiu elasticitu by malo mať zavesenie reťaze nad hlavou.

Armatúra kontaktných sietí je komplex častí určených na upevnenie konštrukcií, upevnenie oťaží a káblov, zostavenie rôznych uzlov kontaktnej siete. Kotva musí mať dostatočnú mechanickú pevnosť, dobré spojenie, vysokú spoľahlivosť a rovnakú odolnosť proti korózii a pre vysokorýchlostný odber prúdu aj minimálnu hmotnosť.

Všetky detaily kontaktných sietí možno rozdeliť do dvoch skupín: mechanické a vodivé.

Do prvej skupiny patria diely určené na čisto mechanické zaťaženie. Obsahuje: klinovú svorku, klieštinu na nosný kábel, sedlá, oká vidlice, delené a priebežné uši atď.

Do druhej skupiny patria diely určené na mechanické a elektrické zaťaženie. Obsahuje: klieštinové svorky na spájanie nosného kábla, oválne spojky, svorky na trolejový drôt, šnúrové, spojovacie a prechodové svorky. Podľa materiálu výroby sa tvarovky delia na liatinu (kujná alebo sivá liatina), oceľové, z neželezných kovov a ich zliatin (meď, bronz, hliník, mosadz).

Výrobky z liatiny majú ochranný antikorózny náter - žiarové zinkovanie a výrobky z ocele - elektrolytické zinkovanie s následným chrómovaním.

Poradie praktickej hodiny:

1. Vyberte podperný uzol pre dané trolejové vedenie a načrtnite ho so všetkými geometrickými parametrami (L.1, s.80).

2. Vyberte materiál a prierez vodičov pre jednoduché a pružinové struny nosnej jednotky.

3. Vyberte diely pre danú jednotku pomocou L.9 alebo L10 alebo L11.

Vybrané časti zadajte do tabuľky 1.3.

4. Vyberte časť na pripojenie trolejového drôtu a pripojenie nosného kábla. Vybrané časti zadajte do tabuľky 1.3.

Tabuľka 1.3. Podrobnosti pre zostavy trolejového vedenia.

5. Popíšte účel a umiestnenie pozdĺžnych a priečnych elektrických konektorov.

6. Popíšte účel neizolačných vložiek. Načrtnite schému neizolačného rozhrania a označte všetky hlavné rozmery.

7. Pripravte správu. Vyvodiť závery z ukončenej lekcie.

Kontrolné otázky:

1. Aké zaťaženia sú vnímané detailmi kontaktnej siete?

2. Čo určuje výber typu nosnej jednotky pre trolejové vedenie?

3. Aké metódy možno použiť na vyrovnanie elasticity vrchného trolejového vedenia?

4. Prečo môžu byť na nosné káble použité nevodivé materiály?

5. Formulujte účel a typy stredných kotiev.

6. Čo určuje spôsob uchytenia nosného kábla k nosnej konštrukcii?

Obrázok 1.1. Kotviaci kompenzovaný reťazový reťazec variabilný reťazový reťazec ( a) a konštantný ( b) aktuálne:

1- kotviaci chlapík; 2- kotviaca konzola; 3, 4, 19 - oceľový kompenzačný kábel s priemerom 11 mm a dĺžkou 10, 11, 13 m; 5- kompenzačný blok; 6- vahadlo; 7 - tyč "oko-dvojité oko" dlhá 150 mm; 8- nastavovacia doska; 9- izolátor s tĺčikom; 10- izolátor s náušnicami; 11- elektrický konektor; 12 - vahadlo s dvoma tyčami; 13, 22 - svorka pre 25-30 zaťažení; 15- železobetónový náklad; 16- kábel obmedzovača zaťaženia; 17- držiak obmedzovača hmotnosti; 18- montážne otvory; 20 - tyč "palička" dlhá 1000 mm; 21- vahadlo na upevnenie dvoch trolejových drôtov; 23 - bar pre 15 závaží; 24- obmedzovač pre jednu girlandu závaží.

Obrázok 1.2 Ukotvenie polokompenzovaného závesu AC reťaze s dvojitým kompenzátorom ( a) a jednosmerný prúd s trojblokovým kompenzátorom ( b):

1- kotviaci chlapík; 2- kotviaca konzola; 3-tyč "palička-dvojité očko" dĺžka 1000 mm;4- izolátor s paličkou; 5- izolátor s náušnicou; 6- oceľové lanko kompenzátora s priemerom 11 mm; 7- blok kompenzátora; 8 - tyč "palička - očko" dlhá 1000 mm; 9- bar pre záťaže; 10 - železobetónový náklad; 11- obmedzovač pre jeden veniec záťaží; 12- kábel obmedzovača zaťaženia; 13- držiak obmedzovača hmotnosti; 14 - oceľové lano kompenzátora s priemerom 10 mm, dĺžkou 10 m; 15- nákladná svorka; 16- obmedzovač pre dvojitý veniec záťaží; 17- vahadlo na ukotvenie dvoch drôtov.

Obrázok 1.3. Stredné ukotvenie kompenzované ( peklo) a polokompenzované ( e) závesy reťazových kontaktov; pre jeden trolejový drôt ( b), dvojitý trolejový drôt ( G); na izolovanej konzole ( v) a na neizolovanej konzole ( d).

VYSVETLIVKA.

Metodické pokyny sú určené pre študentov denného a externého štúdia Technickej školy železničnej dopravy Saratov - odbor SamGUPS v odbore 13.02.07 Zásobovanie energiou (podľa odvetví) ( železničná doprava). Metodické pokyny sú vypracované v súlade s programom práce odborného modulu PM 01. Údržba zariadení elektrických staníc a sietí.

V dôsledku praktickej práce na MDK 01.05 „Usporiadanie a údržba kontaktnej siete“ musí školiteľ:

majstrovské odborné kompetencie:

PC 1.4. Údržba elektrických spínacích zariadení;

PC 1.5. Prevádzka nadzemných a káblových elektrických vedení;

PC 1.6. Aplikácia pokynov a predpisov pri príprave správ a vypracúvaní technologických dokumentov;

mať všeobecné kompetencie:

OK 1. Chápať podstatu a spoločenský význam svojho budúceho povolania, prejavovať oň stály záujem;

OK 2. Organizovať vlastné aktivity, voliť štandardné metódy a spôsoby vykonávania odborných úloh, hodnotiť ich efektivitu a kvalitu;

OK 4. Vyhľadávať a využívať informácie potrebné na efektívne plnenie odborných úloh, profesionálny a osobný rozvoj;

OK 5. Využívať informačné a komunikačné technológie v odborných činnostiach;

OK 9. Orientovať sa v podmienkach častých zmien technológií v odborných činnostiach;

majú praktické skúsenosti:

Softvér 1. zostavovanie elektrických schém zariadení pre elektrické rozvodne a siete;

PO 4. údržba zariadení rozvádzačov elektrických inštalácií;

Softvér 5. obsluha nadzemných a káblových elektrických vedení;

byť schopný:

U 5 monitorovať stav nadzemných a káblových vedení, organizovať a vykonávať práce na ich údržbe;

Mať 9 používať normatívnu technickú dokumentáciu a pokyny;

vedieť:

Podmienené grafické označenia prvkov elektrických obvodov;

Logika konštrukcie obvodov, typické obvodové riešenia, schematické schémy prevádzkovaných elektroinštalácií.

Druhy a technológie prác na údržbe rozvádzacích zariadení;

Návrh kontaktnej siete stanice je zložitý proces a vyžaduje si systematický prístup k realizácii projektu s využitím výdobytkov moderných technológií a pokročilých skúseností, ako aj s využitím výpočtovej techniky.

Metodické pokyny zvažujú otázky určovania rozloženého zaťaženia na nosnom lane trolejového vedenia, určovania dĺžky ekvivalentného a kritického rozpätia, určovania hodnôt napätia nosného lana v závislosti od teploty a vykresľovanie montážnych kriviek.

Podľa danej schémy stanice je potrebné:

1. Výpočet rozloženého zaťaženia na nosnom lane trolejového vedenia pre hlavnú a vedľajšiu koľaj.

4. Určenie veľkosti priehybových šípok trolejového drôtu a nosného lana pre hlavnú koľaj s konštrukciou oblúkov. Výpočet priemernej dĺžky struny.

5. Organizácia bezpečnej práce.

Jednotlivé zadania na praktickú prácu sa zadávajú bezprostredne pred realizáciou, v triede. Čas na vypracovanie každej praktickej práce sú 2 akademické hodiny, čas na obhajobu vykonanej práce je 15 minút započítaných do celkového času.

Všeobecné usmerňovanie a kontrolu postupu praktickej práce vykonáva učiteľ medzipredmetového kurzu.

PRAKTICKÁ LEKCIA č.1

VÝBER DIELOV A MATERIÁLOV PRE KONTAKTNÉ SIEŤOVÉ UZLY

Účel lekcie: naučiť sa prakticky vyberať diely pre dané zavesenie reťaze.

Počiatočné údaje: typ a montáž trolejového vedenia (určuje učiteľ)

Tabuľka 1.1

Tabuľka 1.2

Pri výbere nosného uzla a určení spôsobu ukotvenia drôtov trolejového vedenia je potrebné vziať do úvahy rýchlosť vlakov na tomto úseku a skutočnosť, že čím vyššia je rýchlosť vlakov, tým väčšia je elasticita trolejového vedenia. musieť mať.

Armatúra kontaktných sietí je komplex častí určených na upevnenie konštrukcií, upevnenie drôtov a káblov, zostavenie rôznych uzlov kontaktnej siete. Musí mať dostatočnú mechanickú pevnosť, dobré spojenie, vysokú spoľahlivosť a rovnakú odolnosť proti korózii a pre vysokorýchlostný odber prúdu aj minimálnu hmotnosť.

Všetky detaily kontaktných sietí možno rozdeliť do dvoch skupín: mechanické a vodivé.

Do prvej skupiny patria diely určené len pre mechanické zaťaženie: klinové a klieštinové svorky pre nosný kábel, sedlá, oká vidlice, delené a priebežné uši atď.

Do druhej skupiny patria diely určené pre mechanickú a elektrickú záťaž: klieštinové svorky na spájanie nosného kábla, oválne spojky, tupé svorky pre svorky trolejového drôtu, strunové, strunové a prechodové svorky. Podľa materiálu výroby sa armatúry delia na: liatinu, oceľ, neželezné kovy a ich zliatiny (meď, bronz, hliník).

Výrobky z liatiny majú ochranný antikorózny náter - žiarové zinkovanie a výrobky z ocele - elektrolytické zinkovanie s následným chrómovaním.

Obr. 1.1 Ukotvenie kompenzovaného trolejového vedenia so striedavým (a) a jednosmerným (b) prúdom.

1- Kotva chlap; 2- kotviaca konzola; 3,4,19 - oceľové lano kompenzátora s priemerom 11 mm, dĺžkami 10, 11 a 13 m; 5- kompenzačný blok; 6- vahadlo; 7 - tyč "oko-dvojité oko" dlhá 150 mm; 8- nastavovacia doska; 9- izolátor s tĺčikom; 10- izolátor s náušnicou; 11- elektrický konektor; 12 - vahadlo s dvoma tyčami; 13,22 - svorka pre 25-30 zaťažení; 14- obmedzovač pre girlandy záťaže jednoduché (a) a dvojité (b); 15- železobetónový náklad; 16- kábel obmedzovača zaťaženia; 17 držiak obmedzovača hmotnosti; 18- montážne otvory; 20 - tyč "palička" dlhá 1000 mm; 21- vahadlo na upevnenie dvoch trolejových drôtov; 23 - bar pre 15 závaží; 24- obmedzovač pre jeden veniec záťaží; H0 je menovitá výška závesu trolejového vedenia nad úrovňou hlavy koľajnice; bМ - vzdialenosť od nákladu k zemi alebo základu, m.

Ryža. 1.2 Ukotvenie polokompenzovaného závesu AC reťaze s dvojblokovým kompenzátorom (a) a jednosmerného prúdu s trojblokovým kompenzátorom (b).

1- kotviaci chlapík; 2- kotviaca konzola; 3 - tyč "palička-očko" dlhá 1000 mm; 4- izolátor s tĺčikom; 5- izolátor s náušnicou; 6- oceľové lanko kompenzátora s priemerom 11 mm; 7- blok kompenzátora; tyč "palička" dlhá 1000 mm; 9- bar pre záťaže; 10 - železobetónový náklad; 11- obmedzovač pre jeden veniec záťaží; 12- kábel obmedzovača zaťaženia; 13- držiak obmedzovača hmotnosti; 14 - oceľový kábel kompenzátora s priemerom 10 mm, dĺžkou 10 m; 15- nákladná svorka; 16- obmedzovač pre dvojitý veniec záťaží; 17- vahadlo na ukotvenie dvoch drôtov.

Obr. 1.3 Stredné ukotvenie kompenzovaných (ae) a polokompenzovaných (e) závesov kontaktov pre jednoduchý trolejový drôt (b), dvojitý trolejový drôt (d), upevnenie nosného kábla a kábla stredného kotvenia na izolovanej konzole ( c) a na neizolovanej konzole (e).

1- hlavný nosný kábel; 2- lano stredného ukotvenia trolejového drôtu; 3- prídavné lano; 4-kolíkový drôt; 5- spojovacia svorka; 6- upínacie stredné kotvenie; 7- izolovaná konzola; 8 - dvojité sedlo; 9- stredná kotviaca svorka na upevnenie na nosný kábel; 10- izolant.

Ryža. 1.4 Upevnenie nosného kábla na neizolovanú konzolu.

Ryža. 1.5 Upevnenie nosného lana na pevnom priečniku: a - celkový pohľad s upevňovacím lankom; b - s uzamykacím stojanom; a - trojuholníkové zavesenie s konzolami.

1-podpora; 2- brvno (brvno); 3- trojuholníkové zavesenie; 4- upevňovací kábel; 5- upevňovací stojan; 6- držiak; 7 - tyč s priemerom 12 mm; 8- držiak; 9- náušnica s paličkou; 10-háková skrutka.

Exekučný príkaz.

1. Vyberte podperný uzol pre dané trolejové vedenie a načrtnite ho so všetkými geometrickými parametrami (obr. 1.1, 1.2, 1.3,)

2. Vyberte materiál a prierez vodičov pre jednoduché a pružinové struny nosnej jednotky.

3. Vyberte pomocou obr. 1.1, 1.2, 1.3, 1.4, 1.5, podrobnosti pre danú jednotku, ktorej názov a vlastnosti musia byť uvedené v tabuľke. 1.3.

Tabuľka 1.3

4. Priložte diel na spájanie trolejového drôtu a pripojenie nosného kábla, ktorý je tiež potrebné uviesť v tabuľke. 1.3.

5. Popíšte účel a umiestnenie pozdĺžnych a priečnych spojok.

6. Popíšte účel neizolačných vložiek. Načrtnite schému neizolačného rozhrania a označte všetky hlavné rozmery.

7. Pripravte správu. Vyvodiť závery.

Odoslanie dobrej práce do databázy znalostí je jednoduché. Použite nižšie uvedený formulár

Študenti, postgraduálni študenti, mladí vedci, ktorí pri štúdiu a práci využívajú vedomostnú základňu, vám budú veľmi vďační.

Uverejnené dňa http://www.allbest.ru/

konzolová závesná sieť

Úvod

1. Teoretická časť

1.1 Výpočet zaťažení pôsobiacich na trolejové vedenie

1.2 Výpočet maximálnych prípustných dĺžok rozpätia

1.4 Sledovanie nadzemného vedenia záťahu

2. Technologická časť

2.1 Údržba konzol

3. Ekonomický úsek

4.1 Organizačné a technické opatrenia na zaistenie bezpečnosti pracovníkov. Pracovné podmienky v oblasti kontaktnej siete

Záver

Bibliografický zoznam

Úvod

Kontaktná sieť je najdôležitejším prvkom systému trakčného napájania elektrických vozidiel. Úspešné vykonávanie hlavnej funkcie železničnej dopravy - včasnej prepravy osôb a nákladu v súlade s daným harmonogramom dopravy - do značnej miery závisí od spoľahlivej prevádzky kontaktnej siete.

Hlavnou úlohou nadzemnej siete je prenos elektrickej energie do koľajových vozidiel z dôvodu spoľahlivého, ekonomického a ekologického odberu prúdu vo výpočtových poveternostných podmienkach pri nastavených rýchlostiach, typoch zberačov prúdu a hodnotách prenášaného prúdu.

Hlavnými prvkami trolejového vedenia s nadzemným trolejovým vedením sú trolejové vedenia (trolejové vedenie, nosný kábel, výstužný drôt atď.), podpery, nosné zariadenia (konzoly, ohybné nosníky a pevné nosníky) a izolátory.

Pri navrhovaní kontaktnej siete sa počet a značka drôtov vyberá na základe výsledkov výpočtov trakčného napájacieho systému, ako aj výpočtov trakcie; určiť typ trolejového vedenia v súlade s maximálnymi rýchlosťami elektrických koľajových vozidiel a inými podmienkami odberu prúdu; nájsť dĺžku rozpätia; vyberte dĺžku kotevných častí, typy podpier a podporných zariadení pre rozpätia; rozvíjať nadzemné kontaktné sieťové štruktúry v umelých štruktúrach; umiestniť podpery a vypracovať plány nadzemnej siete na staniciach a tratiach s koordináciou kľukatých drôtov a s prihliadnutím na vykonanie vzduchových spínačov a prvkov nadzemného delenia obvodu (izolačné rozhrania kotevných sekcií a neutrálnych vložiek, sekcionálne izolátory a odpojovače ).

V posledných rokoch sa na cestách v krajine rozširuje pohyb ťažkých a dlhých vlakov, spúšťajú sa nové vysokokapacitné elektrické koľajové vozidlá, zvyšuje sa rýchlosť osobných a nákladných vlakov a rastie hustota dopravy.

Táto dizertačná práca sa zaoberá návrhom jednosmernej trolejovej siete s cieľom získať zručnosti v oblasti návrhu, výberu zariadenia, konštrukcie inštalačných kriviek a kontroly stavu, nastavenia a opravy sekcionálneho izolátora.

1. Teoretická časť

1.1 Výpočet zaťažení pôsobiacich na zavesenie

Z celej škály kombinácií meteorologických podmienok pôsobiacich na vodiče kontaktnej siete možno rozlíšiť tri konštrukčné režimy, pri ktorých môžu byť sily (napätie) v nosnom kábli najväčšie, nebezpečné pre pevnosť kábla:

Režim minimálnej teploty - kompresia kábla;

Režim maximálneho vetra - natiahnutie kábla;

Ľadový režim - natiahnutie kábla.

Pre tieto konštrukčné režimy sa určuje zaťaženie nosného kábla.

1.1.1 Režim minimálnej teploty

Nosný kábel je zaťažený iba vlastnou hmotnosťou a hmotnosťou trolejového drôtu, strún a svoriek.

Vertikálne zaťaženie z vlastnej hmotnosti 1 bežného metra drôtov v daN / m sa určuje podľa vzorca:

kde gt, gk je zaťaženie z vlastnej hmotnosti jedného metra nosiča a trolejových drôtov, daN / m; mali by ste vziať a;

n je počet trolejových drôtov;

gс - zaťaženie od vlastnej hmotnosti strún a svoriek rovnomerne

rozložené po dĺžke rozpätia sa rovná 0,05 daN / m pre každý drôt.

Hlavné koľaje stanice a záťah:

1.1.2 Režim maximálneho vetra

V tomto režime pôsobí na nosné lano zvislé zaťaženie od hmotnosti trolejového vedenia a vodorovné zaťaženie od tlaku vetra na nosič a trolejové drôty (nie je ľad). Vietor maximálnej intenzity sa pozoruje pri teplote vzduchu +. Vertikálne zaťaženie od hmotnosti trolejového vedenia sa určí vyššie pomocou vzorca (1.1).

Horizontálne zaťaženie vetrom na nosnom lane je určené vzorcom:

kde Cx je aerodynamický koeficient odporu drôtu proti vetru sa určuje podľa tabuľky na strane 105;

Koeficient zohľadňujúci vplyv miestnych podmienok, miesta zavesenia na rýchlosť vetra sa určuje podľa tabuľky 19, strana 104;

Normatívna rýchlosť vetra najvyššej intenzity, m/s; opakovateľnosť raz za 10 rokov sa určuje podľa tabuľky 18, strana 102;

d je priemer nosného kábla, mm; strana 33.

Horizontálne zaťaženie vetrom na nadzemnom vedení je určené vzorcom:

kde H je výška trolejového drôtu strana 26.

Výkopy do hĺbky 7 m:

Násyp vyšší ako 5 m:

Výsledné (celkové) zaťaženie nosného kábla v daN / m je určené vzorcom:

Výkopy do hĺbky 7 m:

Priamy úsek, oblúky rôznych polomerov:

Násyp vyšší ako 5 m:

Pri určovaní výsledného zaťaženia trolejového drôtu sa nebude brať do úvahy, pretože väčšinou vnímajú zadržiavači.

1.1.3 Režim ľadu s vetrom

V tomto režime sú trolejové vedenia vystavené zvislému zaťaženiu od vlastnej hmotnosti, hmotnosti ľadu a horizontálneho tlaku vetra na trolejové vedenia, pričom rýchlosť vetra v ľade mínus C je definovaná zvislá záťaž od vlastnej hmotnosti trolejového vedenia. vyššie.

Vertikálne zaťaženie od hmotnosti ľadu na nosnom kábli daN / m je určené vzorcom:

kde - faktor preťaženia môže byť braný: = 0,75 - pre chránené úseky kontaktnej siete (vybranie); 1 - pre normálne podmienky kontaktnej siete (stanica, krivka); = 1,25 - pre nechránené úseky kontaktnej siete (násyp);

Hrúbka ľadovej steny na nosnom kábli, mm.

d je priemer nosného kábla, mm; - 3.14.

Hrúbka ľadovej steny na nosnom kábli, mm, je určená vzorcom:

kde je štandardná hrúbka steny ľadu, mm;

Koeficient zohľadňujúci vplyv priemeru drôtu na akumuláciu ľadu str.100;

Koeficient zohľadňujúci vplyv výšky trolejového vedenia str.100.

Pre hlavné koľaje stanice a ťah pre nosné lano M-95 berieme = 0,98.

Pre výkopy hlbšie ako 5 m = 0,6.

Pre rovný úsek úseku a oblúkov rôznych polomerov = 0,8.

Pre násypy nad 5m = 1,1.

Vertikálne zaťaženie od hmotnosti ľadu na trolejovom drôte v daN / m je určené vzorcom:

kde je hrúbka ľadovej steny na trolejovom drôte, mm; na trolejovom drôte sa hrúbka ľadovej steny rovná 50 % hrúbky ľadu na nosnom kábli;

Priemerný priemer trolejového drôtu, mm

kde H a A sú výška a šírka prierezu trolejového drôtu, mm.

Priame rezy a oblúky rôznych polomerov:

Výkopy do hĺbky 7 m:

Násyp vysoký viac ako 5 m:

Priame rezy a oblúky rôznych polomerov:

Výkopy do hĺbky 7 m:

Násyp vyšší ako 5 m:

Celkové vertikálne zaťaženie od hmotnosti ľadu na trolejových vedeniach v daN / m je určené vzorcom:

kde je vertikálne zaťaženie rovnomerne rozložené po dĺžke rozpätia od hmotnosti ľadu na šnúrach a svorkách s jedným trolejovým drôtom, daN / m, ktoré je v závislosti od hrúbky ľadovej steny

Rovný úsek a oblúky rôznych polomerov:

Výkopy do hĺbky 7 m:

Násyp vysoký viac ako 5 m:

Horizontálne zaťaženie vetrom na nosnom kábli pokrytom ľadom v daN / m je určené vzorcom:

kde je štandardná rýchlosť vetra v ľade, m/s. = 13 m/s.

Výkopy do hĺbky 7 m:

Násyp vysoký viac ako 5 m:

Horizontálne zaťaženie vetrom na nadzemnom drôte pokrytom ľadom v daN / m je určené vzorcom:

Priame rezy a oblúky rôznych polomerov:

Výkopy do hĺbky 7 m:

Násyp vysoký viac ako 5 m:

Výsledné (celkové) zaťaženie nosného kábla v daN / m je určené vzorcom:

Priame rezy a oblúky rôznych polomerov:

Výkopy do hĺbky 7 m:

Násyp vysoký viac ako 5 m:

1.1.4 Výber režimu počiatočného návrhu

Výsledky výpočtu zaťažení pôsobiacich na drôty trolejového vedenia sú zhrnuté v tabuľke 1.1; Porovnaním zaťaženia rôznych režimov (režim minimálnych teplôt, maximálny vietor a vietor s ľadom) určíme režim pre následné výpočty.

Tabuľka 1.1

Zaťaženia pôsobiace na trolejové vedenie v daN

Miesto terénu

Zaťaženia pôsobiace na trolejové vedenie

P. at. (krivka)

Výsledkom výpočtov bolo zistené, že výsledné zaťaženie v režime maximálneho vetra je väčšie ako zaťaženie pri režime vetra s ľadom, na základe toho berieme návrhový režim - vietor.

1.2 Stanovenie dĺžok rozpätí na rovných a oblúkových traťových úsekoch

Pravidlá výstavby a technickej prevádzky kontaktnej siete elektrifikovaných železníc (TsE-868). Dĺžku rozponov podľa aktuálneho odberového stavu sa odporúča vykonať maximálne 70 m.

Dĺžka rozpätia pre priamy úsek trate je určená vzorcom:

Na krivkách:

Nakoniec určíme dĺžku rozpätia, berúc do úvahy špecifické ekvivalentné zaťaženie, podľa vzorcov:

Na krivkách:

kde K je menovité napätie trolejových drôtov, daN;

Najväčšia prípustná horizontálna odchýlka

trolejové drôty; od osi zberača v rozpätí; - na rovných čiarach a - na zákrutách;

a - cikcak trolejového drôtu, - na priamkach a - na krivkách;

Pružná deformácia podpery, m, je prevzatá z tabuľky pri zodpovedajúcej rýchlosti vetra;

kde h je konštrukčná výška zavesenia;

g 0 - zaťaženie nosného lana od hmotnosti všetkých drôtov závesu reťaze;

T 0 - napätie nosného lana, keď je trolejový drôt vo voľnej polohe.

Špecifické ekvivalentné zaťaženie, berúc do úvahy interakciu nosného kábla a trolejového drôtu s ich priehybom vetra, daN / m, je určené vzorcom:

kde T je napätie nosného lana trolejového vedenia v konštrukčnom režime, daN;

Dĺžka závesnej šnúry izolátorov, m, dĺžka šnúrky izolátorov je možná: 0,16 m (dĺžka náušnice a sedla) s izolovanými konzolami; 0,56 m s dvoma zavesenými izolátormi v girlande, 0,73 m s tromi, 0,90 m so štyrmi izolátormi;

Dĺžka rozpätia, m

Nakoniec určíme dĺžku rozpätia, berúc do úvahy špecifické ekvivalentné zaťaženie:

Priamy úsek:

Výkopy do hĺbky 7 m:

Násyp vysoký viac ako 5 m:

Zákruta s polomerom 1300 m:

Akceptujeme dĺžku rozpätia 45 m.

Krivka s polomerom 2000 m:

Ďalšie výpočty sú zhrnuté v tabuľke 1.2.

Tabuľka 1.2

Dĺžky rozpätí na rovných a zakrivených úsekoch trate

1.3 Vypracovanie a zdôvodnenie schémy napájania a členenia kontaktnej siete stanice a priľahlých rozpätí

1.3.1 Zostavenie schémy napájania a rozdelenia kontaktnej siete

Na zabezpečenie spoľahlivej prevádzky a jednoduchej údržby je kontaktná sieť elektrifikovanej oblasti rozdelená na samostatné, navzájom elektricky nezávislé úseky. Delenie sa vykonáva izolačnými spojmi kotevných profilov, sekcionálnych izolátorov, sekcionálnych odpojovačov, rezaných deliacich izolátorov.

Pozdĺžne členenie zabezpečuje oddelenie trolejového vedenia stanice od trolejového vedenia koľají pozdĺž každej hlavnej koľaje.

Pozdĺžne delenie je realizované štvorpoľovými a trojpoľovými oddeľovacími križovatkami, ktoré sú umiestnené medzi vstupným signálom a krajnou výhybkou.

Pozdĺžne sekčné odpojovače, ktoré ich posúvajú, sú inštalované na izolačných križovatkách, ktoré sú označené veľkými písmenami ruskej abecedy: A, B, C, G.

Priečne rezy medzi koľajami sa vykonávajú sekcionálnymi izolátormi, priečnymi odpojovačmi a zarezanými izolátormi v upevňovacích lankách priečnika a v nefunkčných vetvách kontaktných závesov. Priečne odpojovače spájajúce trolejové vedenie rôznych úsekov staníc sú označené písmenom „P“.

Spojenie nadzemných koľají tratí, kde sa pracuje v blízkosti kontaktnej siete, sa vykonáva sekčnými odpojovačmi s uzemňovacími nožmi; označujeme písmenom „Z“.

Moderné požiadavky počítajú s použitím diaľkového a diaľkového ovládania sekčných odpojovačov, preto by mali byť lineárne, pozdĺžne a priečne odpojovače navrhnuté s motorovým pohonom.

Napájanie kontaktnej siete z trakčnej rozvodne je realizované napájacími vedeniami (napájačmi), spravidla nadzemnými. Živia sa podávačmi: rovnomerné cesty F2, F4; nepárne F1, F3, F5.

Na dvojkoľajných úsekoch jednosmerného prúdu je napájanie trate siahajúcej od trakčnej stanice po stykovú sieť železničných tratí navrhnuté pre každú koľaj samostatne. Samostatne sa prideľuje privádzač napájajúci staničné koľaje. V napájacích vedeniach jednosmernej kontaktnej siete sú v miestach pripojenia na kontaktnú sieť inštalované lineárne odpojovače.

Odpojovače prívodných vedení sú označené „F“ s digitálnymi indexmi.

Napájací obvod sekcie stanice je znázornený na obrázku 1.1.

Obrázok 1.1 Schéma napájania a členenia kontaktnej siete stanice

1.4 Stopy nadzemnej železničnej trate

Sledovanie kontakt sieť záťah

Plány trolejového vedenia železničnej trate sú nakreslené v mierke 1:2000 na milimetrový papier. Požadovaná dĺžka listu sa určuje na základe zadanej dĺžky rozpätia, pričom sa berie do úvahy mierka a požadovaný okraj na pravej strane výkresu pre umiestnenie všeobecných údajov a razítka.

Plán nadzemného vedenia záťahu sa nakreslí v nasledujúcom poradí:

Predbežné rozdelenie úseku na kotevné úseky. Umiestnenie podpier na ťah začína prenesením podpier izolačného rozhrania do plánu ťahu. Umiestnenie týchto podpier na pláne trasy by malo byť prepojené s ich umiestnením na pláne stanice. Prepojenie sa vykonáva podľa vstupného signálu, ktorý je tiež uvedený na pláne stanice;

Náčrt kotevných úsekov kontaktnej siete, približné umiestnenie ich križovatiek. V strede kotevných úsekov sú vyznačené miesta stredných kotiev, kde je následne potrebné zmenšiť dĺžku rozpätí.

Pri plánovaní kotevných častí zavesenia je potrebné vychádzať z nasledujúcich úvah:

Počet kotevných častí na úseku by mal byť minimálny;

Maximálna dĺžka kotviacej časti trolejového drôtu na priamke nie je väčšia ako 1600 m;

Ďalej umiestnenie podpier na úsek. Umiestnenie podpier sa vykonáva s rozpätiami, pokiaľ je to možné, rovnými tým, ktoré sú prípustné pre príslušný úsek terénu, získaným ako výsledok výpočtu dĺžok rozpätí. Rozpätia so strednými kotvami by sa mali skrátiť s kompenzovanými: dvoma rozpätiami o 5 % maximálnej vypočítanej dĺžky pre príslušný terén;

Spracovanie plánu trajektu. Po dokončení usporiadania podpier a cikcakov nadzemného drôtu sa vykoná konečné rozdelenie nadzemného vedenia úseku na kotviace úseky a nakreslia sa ich spojky.

Obrázok 1.2 znázorňuje prechod trolejového vedenia v umelých štruktúrach.

Obrázok 1.2 Prechod trolejového vedenia v umelých štruktúrach

1.5 Výber nosných konštrukcií

Výber typických nosných a upevňovacích zariadení sa vykonáva pri návrhu kontaktnej siete prepojením vyvinutých štruktúr na špecifické podmienky ich inštalácie.

V projekte boli použité neizolované kanálové konzoly # 5 (НР-II-5). Kanálové konzoly sú označené НР (neizolované s natiahnutou tyčou) a НС (neizolované so stlačenou tyčou).

Výber konzol v rôznych podmienkach inštalácie sa vykonáva v súlade s tabuľkami vyvinutými v Transelectroproekt pre oblasti so štandardnou hrúbkou ľadovej steny do 20 mm vrátane a s rýchlosťou vetra do 35 m / s s opakovateľnosťou klimatickej zaťaženie aspoň raz za 10 rokov.

Výber typických neizolovaných a izolovaných konzol pre jednosmerné a striedavé vedenia sa vykonáva v závislosti od typu podpier a miesta ich inštalácie. Okrem toho pri vedení jednosmerného prúdu na rovných traťových úsekoch je potrebné brať do úvahy inštalačné rozmery kotevných podpier.

Štandardné držiaky sú vyrobené z kovu a dreva. Drôty vedení DPR, výstužné, napájacie, sacie a spätné vodiče prúdu (v priestoroch so sacími transformátormi) sú zavesené na kovových drôtoch. Na drevených konzolách sú pripevnené vodiče nadzemných vedení 6 a 10 kV s napätím do 1000 V a vlnové chrániče.

Hroty a stojany sa používajú v prípadoch, keď výška podpier nie je dostatočná na inštaláciu požadovaného držiaka, a tiež ak je potrebné umiestniť drôty cez pevný priečny nosník.

Rozšírenia a stojany sa vyberajú v závislosti od účelu, v prípade potreby sa kontrolujú na konkrétne zaťaženie.

Tuhé typické nosníky nosníkového typu sú cez priehradové nosníky obdĺžnikového prierezu, pozostávajúce zo samostatných blokov. Diagonálna mriežka: smerovaná vo zvislých rovinách a nesmerová v horizontálnych. Priečníky v bežnom prevedení, určené do priestorov s návrhovou teplotou do -40C, sú vyrobené z ocele VSt3ps6 1. a 2. pevnostnej skupiny. Priečníky sa skompletizujú z dvoch, troch alebo štyroch blokov v závislosti od dĺžky vypočítaného rozpätia. Spoje traverzových blokov sú zvárané v bežnom prevedení a skrutkované v severnom prevedení. Označenie traverzových blokov v bežnom prevedení - BK (krajný), BS (stredný), v severnom prevedení - BKS, BSS. Sériové číslo bloku sa pridáva k písmenovému označeniu cez pomlčku, napríklad BKS-29.

Typické kĺbové svorky vyvinuté v Transelectroproject sa vyberajú v závislosti od typu konzol a miesta ich inštalácie a pre prechodové podpery - s prihliadnutím na umiestnenie pracovných a kotvených závesných vetiev vzhľadom na podperu. Okrem toho berte do úvahy, pre ktorý z nich je držiak určený.

V označení typických svoriek sa používajú písmená F (svorka), P (priama), O (reverzná). Označenie obsahuje rímske číslice I, II atď., charakterizujúce dĺžky hlavných klipov. V projekte boli použité príchytky značiek FO-II, FP-III - na priamom úseku ťahu a násypu, FP-IV a FO-V v zakrivených úsekoch ťahu, v reze.

Podpery trolejového vedenia možno rozdeliť do dvoch hlavných skupín: nosné, na ktorých sú akékoľvek nosné zariadenia (konzoly, konzoly, pevné alebo ohybné priečky), a upevňovacie, na ktorých sú iba zaisťovacie zariadenia (spony alebo zaisťovacie priečky). V prvom prípade podpery vnímajú vertikálne aj horizontálne zaťaženie, v druhom - iba horizontálne.

V závislosti od typu nosného zariadenia sa rozlišujú konzolové nosné podpery (s jednokoľajovými alebo dvojkoľajovými konzolami), tuhé priečne vzpery (jednoduché a párové) a pružné podpery priečnikov. Konzolové podpery sú zvyčajne rozdelené na stredné (k nim je pripevnená jedna trolejová sieť) a prechodné, inštalované na križovatkách kotevných sekcií a vzduchových spínačov (k nim sú pripojené dve trolejové vedenia).

Okrem zaťažení v rovine kolmej na os koľaje môžu podpery vnímať sily od kotvenia určitých drôtov, ktoré vytvárajú zaťaženie v rovine rovnobežnej s osou koľaje. V tomto prípade sa podpery nazývajú kotvy. Podpery kontaktnej siete spravidla vykonávajú niekoľko funkcií súčasne, napríklad prechodová konzolová podpera môže byť kotvou a okrem toho môže podopierať aj napájacie vodiče.

Pre montáž na novo elektrifikované trate sú pre jednosmerné úseky určené podpery typu CO. Používajú sa podpery upevnené na základe - samostatné, ktoré sa po spojení so základom typu TC stanú jednodielnymi. Železobetónové podpery - SS108.6-1, kotva - SS108.7-3, prechodová - SS108.6-2 V projekte boli použité nosné dosky značky OP-2; Kotvy typu TA-1 a TA-3.

2 . Technologické kapitola

2.1 Údržba konzol

Nosná konzola trolejového vedenia - nosné zariadenie upevnené na podpere, pozostávajúce z konzoly v tyči. V závislosti od počtu prekrývajúcich sa ciest konzoly môže byť podpora kontaktnej siete jedno-, dvoj- a viacstopová. Na domácich železniciach sa najčastejšie používajú jednokoľajové stropné nosné konzoly, pretože pri väčšom počte stropných nosných konzol mechanické spojenie medzi trolejami rôznych tratí znižuje spoľahlivosť trolejového systému. Použite jednokoľajové konzoly podpery kontaktnej siete, neizolované alebo uzemnené, keď sú izolátory umiestnené medzi nosným káblom a konzolou, ako aj v prídržnej tyči, a izolované, s izolátormi umiestnenými v konzolách a tyčiach . Neizolované konzoly podpery kontaktnej siete (obrázok 2. 1) môžu byť zakrivené, šikmé a horizontálne.

Obr.2 1 Neizolovaná konzola: 1 - nosný kábel; 2 - ťah konzoly; 3 - konzolová konzola; 4 - upevňovací izolátor; 5 - držiak; 6 nosných káblových izolátorov

Predtým boli široko používané zakrivené horné nosné konzoly. Naklonené konzoly podpory kontaktnej siete sú oveľa ľahšie ako zakrivené a sú pohodlnejšie na výrobu a prepravu. Konzoly naklonených konzol podpory kontaktnej siete sú vyrobené z dvoch kanálov alebo rúr. Klipy sú pripevnené k konzolám pomocou izolátorov. Pre podpery inštalované so zväčšenou veľkosťou (5,7 m od osi koľaje) sa používajú konzoly so vzperou. Na križovatkách kotevných sekcií, keď sú namontované na jednej podpere dvoch konzol, podpora kontaktnej siete používa špeciálnu traverzu. Horizontálne konzoly podpery kontaktnej siete sa používajú v prípadoch, keď je výška podpier dostatočná na upevnenie tyče.

S izolovanými stropnými nosnými konzolami je možné vykonávať práce na nosnom kábli v blízkosti stropných nosných konzol bez odpojenia napätia, čo je pri neizolovaných stropných nosných konzolách neprijateľné. Izolované konzoly sa vyrábajú len šikmé, s konzolami, v ktorých sú zahrnuté tyčové porcelánové (konzolové) izolátory a tyče s tyčovými izolátormi alebo šnúrami kotúčových izolátorov.

Klasifikácia konzoly

Konzoly sú jednokoľajové a dvojkoľajové (viackoľajové). Jednokoľajové konzoly sú dvoch typov: šikmé a priame - horizontálne. Hlavnou výhodou sklopného ramena je, že vyžaduje nižšiu výšku podpery ako priame rameno, keďže pri sklopnom ramene je spoj vodorovný a pripevnený k podpere, približne vo výške nosného lana. Výhodou rovnej konzoly je, že umožňuje širšie nastavenie polohy nosného lanka v smere cez cestu a umožňuje pohodlné umiestnenie výstužných drôtov na tej istej konzole.

Typ konzoly, ktorý sa u nás dočkal najrozšírenejšieho využitia. Na konci konzoly za upevňovacím bodom pre tyč je vodorovný previs, ktorý umožňuje nastaviť polohu izolátora v smere cez cestu.

Konzoly sú zvyčajne vyrobené z dvoch kanálov alebo rohov, ktoré sú navzájom spojené v niekoľkých bodoch zváraním alebo nitmi. Kanály alebo uhly sú umiestnené s malou medzerou medzi nimi, dostatočnou na umiestnenie očka tyče z strmeňa na pripevnenie izolátora. Môžu sa použiť aj konzoly z rúrkových profilov a I-nosníkov. Tyč konzoly je vyrobená z kruhového železa a nastavenie dĺžky tyče pri montáži konzoly sa vykonáva pomocou závitu na konci tyče.

Používa sa aj postupný spôsob nastavovania dĺžky tyče tak, že medzi tyč a časť inštalovanú na podpere sú na upevnenie nastavovacích pásikov vyrobených z pásového železa s otvormi umiestnenými v rovnakých vzdialenostiach. Na kovových podperách sú konzola a tyč pripevnené k rohom pripevneným k podperám. Konzola na uchytenie konzolovej pätky má dve privarené časti konzoly s otvorom pre čap s hlavicou, pomocou ktorého je konzolová pätka pripevnená. Roh pre uchytenie tyče má priechodný otvor (v prípade upevnenia tyče na závit) alebo je vyrobený rovnako ako roh pre uchytenie pätky konzoly (v prípade použitia nastavovacích líšt). Na drevených podperách je upevňovacia časť pätky konzoly pripevnená pomocou drevených tŕňov a má niekoľko otvorov na nastavenie výšky konzoly.

V priestoroch vybavených kompenzovaným reťazovým závesom sa používajú otočné konzoly, zvyčajne rúrkové, kĺbovo spojené na podperách.

Keď sú podpery umiestnené na vnútornej strane oblúka a na prechodových podperách, namiesto inverzných zámkov sa niekedy používajú reverzné konzoly, ktoré majú zvislý stojan, ktorý slúži na upevnenie zámku z opačnej strany k podpere. Účel reverzných konzol je rovnaký ako účel reverzných výstuh. Použitie reverzných konzol má nevýhodu v tom, že vzhľadom na dráhu umiestnenia uzemnených častí v blízkosti osi je obmedzená možnosť vykonávať prácu pod napätím v ich blízkosti. Na dvojkoľajných a viackoľajných úsekoch, ak vzhľadom na terénne podmienky nie je možné usporiadať zavesenie každej koľaje na samostatných konzolách, sa niekedy používajú dvojkoľajové konzoly. Dvojkoľajové konzoly sú zvyčajne podopreté dvoma tyčami a majú vertikálny hrebeň pozdĺž osi cesty medzi elektrifikovanými koľajami na upevnenie druhého koľajového uzáveru.

Keď je na vnútornej strane oblúka umiestnená podpera s dvojkoľajovou konzolou, používajú sa spätné dvojkoľajové konzoly. Okrem konzol na zavesenie reťaze sú na podpery trolejovej siete pripevnené konzoly na výstužné drôty, upevňovacie konzoly a uholníky na pripevnenie drôtov ukotvených na podpere. Všetky tieto časti sú upevnené na drevených podperách, zvyčajne s drevenými tŕňmi alebo cez skrutky, na kovových podperách, s hákovými skrutkami.

Konzoly na vystužovacie drôty a upevňovacie konzoly na novo inštalovaných vedeniach musia mať takú dĺžku, aby od najbližšieho okraja podpery k živým častiam závesu zostala vzdialenosť najmenej 0,8 m.

3. Ekonomický úsek

3.1 Výpočet nákladov na vybudovanie kontaktnej siete na úseku

V projekte kurzu by sa mali odhadnúť náklady na vybudovanie kontaktnej siete na úseku alebo stanici. Východiskovým údajom pre vypracovanie odhadov stavebných a montážnych prác sú špecifikácie pre plány kontaktnej siete a ceny za výkon prác.

Akceptujeme kurz cu. k 1.6.2013 rovných 31,75.

Celý ekonomický výpočet je zhrnutý v tabuľke 3.1.

Tabuľka 3.1

Odhad nákladov na vybudovanie kontaktnej siete na úseku

Názov práce alebo nákladov	Jednotky merania	Odhadované náklady na c.u.	Celková suma
Stavebné práce
Montáž železobetónových dvojitých podpier do základov skleneného typu, osadená so základovou doskou zakopaním na stanici
Hydroizolačné železobetónové podpery
Montáž železobetónových kotiev s kotveným vibračným ponorom na stanici a ťahu
Náklady na železobetónové podpery typu:
Náklady na trojnosné základy typu:
Náklady na typ trojlúčových kotiev:
Cena chlapa:
Náklady na rúrkové izolované pozinkované konzoly
Náklady na vstavané diely na montáž konzol	nastaviť
Drobné nezaúčtované výdavky
Režijné náklady
To isté pre inštaláciu kovových konštrukcií a ich náklady
Plánované úspory
Celkové náklady:
Inštalačné práce
Rozvinutie „navrchu“ trolejového drôtu:
Osamelý na hlavných koľajach
Nastavenie trolejového vedenia s dvoma trolejovými drôtmi: elastická reťaz (pružina)
Inštalácia jednostranného pevného ukotvenia: nosný kábel alebo jeden
Inštalácia jednostranne kompenzovaného kotvenia: trolejový drôt
Montáž kombinovaného kompenzovaného kotvenia nosného kábla a jedného trolejového drôtu
Inštalácia trojpoľového rozhrania kotevných sekcií bez delenia
Montáž stredného kotvenia s kompenzovaným zavesením
Inštalácia prvého drôtu (zosilňovacieho) na závesné izolátory, berúc do úvahy inštaláciu konzol a izolačných strún
Náklady na konzoly typu KF-6.5
Skupinová inštalácia uzemňovacieho vodiča
Inštalácia diódového uzemňovača
Inštalácia zvodiča prepätia a zvodiča
Menšie nezaznamenané práce
Režijné náklady
Plánované úspory
Celkové náklady:
Materiály (upraviť)
Bimetalový drôt BSM-1 s priemerom 4 mm (struny)
Ostatné materiály nie sú zahrnuté v cenovke
Plánované úspory
Celkové náklady:
Vybavenie
Odpojovač RS3000 / 3,3-1U1 / RSU-3000 / 3,3
Klaksóny s dvoma prestávkami
Diódové uzemňovacie zariadenie ZD-1
Porcelánový izolátor s paličkou PF-70V
Poplatky za vybavenie
Celkové náklady:
Náklady na náklady:

4. Ochrana práce a bezpečnosť dopravy

4.1 Organizačné a technické opatrenia na zaistenie bezpečnosti práce na kontaktnej sieti. Pracovné podmienky v oblasti kontaktnej siete

Práca na kontakt sieť pod napätie

Práce pod napätím sa vykonávajú z izolovaných nástupíšť vozňov a vozňov, z odnímateľných izolačných rebríkov. Zvláštnosťou týchto prác je, že pracovník je v priamom kontakte s vysokým napätím, preto musí byť spoľahlivo izolovaný od zeme a musí byť vylúčená možnosť dotyku s uzemnenými konštrukciami.

Pred prácou skontrolujte izolačné časti veží, uistite sa, že všetky časti sú v dobrom funkčnom stave, utrite schody a izolátory. Izolácia sa skúša prevádzkovým napätím priamo z kontaktnej siete. Aby ste to dosiahli, po výstupe na izolovanú plošinu alebo schodisko, bez toho, aby ste sa dotkli kontaktnej siete a boli od nej čo najďalej, sa hák posunovacej tyče dotkne jedného zo živých prvkov kontaktnej siete (struna, elektrický konektor alebo držiak). . Nie je dovolené približovať sa bočnou tyčou k izolátoru na vzdialenosť menšiu ako 1 m a dotýkať sa drôtu pri výraznom mechanickom zaťažení, pretože pri poruche izolácie veže alebo rebríka vzniká oblúk, ktorý môže poškodiť izolátor resp. spôsobiť vyhorenie drôtu.

Po kontrole izolácie sa bočné tyče zavesia na trolejové vedenia a nechajú sa v tejto polohe počas celej doby prác. Ak dôjde k pohybu a je potrebné dočasne odstrániť bočné tyče, pracovník, ktorý je na mieste, by sa nemal dotýkať drôtov a konštrukcií.

Závesná bočníková tyč spoľahlivo monitoruje izolačný stav a vyrovnáva potenciál všetkých častí, ktorých sa pracovník súčasne dotýka. Nie viac ako traja elektrikári môžu súčasne zostať a pracovať na izolovanom mieste železničných vozňov a železničných vozňov a najviac dvaja elektrikári môžu pracovať na izolačnej odnímateľnej veži. Jedna po druhej prechádzajú na izolované plošiny s odstránenými šuntovými tyčami. Na izolačnú odnímateľnú vežu môžu vyliezť dvaja elektrikári súčasne z oboch strán.

Na rozdiel od práce z veží železničných vozňov a železničných vozňov sa práca z izolačnej odnímateľnej veže spravidla vykonáva bez prerušenia pohybu vlakov. Preto, aby ju bolo možné včas odstrániť z cesty, tím pozostáva (v závislosti od hmotnosti veže) najmenej zo štyroch alebo piatich ľudí, nepočítajúc signalistov.

V priestoroch s jednopramennými koľajovými reťazami je veža osadená na koľaji tak, že koleso, ktoré nie je odizolované od spodnej časti, je na trakčnej koľajnici. Pri inštalácii odnímateľnej veže na zem je jej spodná časť spojená s trakčnou koľajnicou zemným medeným drôtom rovnakého prierezu ako drôty používané na posun.

Keď sú pracovníci na pracovisku, presúvajú izolačnú vežu, železničný vagón alebo vagón len na príkaz vykonávateľa práce, ktorý sa tam nachádza, ktorý všetkých svojich pomocníkov pracujúcich na stavenisku upozorní na prerušenie práce a zabezpečí, aby nedotýkajte sa drôtov, odstraňuje bočníkové tyče počas trvania pohybu ... Pohyb by mal byť plynulý pri rýchlosti maximálne 5 km/h pre odnímateľnú vežu a maximálne 10 km/h pre železničný vagón a železničný vagón.

Práce pod napätím sa vykonávajú bez príkazu energetického dispečingu, ale s jeho povolením. Energetickému dispečingu je oznámené miesto a charakter plánovaných prác, ako aj čas ich ukončenia.

Ak sa pracuje v miestach rozdelenia kontaktnej siete (na izolačnom rozhraní, sekcionálnom izolátore alebo zarezanom izolátore oddeľujúcom dve sekcie kontaktnej siete), je potrebná objednávka energetického dispečingu. V tomto prípade musia byť sekcie premostené (sekčný odpojovač je zapnutý) a premosťovacie tyče musia byť inštalované na vodičoch oboch sekcií kontaktnej siete. Na vyrovnanie potenciálov v sekciách a vylúčenie toku vyrovnávacieho prúdu cez montážne zariadenia na pracovisku, nie viac ako jedno rozpätie medzi podperami, je inštalovaná odnímateľná prepojka z medeného ohybného drôtu s prierezom pri najmenej 50 mm2.

Práce pod napätím nie sú povolené pod lávkami pre peších, pevnými priečnymi nosníkmi a na iných miestach, kde je vzdialenosť od uzemnených konštrukcií alebo konštrukcií a vodičov pod iným napätím menšia ako 0,8 m pri jednosmernom prúde a 1 m pri striedavom prúde. Počas dažďa, hmly a dažďa so snehom nie je dovolené pracovať pod napätím, pretože za týchto podmienok sa zvodový prúd cez izolačné časti stáva nebezpečným. Aby ste predišli náhodnému preťaženiu vodičov a prevráteniu odnímateľnej veže pod napätím, nepracujte pri rýchlosti vetra nad 12 m/s.

Pri práci z izolačných veží je zakázané: nechávať na pracovnej plošine náradie a iné predmety, ktoré môžu spadnúť pri montáži a demontáži veže; pre tých, ktorí pracujú nižšie, sa priamo alebo cez akékoľvek predmety dotknite odnímateľnej veže nad uzemneným pásom; vykonávať prácu, pri ktorej sa sily prenášajú na vrchol veže, čo spôsobuje nebezpečenstvo jej prevrátenia; premiestnite odnímateľnú vežu na zemi, keď sú na nej pracovníci.

Vo všetkých prípadoch vedúci a ostatní zamestnanci dôsledne dbajú na to, aby bola vylúčená možnosť posunu izolačnej časti veže alebo izolátorov izolovanej plošiny akýmikoľvek predmetmi (tyče, drôt, držiak, rebrík a pod.).

Ak je potrebné vyliezť na nosný kábel a iné drôty, použite ľahký drevený rebrík s dĺžkou maximálne 3 m s háčikmi na zavesenie na kábel alebo drôt. Pri práci na rebríku sú pripevnené k lanku popruhom bezpečnostného pásu.

Technické opatrenia na zaistenie bezpečnosti práce pod napätím

Technické opatrenia na zaistenie bezpečnosti práce pod napätím sú:

- vydávanie výstrah pre vlaky a oplotenie staveniska;

- výkon práce len s použitím ochranných prostriedkov;

- zapínanie odpojovačov, uloženie stacionárnych a prenosných bočných tyčí a prepojok;

- osvetlenie pracoviska v tme.

Pri prácach v miestach sekcionizácie kontaktnej siete pod napätím (izolačné rozhrania kotevných sekcií, sekcionálnych izolátorov a zárezových izolátorov), ako aj pri odpájaní slučiek odpojovačov, zvodičov, sacích transformátorov od kontaktnej siete a montáži vložiek do drôtov kontaktnej siete, posunovacie tyče inštalované na izolačných odnímateľných vežiach, izolačné pracovné plošiny železničných a železničných vozňov, ako aj prenosné posunovacie tyče a prepojky.

Plocha prierezu medených ohybných drôtov uvedených tyčí a prepojok musí byť najmenej 50 mm 2.

Na pripojenie vodičov rôznych sekcií, ktoré zabezpečujú prenos trakčného prúdu, je potrebné použiť prepojky vyrobené z ohybného medeného drôtu s prierezom najmenej 70% plochy prierezu vodičov do byť pripojený.

Pri prácach na izolačnom rozhraní kotevných sekcií, na sekcionálnom izolátore oddeľujúcom dve sekcie kontaktnej siete, by mali zarezané izolátory zahŕňať sekcionálne odpojovače, ktoré ich posúvajú.

Vo všetkých prípadoch musí byť na pracovisku inštalovaný skratový mostík, ktorý spája kontaktné závesy susedných sekcií. Vzdialenosť od pracovného prekladu k tomuto prekladu by nemala byť väčšia ako 1 rozpätie stožiara.

Ak je vzdialenosť od obtokového sekčného odpojovača väčšia ako 600 m, plocha prierezu prepážky obtoku na pracovisku musí byť minimálne 95 mm 2 v medi.

Technologický postup komplexnej kontroly a opravy konzoly

Práce na oprave a kontrole konzoly sa vykonávajú s odstránením napätia z trolejové vedenie priamo z podpery alebo pomocou 9 m rebríka; so stúpaním do výšky; bez prerušenia pohybu vlakov. Po boku a na príkaz energetického dispečera. Podľa technologickej mapy.

Komplexná kontrola a oprava konzoly

Tabuľka 4.1

Obsadenie

PodmienkyplnenieTvorba

Práca sa vykonáva:

1.S uvoľnením stresu z trolejové vedenie priamo z podpery alebo pomocou 9 m rebríka; so stúpaním do výšky; bez prerušenia pohybu vlakov.

2. Po boku a na príkaz energetického dispečera.

3. Mechanizmy, montážne zariadenia, nástroje, ochranné prostriedky a signalizačné príslušenstvo:

1. Prídavný rebrík 9 m (pri práci na kužeľovej železobetónovej podpere) 1 ks.

2. Uzemňovacia tyč podľa čísla uvedeného v objednávke

3. Kľúč, 2 ks.

3. Škrabka 1 kus

4. Lano "rybársky prút" 1 ks.

5. Kliešte 1 ks.

6. Kladivo lavicové 1 ks.

7. Indikátorová spona alebo posuvné meradlo s ihlovými "čeľusťami" 1 ks

8. Poznámkový blok na písanie s písacím príslušenstvom 1 sada.

9. Dielektrické rukavice 1 pár.

10. Odmerné pravítko 1 ks.

11. Bezpečnostný pás 2 ks.

12. Ochranná prilba podľa počtu účinkujúcich.

13. Signálna vesta podľa počtu účinkujúcich.

14. Signalizačné príslušenstvo 1 sada.

15. Súprava prvej pomoci 1.

Tabuľka 4.2

Časová sadzba pre jednu konzolu na osobu h.

Typy pracovných miest	Pri vykonávaní práce
	priamo	z rebríka
Komplexná kontrola stavu a opravy:
Jednokoľajová neizolovaná konzola na medziľahlej podpere
To isté na prechodovej podpore spojov kotevných sekcií
Izolačné uzly upevňovacích prvkov izolovaných konzolových prvkov na podpere
- dvojkoľajová konzola
Nastavenie polohy konzoly po dráhe pomocou jedného nosného lanka

Poznámky:

1. Pri nastavovaní polohy konzoly s viac ako jedným zaveseným káblom (drôtom). K norme času pridajte 0,15 osoby za každý bod pozastavenia. h) pri práci z podpory a 0,24 ľudí. hodiny - pri práci s rebríkom.

2. Pri kontrole stavu a oprave jednokoľajovej konzoly so vzperou zvýšte časovú sadzbu koeficientom 1,1.

3. Pri kontrole stavu a oprave jednokoľajovej neizolovanej konzoly so vzperou spätného zaistenia zvýšiť časovú sadzbu 1,25-násobne, resp.

Prípravnéprácaavstupnépráca

1. V predvečer práce predložte energetickému dispečingu žiadosť o prácu s odbúravaním stresu v pracovnom priestore, priamo z podpery alebo pomocou 9 m rebríka, so stúpaním do výšky, bez prerušenia pohybu. vlaky s uvedením času, miesta a charakteru práce.

2. Prijmite pracovný príkaz a pokyny od osoby, ktorá ho vydala.

3. V súlade s výsledkami obchádzok a obchádzok s obhliadkou, diagnostickými skúškami a meraniami vybrať potrebné materiály a diely na výmenu opotrebovaných. Vonkajšou kontrolou skontrolujte ich stav, úplnosť, vyhotovenie a ochranný náter, odstráňte závit na všetkých závitových spojoch a natrite ho.

4. Vyberte montážne zariadenia, ochranné prostriedky, príslušenstvo k signalizácii a nástroje, skontrolujte ich prevádzkyschopnosť a skúšobné podmienky. Naložte ich, ako aj vybrané materiály a diely na vozidlo, zaistite spolu s tímom odvoz na miesto výkonu práce.

5. Po príchode na miesto práce vykonajte aktuálnu bezpečnostnú konferenciu so zoznamom všetkých v oblečení.

6. Prijmite príkaz od energetického dispečingu s uvedením odstránenia napätia v pracovnom priestore, času začiatku a konca prác.

7. Uzemnite vodiče a zariadenia, ktoré sú bez napätia, prenosnými uzemňovacími tyčami na oboch stranách pracoviska v súlade s objednávkou.

8. Pri práci na železobetónovej kužeľovej podpere nainštalujte a pripevnite k podpere 9 m rebrík.

9. Vykonajte prijatie do výroby práce.

2.3 Postupný technologický postup

1. Dodávateľ stúpa na miesto výkonu práce priamo po podpere alebo po rebríku.

2. Vonkajšou kontrolou skontrolujte stav upevňovacích bodov pätky a konzolových tyčí na podpere, ako aj pripojenia uzemňovacieho zostupu k nim. Ak sú na železobetónovej podpere zapustené diely, skontrolujte stav izolačných puzdier.

Na spojoch kotevných úsekov kompenzovaného zavesenia skontrolujte polohu a upevnenie traverz na podpere.

Pri presúvaní konzol dbajte na zabezpečenie kĺbovej pohyblivosti v horizontálnej a vertikálnej rovine.

3. Skontrolujte vzdialenosť od vrchu železobetónovej podpery po svorku konzolovej tyče. Musí byť najmenej 200 mm. Na podpere s vloženými časťami musí byť tyč pripevnená k časti inštalovanej v druhom otvore.

4. Skontrolujte, ak existuje, stav a upevnenie vzpery na konzole konzoly a na podpere. Vzpera by mala byť napnutá (stlačená), mierne zaťažená. Bod pripevnenia vzpery k konzole by mal byť vo vzdialenosti maximálne 300 mm od upevňovacej časti prípravku.

5. Na izolovaných konzolách skontrolujte stav a opravte upevňovacie body pre tyče, vzpery a konzolové konzoly na podpere (vrátane traverz na prechodových podperách pre kotevné časti a izolátory v týchto uzloch).

Kontrola zvyšku uzlov a prvkov izolovanej konzoly sa vykonáva pod napätím v procese kontroly stavu a opravy zavesenia reťaze, ako aj neizolačných a izolačných spojov kotevných sekcií, resp. Mapy č. 2.1.1, 2.1.2 a č. 2.2.1.

6. Pri dvojkoľajovej konzole skontrolujte správnu montáž pätky konzoly, prítomnosť lemov (nitov) v mieste spojenia prechodového kusu s konzolou.

Skontrolujte nastavenie napnutia tyčí. Obe tyče musia byť rovnomerne zaťažené, napnutie sa kontroluje vibráciami pri náraze na kotevné drôty kovovým predmetom.

7. Skontrolujte správnu inštaláciu konzoly vo vertikálnej rovine. Kmeň zakrivených konzol a konzola horizontálnych konzol musia byť vodorovné.

Poznámky:

1. Skontrolovať stav, určiť veľkosť poškodení a stupeň ich nebezpečenstva v súlade s Návodom na údržbu a opravu nosných konštrukcií kontaktnej siete (K-146-96).

2. Pri kontrole stavu všetkých prvkov a ich upevňovacích bodov identifikujte prítomnosť poškodenia: deformácie, delaminácia, praskliny a korózia kovu.

Venujte zvláštnu pozornosť stavu zvarových švov, prítomnosti poistných matíc a závlačiek, ako aj opotrebovaniu prvkov v spojoch; posúdiť stav ochranného antikorózneho náteru a určiť potrebu obnovy náteru.

Utiahnite uvoľnené upevňovacie prvky, nainštalujte chýbajúce poistné matice, vymeňte opotrebované závlačky a zámky izolátora (časť K-078), na závitové spoje naneste antikorózny tuk.

Deformácia alebo posunutie prvkov konzoly a upevňovacích prvkov nie je povolené

3. Pri kontrole stavu izolátorov ich očistite od kontaminácie. Izolanty s pretrvávajúcou kontamináciou viac ako yj izolačného povrchu alebo defektov.

UkončenieTvorba

1. Odpojte rebrík od podpery a spustite ho na zem.

2. Odstráňte uzemňovacie tyče.

3. Zozbierajte materiály, montážne zariadenia, náradie, ochranné vybavenie a naložte ich na vozidlo.

4. O ukončení prác oznámiť energetickému dispečingu.

5. Návrat na výrobnú základňu ECHK.

Záver

V tomto diplomovom projekte bol urobený mechanický výpočet trolejového vedenia M-95 + 2NlFO-100. V dôsledku týchto výpočtov sa získali údaje o zaťažení drôtov vetrom, ľadom a vlastnou hmotnosťou. Na základe týchto údajov bol zvolený vypočítaný maximálny veterný režim.

Na základe návrhového režimu boli vypočítané dĺžky rozpätí na úseku: 55 m; 70 m; 56 m; 50 m; 66 m.Podľa zadania pre diplomový návrh bol vybudovaný plán trolejového vedenia železnice, v ktorom bolo vybrané zariadenie pre príslušný typ prúdu a zhrnuté v špecifikácii.

- Násyp vysoký viac ako 5 metrov

Rovný úsek a krivky rôznych polomerov;

Výkopy do hĺbky 7 metrov;

V ekonomickej časti je kalkulovaná cena stavieb na trolejovom vedení na ťahu.

V technologickej časti sa uvažuje o nebezpečných miestach v kontaktnej sieti.

Na úseku ochrany práce sa zvažujú technické opatrenia na zaistenie bezpečnosti práce pod napätím

Dokončené: sledovanie spolupráce...

Podobné dokumenty

Vypracovanie inštalačných plánov pre kontaktnú sieť stanice a záťahu, projekt elektrifikácie železničného úseku. Výpočet dĺžok rozpätia a napätia drôtu, horné napájanie, horné trasovanie na ťahu a podporných zariadeniach.

ročníková práca, pridaná 23.06.2010


Určenie maximálnych prípustných rozpätí nadzemnej rozvodne trolejového vedenia. Schéma zapojenia napájania a sekcií, plán zapojenia stanice. Charakteristika sekčných odpojovačov a pohonov k nim. Výpočet zaťaženia trolejového vedenia.

semestrálna práca pridaná 24.04.2014


Stanovenie zaťažení pôsobiacich na drôty kontaktnej siete na hlavných a vedľajších koľajach stanice, na ťahu, násype. Výpočet dĺžok rozpätí a časti staničnej kotvy polokompenzovaného zavesenia reťaze. Postup pri zostavovaní plánu stanice a záťahu.

semestrálna práca, pridaná 8.1.2012


Určenie trolejového vedenia a voľba typu zavesenia, návrh trasovania trolejového vedenia. Výber stropných podpier, nosných a upevňovacích zariadení. Mechanický výpočet kotviaceho úseku a konštrukcia montážnych kriviek.

práca, pridané 23.06.2010


Stanovenie zaťaženia pôsobiaceho na trolejové vedenia pre stanicu. Určenie maximálnych prípustných dĺžok rozpätia. Výpočet časti staničnej kotvy polokompenzovaného odpruženia listových pružín. Postup pri zostavovaní plánu stanice a záťahu.

ročníková práca, pridaná 18.05.2010


Stanovenie zaťažení pôsobiacich na vodiče kontaktnej siete. Určenie maximálnych prípustných dĺžok rozpätia. Sledovanie kontaktnej siete stanice a záťahu. Prechod popod most pre chodcov a cez kovový most (s jazdou po dne).

semestrálna práca pridaná 13.03.2013


Výpočet dĺžok rozpätia na rovných a zakrivených úsekoch v režime maximálneho vetra. Napätie drôtov kontaktnej siete. Výber nosných a nosných konštrukcií. Kontrola možnosti umiestnenia napájacích vodičov a vodičov DPR na podperách kontaktnej siete.

diplomová práca, pridané 7.10.2015


Určenie prípustných dĺžok rozpätí na hlavných a vedľajších koľajach stanice a na priamom úseku odťahovej koľaje. Plán kontaktnej siete stanice. Výpočet kotviaceho úseku závesu na hlavnej koľaji. Výber medziľahlej konzolovej železobetónovej podpery.

semestrálna práca pridaná 21.02.2013


Trakčné rozvodne elektrifikovaných železníc Ruskej federácie, ich účel. Stupeň ochrany kontaktnej siete pred skratovými prúdmi a bleskovými prepätiami. Súprava ochrany napájača striedavej trakčnej stanice, výpočet inštalácií.

ročníková práca, pridaná 23.06.2010


Projektovanie organizácie a výroby stavebných a inštalačných prác na výstavbu kontaktnej siete a montáž trakčnej rozvodne. Stanovenie objemu stavebných a montážnych prác, výber a zdôvodnenie spôsobu ich výroby, kalkulácia potrebných nákladov.

Odoslanie dobrej práce do databázy znalostí je jednoduché. Použite nižšie uvedený formulár

Študenti, postgraduálni študenti, mladí vedci, ktorí pri štúdiu a práci využívajú vedomostnú základňu, vám budú veľmi vďační.

Uverejnené dňa http://www.allbest.ru

Uverejnené dňa http://www.allbest.ru

Úvod

Na elektrifikovaných tratiach je elektrický vozňový park napájaný prostredníctvom kontaktnej siete z trakčných staníc umiestnených v takej vzdialenosti medzi nimi, aby bolo zabezpečené stabilné menovité napätie na elektrickom vozni a fungovala ochrana proti skratovým prúdom.

Nadzemná sieť je najdôležitejšou súčasťou elektrifikovaných železníc. Kontaktná sieť musí zabezpečiť spoľahlivú a neprerušovanú dodávku elektrickej energie do koľajových vozidiel za akýchkoľvek klimatických podmienok. Trakčné zariadenia sú navrhnuté tak, aby neobmedzovali rýchlosť stanovenú grafikonom a zabezpečili neprerušovaný odber prúdu pri extrémnych teplotách vzduchu, v období najväčších námrazy na drôtoch a pri maximálnej rýchlosti vetra v oblasť, kde sa cesta nachádza. Kontaktná sieť na rozdiel od všetkých ostatných zariadení trakčnej napájacej sústavy nemá rezervu. Na kontaktnú sieť sú preto kladené vysoké požiadavky, a to tak z hľadiska zlepšovania štruktúr, ako aj z hľadiska kvality inštalačných prác a starostlivej údržby v prevádzkových podmienkach.

Kontaktná sieť je trolejové vedenie umiestnené v správnej polohe vzhľadom na os koľaje pomocou nosných, upevňovacích zariadení, ktoré sú zase pripevnené na nosných konštrukciách.

Kontaktný záves sa zase skladá z nosného kábla a trolejového drôtu (alebo dvoch trolejových drôtov), ​​ktoré sú k nemu pripojené pomocou šnúrok.

Na hlavných koľajach, v závislosti od kategórie trate, ako aj na staničných koľajach, kde rýchlosť vlaku nepresahuje 70 km/h, je od podpier odsadený polokompenzovaný reťazový záves (KS-70) so zvislými strunami. o 2-3 m a kĺbové príchytky.

Polokompenzované odpruženie listovými pružinami KS-120 alebo kompenzované KS-140 sa používa na hlavných a výstupných tratiach, ktoré zabezpečujú nepretržitý prejazd vlakov rýchlosťou až 120 km / h.

Na hlavných tratiach rozpätí a staníc pri rýchlosti vlaku viac ako 120 (do 160) km / h sa spravidla používa kompenzované pružinové odpruženie s jedným alebo dvoma trolejovými drôtmi KS-160. Na existujúcich elektrifikovaných tratiach je povolené prevádzkovať pred renováciou alebo rekonštrukciou polokompenzované pružinové závesy KS-120 s kĺbovými svorkami a kompenzované pružinové závesy KS-140 - 160 km/h.

Na železniciach Ruskej federácie existuje niekoľko typov hlavných trolejových závesov, pričom každý záves je vybraný pre iné prevádzkové podmienky dopravy (rýchlosť, aktuálne zaťaženie, klimatické a iné miestne podmienky) na základe technicko-ekonomického porovnania možností. Zároveň sa počíta s možným budúcim zvýšením rýchlosti a veľkosti pohybu vlakov a hmotnosti nákladných vlakov.

Podpery kontaktnej siete, v závislosti od účelu a povahy zaťaženia prijatého z drôtov nadzemného trolejového vedenia, sú rozdelené na stredné, prechodné, kotviace a upevňovacie.

Medziľahlé podpery vnímajú zaťaženie od hmotnosti drôtov kontaktných závesov a dodatočného zaťaženia na nich (ľad, mráz) a vodorovné zaťaženie od tlaku vetra na drôty a od zmeny smeru drôtov na zakrivených úsekoch cesty.

Prechodové podpery sú inštalované v miestach rozhrania kotevných častí kontaktných závesov a vzduchových spínačov a vnímajú zaťaženie podobné medziľahlým podperám, ale z dvoch kontaktných závesov. Prechodové podpery sú tiež ovplyvnené silami zo zmeny smeru drôtov pri ich sťahovaní do kotvenia a na krivke šípky.

Kotviace podpery môžu prenášať len ťahové zaťaženie drôtov, ktoré sú k nim pripevnené, alebo navyše prenášať rovnaké zaťaženie ako medziľahlé, prechodové alebo upevňovacie podpery.

Upevňovacie podpery neprenášajú zaťaženie od hmotnosti drôtov a preberajú len vodorovné zaťaženie zo zmeny smeru drôtov na zakrivených úsekoch dráhy, na vzduchové šípky, pri odchode na kotvenie a od tlaku vetra na drôty.

Podľa typu podporných zariadení kontaktnej siete upevnených na podperách sa rozlišujú:

Konzolové podpery namontované na nadzemnom trolejovom ramene jednej, dvoch alebo viacerých koľají;

Podpery s pevným priečnym nosníkom alebo, ako sa nazývajú, nosníky alebo portály, s upevnením kontaktných závesov elektrifikovaných koľají na pevnom priečniku (nosníku);

Podpery s pružným priečnikom s upevnením kontaktných závesov na ňom elektrifikovaných koľají prekrytých týmto priečnikom.

Na trasovanie kontaktnej siete na jednokoľajových a dvojkoľajných úsekoch (záťahoch) sa používajú strunovo-betónové kužeľové podpery s výškou 13,6 m a hrúbkou betónovej steny 60 mm typu C pre AC a CO úseky pre DC úseky. . Nedávno boli zavedené podpery SS, SSA na jednosmerný a striedavý prúd (obr. 1).

Stĺpiky týchto podpier sú duté kužeľové priebežné rúry z predpätého železobetónu vystuženého vysokopevnostným drôtom. Priečna výstuž je prijatá vo forme špirály. Aby sa zabránilo kontrakcii pozdĺžnej výstuže pri navíjaní špirály pozdĺž dĺžky stĺpikov, je zabezpečená inštalácia montážnych krúžkov.

V spodnej časti podpier je zabezpečená zmiešaná výstuž - t.j. s inštaláciou ďalších tyčí nenapnutej výstuže: pri podperách s výškou stojana 10,8 m x 2 metre od spodnej časti podpery, pri podperách s výškou 13,6 m - 4 metre. Zmiešaná výstuž zvyšuje lomovú húževnatosť podpier.

Najdôležitejšou charakteristikou podpier je ich únosnosť - dovolený ohybový moment M0 na úrovni podmieneného rezu - UOF, ktorý je 500 mm pod úrovňou hlavy koľajnice (UGR). Podľa nosnosti sa vyberajú typy podpier pre použitie v špecifických podmienkach inštalácie.

Obrázok 1

Železobetónové regály majú otvory: v hornej časti - pre zapustené časti podpier, v spodnej časti - pre vetranie (na zníženie vplyvu teplotného rozdielu medzi vonkajším a vnútorným povrchom).

Na inštaláciu železobetónových podpier sa používajú sklenené základy ako DS-6 a DS-10. Základy DS pozostávajú z dvoch hlavných konštrukčných častí: vrchná časť - sklenená a spodná - základová časť. Vrchná časť je obdĺžnikové železobetónové sklo. Spodná časť základov DS má I-rez. Konjugácia hornej časti základu so spodným I-rezom je vytvorená vo forme pyramídového kužeľa.

Na upevnenie kotevných drôtov kotevných železobetónových podpier do zeme boli použité I-nosníkové kotvy typu DA-4,5. Kotvy sú vyrobené v rovnakých rozmeroch ako základ DS, ale bez sklenenej časti. Na upevnenie kotiev sú v hornej časti kotvy položené oká z pásovej ocele.

Uzemnenie podpier trolejového vedenia je realizované pomocou jednotlivých uzemňovacích vodičov pripojených k trakčným koľajniciam pomocou iskrísk, ako aj skupinovým uzemňovacím káblom pre podpery za nástupišťom.

Výber podpier začína spravidla výpočtom a výberom podpier pre zakrivené úseky trate, pretože tieto podmienky pre montáž podpier najviac zaťažujú najmä v oblúkoch malých polomerov.

Na výpočet je potrebné zostaviť návrhovú schému, ktorá zobrazuje všetky sily pôsobiace na podperu a ramená týchto síl vzhľadom na priesečník osi podpery s UOF. Výpočet celkových ohybových momentov v päte podpier je určený pre tri režimy návrhu pre štandardné zaťaženie: v režimoch ľad s vetrom, maximálny vietor a minimálna teplota. Pre najväčší zo získaných momentov a vyberte podporu pre inštaláciu.

Na udržanie drôtov na danej úrovni od hlavy koľajníc existujú podporné zariadenia - konzoly s tyčami, nazývané konzoly, ktoré sú klasifikované:

Podľa počtu prekrývajúcich sa koľají - jednokoľajové, v súlade s obrázkom 2 (a, b, c); dvojkoľajová v súlade s obrázkom 2 (d, e); v niektorých prípadoch trojkoľajové;

V tvare - rovný, zakrivený, šikmý;

Prítomnosťou izolácie - neizolované a izolované.

Obrázok 2 - Konzoly kontaktnej siete: a - zakrivená naklonená konzola; b - rovná naklonená konzola; в - rovná horizontálna; d - dvojkoľajová horizontálna s jedným upevňovacím stĺpikom; d - dvojkoľajová horizontálna s dvoma upevňovacími stojanmi; 1 - držiak; 2 - ťah; 3 - podpora; 4 - upevňovací stojan

Konzoly používané na upevnenie drôtov trolejového vedenia si spravidla vyberajú jednokoľajové, čím sa eliminuje mechanické spojenie s inými závesmi. Podľa stupňa izolácie môžu byť neizolované od podpory kontaktnej siete a izolované. Podľa typu umiestnenia konzoly sú konzoly šikmé, zakrivené a horizontálne. Naklonené izolované konzoly, bez ohľadu na veľkosť podpery, sú vybavené vzperami.

Pri smerovaní kontaktnej siete sa typ konzol volí v závislosti od typu nosného zariadenia (podpora konzoly, tuhý priečnik), veľkosti, miesta inštalácie (rovný úsek, vnútorná alebo vonkajšia strana oblúka) a účelu podpery. (stredné, prechodné), ako aj zaťaženia pôsobiace na konzolu ... Pri výbere konzolových zariadení na prechodovú podperu je potrebné brať do úvahy typ spojenia kotevných úsekov kontaktných závesov, umiestnenie pracovných a kotvených závesných vetiev vzhľadom na podperu a na ktorú z vetiev je pripevnená. túto konzolu.

Konzola pozostáva z konzoly, tyče a vzpery; je otočne pripevnená k podpere pomocou pätky a je držaná na podpere pomocou tiahla. Nohy konzol a tyčí môžu byť otočné a neotočné; konzoly, ktoré majú aj otočné jednotky, sa nazývajú otočné. Tyče konzol, v závislosti od smeru pôsobenia zaťaženia, môžu byť natiahnuté a stlačené.

Jednokoľajové konzoly môžu byť: neizolované, keď sú medzi nosným káblom a konzolou a v držiaku umiestnené izolátory; izolované, v súlade s obrázkom 4, keď sú izolátory namontované v konzole, tyč a vzpera na podpere; izolované zosilnenou (dvojitou) izoláciou, v ktorej sú izolátory ako v konzole, tyči a vzpere pri podperách, tak aj medzi nosným káblom a konzolou.

V posledných rokoch boli inštalované izolované (obr. 3) alebo neizolované dvojité rovné šikmé konzoly (obr. 4) s normálnymi a zväčšenými rozmermi, ktorých konzola má rovný tvar a pozostáva z dvoch kanálov so spojovacími lištami alebo rúrkami .

Obrázok 3 - Izolovaná šikmá jednokoľajová konzola: 1 - strúhanka; 2 - ťah (natiahnutý); 3 - nastavovacia doska; 4 - lamelové jarmo s náušnicou; 5 - ťah (stlačený); 6 - regulačné potrubie; 7 - upevňovacia konzola; 8 - ortéza

Obrázok 4 - Neizolované rovné šikmé konzoly: 1 - nastaviteľná vložka; 2 - ťah konzoly; 3 - jarmo; 4 - rovná konzola; 5 - upevňovacie konzoly; 6 - svorky

Dynamická odolnosť voči stlačeniu pantografu je dosiahnutá dokonalejším dizajnom trolejového vedenia. Vertikálnosť závesu KS-200 s pevnou polohou voči osi dráhy nosného lana poskytuje väčšiu veternú a dynamickú stabilitu ako tradičné vešiaky na uchytenie nosného lana hlavných koľají s cik-cak zodpovedajúcim kľukatosti nosného lana. trolejový drôt; Izolované vodorovné konzoly so vzperou sa používajú z pozinkovaných oceľových alebo hliníkových rúr s uchytením nosného lana v otočnom nosnom sedle zavesenom na vodorovnej tyči konzoly. Konštrukcia konzol je navrhnutá pre rozmery 3,3-3,5 m; 4,9 m; 5,7 m a poskytuje pohodlie, rýchlosť a presnosť ich montáže. Prídavné svorky - z hliníkového profilu, bez veterných strún; kĺbové svorky regály - oceľové, pozinkované. Jednokoľajové izolované konzoly kompenzovaného trolejového vedenia hlavných koľají na záťahoch a staniciach sú inštalované na podperách alebo na pevných priečnikoch na konzolových stĺpikoch.

Obrázok 5 - Nehorizontálna izolovaná konzola

Izolované konzoly sa zvyčajne používajú pre AC trolejové vedenie a neizolované konzoly pre DC trolejové vedenie.

Rovné šikmé neizolované konzoly dvoch kanálov sú označené písmenami НР (Н - šikmý, Р - natiahnutý ťah) alebo НС (С - stlačený ťah), z potrubia - písmenami НТР (Т - rúrkový) a НТС.

Izolované konzoly z potrubia označujú ITR (I - izolované) alebo ITS az kanálov - IS alebo IR. Rímska číslica označuje číslo typu konzoly po dĺžke konzoly, arabské číslice - číslo kanála, z ktorého je konzola vyrobená, písmeno p - pre prítomnosť konzoly, písmeno y - pre zosilnená izolácia. Naklonené izolované konzoly, bez ohľadu na typ a veľkosť podpery, musia byť vybavené vzperami.

Na viackoľajových úsekoch železnice (stanice), ako aj v prípade inštalácie podpier so zväčšenou veľkosťou do výklenkov za priekopou, sa používajú tuhé priečniky. Pevné priečniky (priečníky) sú kovové priehradové nosníky s rovnobežnými pásmi a vystuženou trojuholníkovou mriežkou s rozperami v každom uzle. Na vystuženie uzlov nainštalujte ďalšiu diagonálnu výstuhu. Jednotlivé priehradové bloky sú navzájom spojené uhlovými oceľovými doskami (zvarené alebo skrutkované). V závislosti od počtu koľají pokrytých pevnými priečnymi nosníkmi môžu mať dĺžku 16,1 až 44,2 m a môžu byť zostavené z dvoch, troch a štyroch blokov. Pevné priečniky s predpokladanou dĺžkou viac ako 29,1 m, na ktorých sú osadené reflektory na osvetlenie ciest staníc, sú vybavené podlahovou krytinou a zábradlím. Priečníky pevných rámových priečnikov sú inštalované na železobetónových regáloch typu C a CA s dĺžkou 13,6 m a 10,8 m.

Zariadenia, ktorými sú trolejové drôty držané v horizontálnej rovine v požadovanej polohe vzhľadom na os trate (os pantografu), sa nazývajú svorky.

Kĺbové svorky sú inštalované na hlavných koľajach rozpätí a staníc a prijímacích-odchodových koľají, kde rýchlosť pohybu presahuje 50 km / h, pozostávajúce z hlavných a ľahkých prídavných tyčí pripojených priamo k trolejovému drôtu.

Prevráteniu príchytiek rýchlobežného trolejového vedenia (KS-200) bráni nezaťažená navíjacia šnúra s dĺžkou 600 mm, spájajúca prídavnú tyč pridržiavača s hlavnou tyčou (obr. 7).

Priame svorky sa používajú s mínusovými (k podpere) cikcakmi trolejového drôtu alebo s horizontálnou silou smerujúcou z podpery v prípade zmeny smeru trolejového drôtu; reverzné svorky - s kladnými (od podpery) cikcakmi trolejového drôtu alebo vodorovnou silou na podperu (nosné zariadenie).

Obrázok 6 - Typy svoriek: a - FP-3; b - UVP; c - FO-25; d - UFO; d - FR; 1, 8, 9 - izolátory; 2 - detail spoja; 3 - jadro jadra; 4 a 11 - stojany svoriek vpred a vzad; 5 - prídavný držiak; 6 - upevňovacia svorka; 7 a 10 - šikmé a bezpečnostné struny; 12 - držiaky struny a trolejového drôtu; 13 - oceľový náprstok; 14 - Držiak UFO

Obrázok 7 - Reverzný držiak s navíjacím reťazcom: a - schéma inštalácie veterného reťazca na spätnom držiaku; b - schéma inštalácie veternej šnúry na rovnú svorku; c - celkový pohľad na veternú strunu; 1 - tyč hlavného spätného uzáveru; 2 - veterná struna; 3 - upevňovacia svorka; 4 - prídavný držiak; 5 - stojan; 6 - tyč hlavného priameho fixátora

Obrázok 8 - Priamy fixátor FP s navíjacou šnúrkou

S veľkým úsilím (viac ako 200 N) pri zmene smeru trolejového drôtu sú na vonkajšiu stranu oblúka namontované pružné svorky. V Pravidlách pre zariadenie a technickú prevádzku kontaktnej siete sú určené podmienky montáže pružných svoriek.

V označeniach západiek písmená a číslice označujú jeho dizajn, napätie v kontaktnej sieti, pre ktoré je určené, a geometrické rozmery: Ф - svorka, P - rovná, O - reverzná, A - kotvená vetva, T - kábel kotvenej odbočky, G - flexibilný, C - vzduchový pištoľ, R - kosoštvorcové závesy, I - izolované konzoly, U - zosilnené, číslo 3 - pre napätie 3 kV (pre jednosmerné vedenie), 25 - pre a napätie 25 kV (pre striedavé vedenia); Rímske číslice I, II, III atď. - charakterizujte dĺžku hlavnej tyče pridržiavača.

Dĺžky hlavných tyčí svoriek sa vyberajú v závislosti od veľkosti inštalácie podpier, smeru cikcaku trolejového drôtu, dĺžky prídavnej tyče. Dĺžka prídavnej tyče je 1200 mm.

Svorky pre izolované konzoly sa líšia od svoriek pre neizolované konzoly tým, že na konci hlavnej tyče smerujúcej ku konzole je namiesto závitovej tyče na pripojenie k izolantu privarené očko na pripojenie ku konzole.

V miestach, kde sa pretínajú elektrifikované železničné trate, sa v kontaktnej sieti vytvorí priesečník zodpovedajúcich kontaktných závesov, ktorý sa nazýva vzduchová šípka. Vzduchové šípy by mali zabezpečiť plynulý, bez otrasov a iskier, prechod bežca pantografu z trolejových drôtov jednej cesty (výjazdu) na trolejové drôty druhej, voľný vzájomný pohyb závesov tvoriacich vzduchový šíp a minimálny vzájomný vertikálny pohyb trolejových drôtov v oblasti naberania susedného drôtu dráhami zberača prúdu.

Obrázok 9 - Schéma vzduchovej šípky kontaktnej siete: 1 - zóna prechodu nefunkčnej časti bežca zberača prúdu pod nefunkčnou časťou trolejového drôtu; 2 - hlavný elektrický konektor; 3 - nepracujúca vetva trolejového drôtu; 4 - oblasť umiestnenia upevňovacieho zariadenia; 5 - oblasť odberu šmykom zberača prúdu trolejových drôtov; 6 - trolejový drôt priamej cesty; 7 - trolejový drôt vychýlenej dráhy; 8 - prídavný elektrický konektor; 9 - miesto priesečníka trolejových drôtov

Vzduchové výhybky nad obyčajnými a krížovými výhybkami a nad slepými križovatkami koľají by mali byť pevné s možnosťou vzájomných pozdĺžnych pohybov trolejových drôtov. Na vedľajších koľajach je povolené používať nepevné vzduchové výhybky.

Struny sa používajú na upevnenie trolejových drôtov k nosnému lanku v závesoch reťaze. Struny musia poskytovať pružnosť závesu a pri polokompenzovanom reťazovom závese aj možnosť voľných pozdĺžnych pohybov trolejového drôtu voči nosnému lanku pri zmenách teploty. Materiál strún musí mať požadovanú mechanickú pevnosť, životnosť a odolnosť proti atmosférickej korózii. Spojenie medzi trolejovým drôtom a nosným káblom by nemalo byť pevné, preto sa reťazce vyrábajú v samostatných spojoch.

Článkové reťazce reťazových závesov sú vyrobené z oceľovo-medeného drôtu s priemerom 4 mm (obr. 10), jednotlivé články sú navzájom kĺbovo spojené. V závislosti od dĺžky môže byť struna vyrobená z dvoch alebo viacerých článkov, pričom spodný článok pripojený k trolejovému drôtu by nemal byť dlhší ako 300 mm, aby sa predišlo zauzleniu. na zníženie opotrebovania strún sú na spojoch článkov inštalované náprstky. K trolejovému drôtu a nosnému lanu sú strunové struny pripevnené strunové svorky, dvojité troleje polokompenzovaného závesu k bežným strunám samostatnými spodnými článkami. Pri zmene teploty dochádza k vzájomnému pohybu trolejového drôtu a nosného lana (na oboch stranách stredného kotvenia).

Vzájomný pohyb drôtov vedie k zošikmeniu strún. V dôsledku toho sa mení ako poloha trolejového drôtu vo výške, tak aj napätie drôtov zavesenia reťaze. Na zníženie tohto vplyvu by uhol sklonu struny nemal presiahnuť 30 ° k vertikále pozdĺž osi dráhy (obr. 10, c).

Obrázok 10 - Struny závesov reťazových kontaktov: a - reťazec článkov; b a c - umiestnenie struny na kompenzovanom a polokompenzovanom zavesení; g - prípustný sklon struny k vertikále; 1 - ložiskový hummock; 2 - trolejový drôt; 3 - bežec zberača; 4-strunová svorka 046

Pre rovnomernejšiu elasticitu a zníženie priehybu trolejového drôtu pri zmenách teplôt na nosných konštrukciách je zavesený na pružinových strunách (lankách) značky BM - 6. Pružinové struny sú vyrobené z oceľovo-medeného drôtu o priemere 6 mm. Spojovacie struny sú pripevnené na jednej strane k pružinovej strune (káblu) strunovými svorkami alebo medenými konzolami a na druhej strane k trolejovému drôtu pomocou obvyklého upevnenia strún pomocou svoriek.

Na zabezpečenie toku prúdu cez všetky vodiče zahrnuté v trolejovom vedení alebo cez všetky vodiče zahrnuté v jednej sekcii, ako aj v prípade uvoľnenia vodičov na podperu alebo obídenia umelej konštrukcie sa používajú elektrické konektory. Elektrické spojky sa inštalujú na styky kotevných úsekov a jednotlivých úsekov v železničných staniciach, na križovatke výstužných drôtov s trolejovým vedením a nosných káblov s trolejovým vedením. Musia poskytovať spoľahlivý elektrický kontakt, pružnosť trolejového vedenia a možnosť pozdĺžneho teplotného posunu drôtov po celej dĺžke.

Krížové spojky (obr. 11) sa inštalujú medzi všetky vodiče kontaktnej siete patriace do jednej koľaje alebo skupiny koľají (úsekov) v stanici (kontakt, výstužné vodiče a nosné káble). Toto spojenie umožňuje prúdenie prúdu cez všetky paralelné vodiče.

Pozdĺžne spojky (obr. 12) sa inštalujú v miestach spojenia kotevných častí, v miestach pripojenia výstužných a napájacích drôtov k trolejovému vedenia. Celková plocha prierezu pozdĺžnych konektorov by sa mala rovnať ploche prierezu závesov, ktoré spájajú, a pre spoľahlivý kontakt sú pozdĺžne konektory na hlavných koľajach a iných kritických miestach kontaktnej siete vyrobené z dvoch alebo viacerých paralelných drôtov.

Obrázok 11 - Schémy inštalácie priečnych elektrických konektorov (a, b) a pripojenie výstužných drôtov (c) a odpájacích slučiek (zvodič, zvodič prepätia) k trolejovému vedenia (d); 1 a 5 - spojovacie a napájacie svorky; 2- nosný kábel; 3- elektrický konektor (drôt MGG); 4 a 7-kolíkové a výstužné drôty; 6- elektrický konektor v tvare "C" (drôt M, A a AC); 8- slučka z odpojovača (zvodič, zvodič prepätia); 9-klipsový prechodný

Obrázok 12 - Pozdĺžny elektrický konektor: 1 - elektrický konektor (MG drôt); 2 - spojovacia svorka; 3 - nosný kábel; 4 - trolejový drôt; 5 - napájacia svorka

Pozdĺžne elektrické konektory musia mať prierez zodpovedajúci prierezu závesov, ktoré spájajú. Pozdĺžne elektrické konektory k napájacím a výstužným vodičom na kotvách by mali byť pripojené k voľným koncom vychádzajúcim z koncovky a na neizolovaných spojoch a obtokoch - ku každému nosnému káblu dvoma spojovacími svorkami a k ​​trolejovému drôtu jednou napájacou svorkou . Pri kompenzovanom zavesení musí byť dĺžka elektrického konektora aspoň 2 m.

Všetky typy elektrických konektorov a slučiek sú vyrobené z medených drôtov M s prierezom 70-95 mm2 v sekciách striedavého prúdu, je povolené používať medené drôty MG rovnakého prierezu.

Priečne elektrické spojky medzi nosnými káblami a trolejami na koľajniciach sú inštalované mimo pružiny alebo prvých zvislých strún vo vzdialenosti 0,2 - 0,5 m od ich upevňovacích bodov.

Existuje niekoľko schém trakčného napájania pre napájanie kontaktnej siete z trakčných napájacích staníc. Najrozšírenejšie sú jednosmerné systémy s napätím 3,3 kV a striedavé systémy s napätím 25 kV a 2x25 kV.

Pri jednosmernom napájacom systéme je elektrická energia privádzaná do kontaktnej siete zo zberníc 3,3 kV s kladnou polaritou trakčných napájacích staníc a vracia sa po prechode trakčnými motormi elektrických koľajových vozidiel po koľajových obvodoch pripojených na zbernice s kladnou polaritou. Vzdialenosť medzi trakčnými stanicami jednosmerného prúdu sa v závislosti od intenzity zaťaženia pohybuje od 7 km do 30 km.

V striedavom napájacom systéme je elektrická energia privádzaná do kontaktnej siete z dvoch fáz A a B s napätím 27,5 kV (na autobusoch trakčných staníc) a vracia sa po koľajovom okruhu do tretej fázy C. napájanie je napájané v jednej fáze protiľahlej k napájacej zóne (paralelná prevádzka susediacich s trakčnými napájacími stanicami) so striedavým napájaním pre nasledujúce napájacie zóny za účelom vyrovnania záťaže jednotlivých fáz napájacej sústavy. Pri tomto systéme napájania sa kvôli vysokému napätiu nachádzajú trakčné rozvodne každých 40-60 km.

Ruská železničná sieť v posledných rokoch popri riešení rôznych problémov a zadaných úloh venovala osobitnú pozornosť problému únosnosti tratí a staníc. Tento problém vzniká v kontexte tvrdej konkurencie medzi železnicami a inými odvetviami dopravného priemyslu v Ruskej federácii (námorná, cestná atď.). Úspech v tomto do značnej miery závisí od rýchleho, kvalitného a bezpečného doručenia tovaru a cestujúcich, čo značne komplikuje neustále rastúca nákladná a osobná doprava. Jednou z najvýhodnejších možností riešenia tohto problému je zvýšenie hmotnosti nákladných vlakov.

Podľa pokynov na organizáciu pohybu nákladných vlakov so zvýšenou dĺžkou a hmotnosťou sú ťažké vlaky vlaky s hmotnosťou nad 6000 ton alebo s dĺžkou nad 350 náprav.

Pohyb vlakov so zvýšenou hmotnosťou a dĺžkou je povolený na jednokoľajných úsekoch kedykoľvek počas dňa pri teplote nie nižšej ako -30 C a vlakov z prázdnych vozňov - nie nižšej ako -40 C [L5].

Spojené vlaky sú organizované v staniciach alebo ťahoch dvoch, a ak je to potrebné, troch vlakov, z ktorých každý musí byť vytvorený pozdĺž dĺžky prijímacích a odchodových koľají, ale nie viac ako 0,9 ich dĺžky, stanovenej cestovným poriadkom. ako aj s prihliadnutím na obmedzenia silovej trakcie a výkonu lokomotívy a napájacích zariadení.

Spájanie a rozpájanie vlakov so zvýšenou hmotnosťou a dĺžkou je povolené v klesaniach a stúpaniach do 0,006 pri dodržaní dopravno-bezpečnostných podmienok stanovených miestnymi pokynmi.

Na elektrifikovaných úsekoch je ustanovený postup prejazdu spojených nákladných vlakov podľa podmienok vykurovania styčnej siete jednej koľaje drôtom. Celkový prúd všetkých elektrických rušňov vo vlakoch zvýšenej hmotnosti a dĺžky nesmie prekročiť prípustný prúd na ohrev styčnej siete uvedený v Pravidlách projektovania a technickej prevádzky styčnej siete elektrifikovaných dráh. Pri teplotách pod nulou je možné zvýšiť prípustné prúdy nadzemných trolejových vedení 1,25-krát.

Počet vlakov so zvýšenou hmotnosťou a dĺžkou (pre normálne napájanie) v priestore medzi trakčnými napájacími stanicami by nemal presiahnuť počet stanovený v grafikone. Zároveň na výpočet zaťaženia napájacích zariadení sa vlak s dvojitou zjednotenou hmotnosťou a dĺžkou považuje za dva vlaky, trojitý vlak - tri atď.

Pokles intervalu na danú hodnotu je možný striedaním prejazdov vlakov zvýšenej hmotnosti s ľahšími vlakmi, zavedením PS a PPS, prípadne zvýšením prípustného prúdu styčnej siete.

Zavedenie ďalších napájacích staníc a napájacích staníc na dvojkoľajových úsekoch s výrazným (aspoň dvakrát) rozdielnym zaťažením pozdĺž koľají umožňuje znížiť približne 1,1 - 1,4-násobok vypočítaného medzivlakového intervalu v dôsledku zníženia prúdov v drôtoch stykača. siete.

Minimálny medzivlakový interval sa kontroluje výkonom trakčných napájacích zariadení, napätím na zberači prúdu elektrického rušňa, prúdom nastavenia istenia napájacích vedení (napájačov) trakčných meniarní, chodom el. prvky trakčného koľajového obvodu.

Na organizáciu pohybu vlakov so zvýšenou hmotnosťou a dĺžkou na cestách sa vyvíjajú opatrenia, ktoré zabezpečujú zväčšenie plochy prierezu trolejového vedenia, zlepšujú distribúciu prúdu v drôtoch, zvyšujú úroveň napätia v kontaktnú sieť a ďalšie opatrenia.

Jedným zo smerov dopravnej politiky je ďalší rozvoj vysokorýchlostnej vlakovej dopravy, ktorá predstavuje pre pracovníkov elektrifikácie množstvo nových technických výziev. V medzinárodnej praxi sa doteraz vyvinula nasledujúca klasifikácia: vysokorýchlostné trate sa považujú za trate s rýchlosťou 160 - 200 km / h, vysokorýchlostné - s rýchlosťou nad 200 km / h.

Treba si uvedomiť, že zmeny v konštrukčných riešeniach, vo výbere vysoko vodivých materiálov a korózii odolných náterov, v použití nových izolantov, zlepšených nosných a nosných konštrukcií, v návrhu samotného trolejového vedenia atď., ktoré sa objavili v r. súvislosti so zavedením pruženia KS-200, ukazujú moderné trendy.rozvoj kontaktnej siete a sú už široko používané pri rekonštrukciách realizovaných na množstve ciest na zvýšenie rýchlosti pohybu až na 160 km/h.

Pracovné a ekonomické náklady na prevádzku a generálne opravy kontaktnej siete na rozšírenom okruhu elektrifikovaných železníc si vyžadujú zlepšenie návrhu kontaktnej siete, spôsobov ich inštalácie a údržby.

Kontaktná sieť KS-200 by mala poskytovať spoľahlivý odber prúdu s počtom prechodov zberača prúdu do 1,5 milióna, vysokú prevádzkovú spoľahlivosť, životnosť minimálne 50 rokov, ako aj výrazné zníženie prevádzkových nákladov na jej údržbu vďaka zlepšenému odpruženiu. charakteristiky: vyrovnanie pružnosti v rozpätiach; zníženie hmotnosti svoriek a svoriek, použitie kompatibilných materiálov odolných voči korózii; antikorózne nátery; vysoká tepelná vodivosť a nízky elektrický odpor použitých materiálov.

Existuje niekoľko možností na prebudovanie kontaktnej siete. Modernizácia sa vykonáva, ak trvalé prvky trolejovej siete vyvinuli viac ako 75 % štandardnej životnosti (zdroja) na stavbe a znížili únosnosť alebo prípustné zaťaženie o viac ako 25 %. V závislosti od objemu výmeny hlavných trvalých prvkov sa vykonáva úplná alebo čiastočná modernizácia kontaktnej siete.

Kompletná modernizácia zahŕňa kompletnú obnovu všetkých stálych prvkov trolejového vedenia podľa štandardných projektov trolejového vedenia. Výmena trolejových drôtov sa vykonáva v závislosti od stupňa ich opotrebovania. Rozhodnutie zachovať podpery, ktoré boli inštalované počas predchádzajúcej generálnej opravy a nevyčerpali svoje zdroje, sa prijíma v procese projektovania v závislosti od možnosti ich použitia pri zavesení a rozdelení miest na inštaláciu podpier.

Čiastočnou modernizáciou sa vykonáva výrazná obnova trvalých prvkov a v prípade potreby aj kompletná obnova jednotlivých prvkov - nosné konštrukcie, kompenzačné zariadenia, izolácie, nosné káble, výstuž.

1. Teoretické aspekty projektovanej lokality

Technický popis projektovaného územia.

Technický popis je charakteristikou projektovanej oblasti, ktorá by mala byť uvedená v nasledujúcom poradí:

Typ prúdu a napájacieho systému projektovaného miesta;

Dĺžka stanice (vzdialenosť medzi semaformi), nájazd osi budovy pre cestujúcich;

Počet hlavných a vedľajších koľají, vzdialenosť medzi koľajami, prítomnosť slepých ulíc a koľají, ktoré nepodliehajú elektrifikácii;

Prístupové cesty k nákladným dvorom a skladom;

Dĺžka priľahlého úseku a jeho charakteristiky (zákruty, násypy, výkopy, umelé stavby)

Vypracovanie a popis schémy napájania a rozčlenenia kontaktnej siete stanice a priľahlých rozpätí.

Na elektrifikovaných tratiach EPS odoberá elektrinu kontaktnou sieťou z trakčných staníc umiestnených v takej vzdialenosti medzi nimi, aby bolo zabezpečené stabilné menovité napätie na EPS a fungovala ochrana proti skratovým prúdom.

Pre každý úsek elektrifikovanej trate sa pri jej návrhu vypracuje schéma napájania a rozdelenia kontaktnej siete. Pri vývoji napájacích a deliacich obvodov pre kontaktnú sieť elektrifikovanej trate sa používajú štandardné schémy delenia obvodov vyvinuté na základe prevádzkových skúseností, berúc do úvahy náklady na výstavbu kontaktnej siete.

Úloha „ľudského faktora“ pri zabezpečovaní bezpečnosti vlakovej dopravy.

Analýza literárnych prameňov ukazuje, že činnosť svetových železníc má veľa spoločného, ​​vrátane problémov. Jedným z nich je bezpečnosť vlakovej dopravy.

Každá ľudská chyba je vždy výsledkom jeho konania alebo nečinnosti, t.j. prejavy jeho psychiky, vymedzenie jeho aspektu. Príčinou chyby často nie je jeden, ale celý komplex negatívne pôsobiacich faktorov.

Prevádzkovanie železničnej dopravy je nevyhnutne spojené s rizikom, ktoré je definované ako miera pravdepodobnosti nebezpečenstva a závažnosti škody (následkov) z porušenia bezpečnosti. Dopravné riziko je výsledkom prejavu mnohých faktorov, subjektívnych aj objektívnych. Preto bude vždy existovať. "Bitku o bezpečnosť nemôžete vyhrať raz a navždy."

Nehodu nemožno úplne vylúčiť technickými ani organizačnými opatreniami. Iba znižujú pravdepodobnosť jeho výskytu. Čím účinnejšie bude pôsobiť proti riziku núdzových situácií, tým vyššie budú náklady na pracovnú silu a zdroje. Náklady na bezpečnosť môžu niekedy dokonca prevýšiť straty z nehôd, nehôd a porúch vo vlakoch a posunoch, čo môže viesť k dočasnému zhoršeniu ekonomickej výkonnosti odvetvia. A predsa sú takéto náklady spoločensky opodstatnené a musia sa zohľadniť v ekonomických výpočtoch.

Bezpečnosť vlakovej dopravy, bezpečnosť systému železničnej dopravy je ucelený pojem, ktorý nemožno priamo merať. Zvyčajne sa bezpečnosť chápe ako neprítomnosť (vylúčenie) nebezpečenstiev. V tomto prípade nebezpečenstvo znamená akúkoľvek okolnosť, ktorá môže poškodiť ľudské zdravie a životné prostredie, fungovanie systému alebo spôsobiť materiálne škody.

Bezpečnosť vlakovej dopravy je ústredným systémotvorným faktorom, ktorý spája rôzne zložky železničnej dopravy do jedného systému.

Železničná doprava je najdôležitejšou zložkou hospodárskej činnosti moderného štátu. Narušenie bezpečnosti je spojené s nenahraditeľnými ekonomickými, ekologickými a predovšetkým ľudskými stratami.

Ak vezmeme do úvahy železničnú dopravu ako systém "človek - technika - životné prostredie", možno rozlíšiť štyri skupiny faktorov, ktoré ovplyvňujú bezpečnosť prevádzky;

TECHNOLÓGIA (nefunkčnosť trate a koľajových vozidiel, poruchy signalizačných a oznamovacích zariadení, zabezpečovacích zariadení, napájania a pod.);

TECHNOLÓGIA (porušovanie a nesúlad legislatívnych noriem, pravidiel, nariadení, príkazov, pokynov, zlé pracovné podmienky, rozpory medzi priemyslom a externou infraštruktúrou, ergonomické nedostatky, chyby vývojárov technických zariadení, nesprávne algoritmy riadenia a pod.);

ŽIVOTNÉ PROSTREDIE (nepriaznivé objektívne podmienky – terén, meteorologické podmienky, živelné pohromy, zvýšená radiácia, elektromagnetické rušenie a pod.).

OSOBA, ktorá priamo riadi technické prostriedky a plní podporné funkcie (nesprávne plnenie pracovných povinností úmyselne alebo z dôvodu zhoršenia zdravotného stavu, nedostatočná príprava, neschopnosť ich vykonávať na požadovanej úrovni).

Železničná doprava zahŕňa tisíce rôznych technických prostriedkov, ktoré jednotlivo predstavujú nebezpečenstvo pre životné prostredie a ľudský život. Systémy človek-stroj ako celok predstavujú oveľa väčšie nebezpečenstvo, s ktorým treba počítať pri ich vývoji, implementácii a prevádzke. To všetko naznačuje potrebu vytvorenia teórie bezpečnosti – metodického základu opatrení na zaistenie bezpečnosti na železnici.

Akékoľvek narušenie techniky a techniky v konečnom dôsledku spôsobuje človek, ak nie ten, kto ovláda technické prostriedky, tak veliteľ alebo obslužný personál. Preto "...akékoľvek porušenie správneho fungovania po prvé, po druhé a po tretie pochádza od osoby." Približne 90 % všetkých nehôd a nehôd sa stalo na železniciach Ruskej federácie za posledných päť rokov v dôsledku ľudského zavinenia.

Človek robí chyby a s tým treba rátať. Človek má právo na chyby (samozrejme, nehovoríme o úmyselnom porušení). A čím väčšia je odchýlka stavu človeka od jeho optima, tým väčšia je pravdepodobnosť chyby. Preto je potrebné vybudovať bezpečnostný systém tak, aby sa minimalizovali následky týchto chýb.

Na efektívne vyriešenie problému monitorovania stavu človeka a budovania automatických zariadení, ktoré čiastočne duplikujú jeho činy, je potrebný moderný prístup, ktorý zohľadňuje človeka vo vzťahu a interakcii s jeho prostredím.

Zároveň je „ľudský faktor“ chápaný dosť široko. to:

Činnosti vedúcich pracovníkov, prevádzkovateľov železníc, zamestnancov, ktoré priamo nesúvisia s pohybom vlakov;

Rôzne druhy regulácie, toku dokumentov, vývoj a implementácia príkazov, pokynov, príkazov, pravidiel, zákonov atď.;

Výber, výber, umiestňovanie a školenie personálu, manažérskeho a inžinierskeho, operátorského a robotníckeho povolania (personálny manažment);

Chyby vývojárov technických prostriedkov a algoritmov technologických procesov;

Výskum a zvažovanie vplyvu špecifík železničného prostredia na úroveň zdravia ľudí (podmienky práce a odpočinku);

Sledovanie a hodnotenie aktuálneho stavu pracovníkov (pred smenou, počas a po práci).

Zabezpečenie bezpečnosti dopravy je najdôležitejšou úlohou v železničnej doprave a zahŕňa tri relatívne nezávislé funkcie: konštrukčnú a prevádzkovú spoľahlivosť; vysoko efektívne riadenie a spoľahlivosť rušňovej čaty.

Zároveň, ak percento výskytu rôznych incidentov technického a technologického plánu zohráva relatívne malú úlohu, potom podiel príčin manželstva „ľudského“ pôvodu, ktoré spája pojem „osobný faktor“, je veľmi vysoká.

Významnou rezervou je tu štúdium príčin ľudských nehôd a na tomto základe vypracovanie opatrení na ich odstránenie.

Bezpečnosť a ochrana zdravia pri práci.

Pracovisko elektrikárov je elektrifikovaná oblasť v rámci hraníc stanovených pre oblasť kontaktnej siete.

Vykonávanie prác na nadzemnej kontaktnej sieti si vyžaduje solídnu znalosť bezpečnostných pravidiel a ich prísne dodržiavanie.

Tieto požiadavky sú spôsobené zvýšeným nebezpečenstvom: práce na kontaktnej sieti sa vykonávajú za prítomnosti vlakovej dopravy, so stúpaním do výšky, v rôznych meteorologických podmienkach, niekedy v noci, ako aj v blízkosti drôtov a štruktúr, ktoré sú pod vysokým napätím, alebo priamo na nich bez odbúrania stresu, pri dodržaní organizačno-technických opatrení na zaistenie bezpečnosti pracovníkov.

Podmienky pre výkon práce.

Pri práci s odľahčením a uzemnením je napätie úplne odstránené a vodiče a zariadenia, ktoré pracujú, sú uzemnené. Práca si vyžaduje zvýšenú pozornosť a vysokú kvalifikáciu servisného personálu, pretože drôty a konštrukcie môžu zostať v pracovnom priestore pod napätím. Je zakázané približovať sa k vodičom pod prevádzkovým alebo indukovaným napätím, ako aj k neutrálnym prvkom na vzdialenosť menšiu ako 0,8 m.

Pri práci pod napätím je pracovník v priamom kontakte s časťami kontaktnej siete, ktoré sú pod prevádzkovým alebo indukovaným napätím. Bezpečnosť pracovníka je v tomto prípade zabezpečená použitím základných ochranných prostriedkov: izolačné odnímateľné veže, izolačné pracovné plošiny motorových vozňov a vozňov, izolačné tyče, ktoré izolujú pracovníka od zeme. Aby sa zvýšila bezpečnosť vykonávania prác pod napätím, zhotoviteľ vo všetkých prípadoch zavesí bočné tyče potrebné na vyrovnanie potenciálu medzi časťami, ktorých sa súčasne dotýka, a v prípade poruchy alebo prekrytia izolačných prvkov. Pri práci pod napätím venujte zvláštnu pozornosť tomu. aby sa pracovník súčasne nedotýkal uzemnených konštrukcií a bol vo vzdialenosti nie bližšej ako 0,8 m od nich.

Práce v blízkosti živých častí sa vykonávajú na trvalo uzemnených nosných a nosných konštrukciách a medzi pracovnou a živou časťou môže byť vzdialenosť menšia ako 2 m, ale vo všetkých prípadoch by nemala byť menšia ako 0,8 m.

Ak je vzdialenosť od živých častí väčšia ako 2 m, potom sa tieto práce klasifikujú ako práce vykonávané mimo živých častí. Okrem toho sú rozdelené na prácu so zdvíhaním a bez zdvíhania do výšky. Za prácu vo výške sa považuje všetka práca vykonávaná so stúpaním z úrovne zeme k nohám pracovníka vo výške 1 m a viac.

Pri práci s odpojením napätia a uzemnením a v blízkosti živých častí je zakázané:

Pracujte v ohnutej polohe, ak je vzdialenosť od pracovníka pri narovnávaní k nebezpečným prvkom menšia ako 0,8 m:

Pracujte v prítomnosti elektrických nebezpečných prvkov na oboch stranách vo vzdialenosti menšej ako 2 m od pracovníka;

Vykonávajte práce vo vzdialenosti menšej ako 20 m pozdĺž osi koľaje od miesta delenia (sekčné izolátory, izolačné rozhrania atď.) a odpojovacie čapy, ktoré sa pri príprave miesta výkonu práce odpoja;

Použite kovové schody.

Pri práci pod napätím a v blízkosti živých častí by mala mať posádka k dispozícii uzemňovaciu tyč pre prípad naliehavej potreby odstrániť napätie.

V noci by v pracovnom priestore malo byť osvetlenie, ktoré zaisťuje viditeľnosť všetkých izolátorov a drôtov na vzdialenosť najmenej 50 m.

Medzi nebezpečné miesta v kontaktnej sieti patria:

zárezové a sekčné izolátory oddeľujúce nakladacie a vykladacie trasy, kontrolné trasy strešných zariadení a pod.;

rozpadové trolejové vedenie a káble odpojovačov a zvodičov prechádzajúce cez neho vo vzdialenosti menšej ako 0,8 m alebo zvodiče prepätia iného úseku trolejového vedenia s rôznymi potenciálmi;

podpery, kde sú umiestnené dva alebo viac odpojovačov, zvodičov alebo kotiev rôznych sekcií;

miesta zbiehania konzol alebo svoriek rôznych úsekov vo vzdialenosti menšej ako 0,8 m;

miesta prechodu napájacích, sacích a iných drôtov pozdĺž káblov pružných priečnikov;

bežné stojany svoriek rôznych častí kontaktnej siete so vzdialenosťou medzi svorkami menšou ako 0,8 m;

podpery s kotevným odpadom trolejového vedenia rôznych úsekov a uzemneným kotevným odpadom, vzdialenosť od miesta výkonu práce k živým častiam je menšia ako 0,8 m;

miesta ochrany pred elektroodpudzovaním;

podpery s rohovinou alebo zvodičom prepätia, na ktorých je namontovaný záves jednej koľaje a slučka je spojená s ďalšou koľajou alebo napájacou koľajou.

Nebezpečné miesta na kontaktnom systéme sú označené špeciálnymi výstražnými značkami (červená šípka alebo plagát "Pozor! Nebezpečné miesto"). Práce na zaistenie bezpečnosti na takýchto miestach sa vykonávajú v súlade s „Kartami na výrobu práce na nebezpečnom mieste kontaktnej siete“.

Pracovná karta na nebezpečnom mieste v sieti kontaktov.

Organizačné opatrenia na zaistenie bezpečnosti pracovníkov sú:

vydanie pracovného povolenia alebo objednávky výrobcovi prác;

poverenie zodpovednej osoby, vedúceho práce, vydavateľom odevu;

vydanie povolenia (príkaz, dohoda dispečera) energetickým dispečingom na prípravu miesta výkonu práce;

pokyn výrobcu k práci brigády a prijatie do práce:

dozor počas práce;

evidencia prestávok v práci, prechody na iné pracovisko, predĺženie pracovného poriadku a ukončenie prac.

Technické opatrenia na zaistenie bezpečnosti pracovníkov sú:

uzavieranie železničných tratí a staníc pre vlakovú dopravu, vydávanie výstrah pre vlaky a oplotenie pracovísk;

odstránenie pracovného napätia a prijatie opatrení proti jeho chybnému prívodu na miesto výkonu práce;

* kontrola neprítomnosti napätia;

* uloženie uzemnenia, bočných tyčí alebo prepojok, zahrnutie odpojovačov;

* osvetlenie pracoviska v tme.

Kontrola dodržiavania bezpečnostných pravidiel sa vykonáva predovšetkým v tíme priamo na pracovisku. Okrem toho sa pravidelne kontroluje organizácia práce v oblasti kontaktnej siete.

Prácu brigády na linke pravidelne kontrolujú vedúci oblasti kontaktnej siete - náčelník alebo elektrikár. Pravidelné kontroly vykonávajú manažéri a inžiniersko-technický personál vzdialenosti napájania a služieb elektrifikácie a napájania. Zároveň sa hodnotí disciplína brigády pri zaisťovaní bezpečnosti práce a gramotnosť vedenia a organizácie práce.

Základom úspešnej práce bez úrazov a prerušení bežnej práce je udržiavanie neustále stabilnej výrobnej a technologickej disciplíny na všetkých úrovniach, vyhýbanie sa porušovaniu existujúcich pravidiel a predpisov.

2. Sídelná a technologická časť

Stanovenie zaťažení pôsobiacich na vodiče kontaktnej siete.

Pre vonkajšie vedenia sú rozhodujúce klimatické zaťaženie: vietor, ľad a teplota vzduchu, pôsobiace v rôznych kombináciách. Tieto zaťaženia sú náhodného charakteru: ich vypočítané hodnoty za akékoľvek časové obdobie je možné určiť štatistickým spracovaním pozorovacích údajov v oblasti elektrifikovanej trate.

Na stanovenie odhadovaných klimatických podmienok používajú zónové mapy územia Ruska, pre zjednodušené výpočty údaje pre zadania uvádza učiteľ.

Zaťaženie od hmotnosti drôtov je rovnomerne rozložené vertikálne zaťaženie, ktoré je možné určiť pomocou literatúry.

Zaťaženie ľadom je spôsobené ľadom, čo je vrstva hustého ľadu sklovitej štruktúry s hustotou 900 kg/m3. Pre výpočty predpokladáme, že ľad vypadáva z valcového tvaru s rovnomernou hrúbkou ľadovej steny, podľa účinku je zaťaženie vertikálne.

Intenzitu tvorby ľadu do značnej miery ovplyvňuje výška drôtu nad zemským povrchom. Preto pri výpočte hrúbky ľadovej steny na drôtoch umiestnených na násypoch treba hodnotu hrúbky ľadovej steny vynásobiť aj korekčným faktorom kb.

Zaťaženie vodičov kontaktnej siete vetrom závisí od priemernej rýchlosti vetra, ako aj od charakteru povrchu okolia a výšky vodičov nad zemou. V súlade so stavebnými predpismi a predpismi „Zaťaženia a vplyvy. Návrhové normy „odhadovaná rýchlosť vetra pre dané podmienky (výška drôtov nad povrchom a drsnosť povrchu okolia) sa určí vynásobením štandardnej rýchlosti vetra koeficientom kv, ktorý závisí od výšky drôty nad zemským povrchom a na jeho drsnosti, štandardná hodnota tlaku vetra, Pa, q0, koeficient nerovnomernosti tlaku vetra pozdĺž rozpätia, s prijatým mechanickým výpočtom.

Zaťaženie vetrom na drôty trolejového vedenia je horizontálne zaťaženie.

Z rôznej kombinácie meteorologických podmienok pôsobiacich na vodiče kontaktnej siete možno rozlíšiť tri konštrukčné režimy, pri ktorých môže byť sila (napätie) v nosnom kábli najväčšia, t.j. nebezpečné pre pevnosť lana:

· Režim minimálnej teploty - stlačenie lana;

· Režim maximálneho vetra - natiahnutie kábla;

· Ľadový režim s vetrom - natiahnutie kábla.

Pre tieto konštrukčné režimy sa určujú zaťaženia pôsobiace na nosný kábel. V režime minimálnej teploty je nosný kábel zaťažený iba zvislým zaťažením - od vlastnej hmotnosti; nie je žiadny vietor a ľad; v režime maximálneho vetra pôsobí na nosné lano zvislé zaťaženie od hmotnosti trolejového vedenia a vodorovné zaťaženie od tlaku vetra na nosné lano, nie je ľad. V režime ľad s vetrom pôsobí na lano vertikálne zaťaženie od vlastnej hmotnosti trolejového vedenia, od hmotnosti ľadu na závesných drôtoch a horizontálne zaťaženie od tlaku vetra na nosné lano pokryté ľadom pri vhodnej rýchlosti vetra. nosný kábel.

Vypočítame teda zaťaženia pre tri režimy návrhu, postup výpočtu je uvedený nižšie.

Postup vyrovnania.

V režime minimálnej teploty.

1. Výber zaťaženia z vlastnej hmotnosti nosného lana a nadzemného vedenia.

Lineárne zaťaženia od hmotnosti trolejového drôtu do (N / m) a hmotnosti nosného kábla (N / m) sa určujú v závislosti od značky drôtu podľa tabuliek.

kde, k - lineárne zaťaženie od vlastnej hmotnosti (1 m) nosného kábla a trolejového drôtu, H / m.

Zaťaženie z vlastnej hmotnosti strún a svoriek, rovnomerne rozložené po dĺžke rozpätia; hodnota tohto zaťaženia sa môže rovnať 1,0 N / m pre každý trolejový drôt;

Počet kontaktných drôtov.

kde 0,009 N / mm3 je hustota ľadu;

d je priemer nosného kábla;

Hrúbka ľadovej steny na nosnom kábli, mm

kde kb je korekčný faktor, ktorý zohľadňuje vplyv miestnych podmienok umiestnenia suspenzie na hromadenie ľadu (príloha 5, v. 5.7);

0,8 je korekčný faktor pre hmotnosť nánosov ľadu na nosnom kábli.

Štandardná hrúbka ľadovej steny bн, mm, vo výške 10 metrov s opakovateľnosťou 1 krát za 10 rokov v závislosti od špecifikovanej ľadovej plochy, sa zistí podľa Prílohy 5 (bod 5.6)

Vypočítanú hrúbku ľadovej steny, berúc do úvahy korekčné faktory, možno zaokrúhliť na najbližšie celé číslo.

Na trolejových drôtoch je vypočítaná hrúbka ľadovej steny nastavená na 50% hrúbky steny prijatej pre ostatné drôty kontaktnej siete, pretože tu sa znižuje tvorba ľadu v dôsledku pohybu elektrických vlakov a topenia ľadu (ak existuje). ) sa berie do úvahy.

kde je hrúbka steny ľadu na trolejovom drôte, mm. Na trolejových drôtoch sa hrúbka ľadovej steny rovná 50 % hrúbky ľadovej steny na nosnom kábli.

kde je hrúbka ľadovej steny na nosnom kábli, mm.

5. Plné vertikálne zaťaženie od hmotnosti ľadu na trolejových vedeniach.

kde je počet trolejových drôtov;

Vertikálne zaťaženie rovnomerne rozložené po dĺžke rozpätia od hmotnosti ľadu na strunách a svorkách s jedným trolejovým drôtom (N / m), ktoré možno v závislosti od hrúbky ľadovej steny približne prevziať podľa prílohy 5 (bod 5.6).

6. Štandardná hodnota horizontálneho zaťaženia vetrom na nosnom kábli v N / m je určená vzorcom:

...

Podobné dokumenty

Stanovenie štandardných zaťažení nadzemných vedení. Výpočet napätia drôtu a prípustných dĺžok rozpätia. Vývoj schém napájania a delenia pre stanicu. Vypracovanie plánu kontaktnej siete. Voľba spôsobu prechodu závesu trolejového reťazca.

semestrálna práca, pridaná 8.1.2012


Výpočet hlavných parametrov úseku kontaktnej siete AC, zaťaženia drôtov zavesenia reťaze. Určenie dĺžky rozpätí pre všetky charakteristické miesta výpočtom a pomocou počítača, zostavenie napájacieho zdroja a schémy delenia.

semestrálna práca, pridaná 04.09.2015


Mechanický výpočet trolejového vedenia. Stanovenie dĺžok rozpätí na rovných a zakrivených traťových úsekoch. Vypracovanie schémy napájania a rozdelenia kontaktnej siete. Stropné trolejové vedenie v umelých konštrukciách. Výpočet nákladov na vybavenie.

semestrálna práca pridaná 21.02.2016


Napnutie nosných káblov trolejového vedenia. Lineárne (distribučné) zaťaženia na trolejových vedeniach pre železničnú dopravu. Jednoduché a reťazové vzduchové odpruženie. Vlastnosti železničnej siete ako druhého trakčného drôtu.

ročníková práca, pridaná 30.03.2012


Určenie maximálneho povoleného rozpätia trolejového vedenia na priamej koľaji a v oblúku. Ohybové momenty pôsobiace na medziľahlé konzolové podpery, výber typov podpier. Požiadavky na trolejové drôty.

test, pridaný 30.09.2013


Požiadavky na napájacie a deliace obvody kontaktnej siete, grafické symboly pre jej zariadenia. Schematické schémy napájania jednokoľajného a dvojkoľajového úseku kontaktnej siete a ich ekonomická efektívnosť. Deliace zariadenia.

test, pridané 10.09.2010


Výpočet veľkosti pohybu, spotreby elektrickej energie, výkonu trakčných staníc. Typ a počet hnacích vozidiel, prierez trolejového vedenia a typ trolejového vedenia. Kontrola prierezu trolejového vedenia pre vykurovanie. Skratové prúdy.

semestrálna práca, pridaná 22.05.2012


Železničné elektrifikačné zariadenie, rozvoj kontaktnej siete: klimatické, geotechnické podmienky, typ trolejového vedenia; výpočty zaťaženia drôtov a konštrukcií, dĺžky rozpätia, výber racionálnej možnosti technického riešenia.

ročníková práca, pridaná 2.2.2011


Projekt úseku nadzemného vedenia. Výpočet zaťaženia drôtov. Stanovenie prípustných dĺžok rozpätí. Mechanický výpočet kotevného úseku polokompenzovaného trolejového vedenia stanice. Výber podpory kontaktnej siete. Posúdenie rizika zlyhania lokality.

práca, pridané 06.08.2017


Vypracovanie a zdôvodnenie schémy napájania a rozčlenenia kontaktnej siete stanice a priľahlých rozpätí. Výpočet zaťažení pôsobiacich na zavesenie. Stanovenie dĺžok rozpätí na rovných a zakrivených traťových úsekoch. Údržba konzol a ich klasifikácia.

Obrázok 1.6.1 - Návrhová schéma pre výber podpier

Vertikálne zaťaženie od hmotnosti trolejového vedenia pre návrhový režim je určené vzorcom:

(1.6.1)

-m režim, N / m;

L- návrhová dĺžka rozpätia rovná polovici súčtu dĺžok rozpätí susediacich s návrhovou podperou, m;

G a - zaťaženie z hmotnosti izolátorov, brané pri výpočte na jednosmerný prúd –150 N;

Gф "- zaťaženie od hmotnosti polovice upevňovacej jednotky, G f = 200 N.

Podobne je pre návrhový režim určené vertikálne zaťaženie od hmotnosti výstužného drôtu - j.

(1.6.2)

Pri 3 ‒ fázových nadzemných vedeniach alebo DPR zaťaženiach z drôtov je vhodné zhrnúť a vybrať ich ťažiská. Podobné akcie sa vykonávajú so zátvorkami.

Vertikálne zaťaženie od hmotnosti konzoly konzoly ( G kniha, G cr) sa berú podľa ich štandardných výkresov so zvýšením tohto zaťaženia v podmienkach ľadu.

Horizontálne zaťaženie podpery pri pôsobení vetra na drôty kontaktnej siete je určené z výrazu

(1.6.3)

kde je tý vodič kontaktnej siete
ja- m režim, N/m;

i- nadzemný drôt (namiesto i označuje "n" - pre nosný kábel, "k" pre trolejový drôt, "pr" pre výstužný drôt).

Sila na podpere zo zmeny smeru drôtu na krivke je určená vzorcom:

(1.6.4)

kde Hij- napätie i-té drôty dovnútra j-m režim, H;

R- polomer oblúka, m.

Zaťaženie podpery od zmeny smeru drôtov pri jej stiahnutí na kotvenie je určené výrazom:

(1.6.5)

kde Z= G + 0,5 D- vzdialenosť od osi dráhy k bodu pripevnenia drôteného ukotvenia, rovná súčtu rozmerov (D) a polovici priemeru ( D) podpora.

Sila zo zmeny smeru trolejových drôtov počas kľukatých úsekov na priamych úsekoch cesty, ak majú rovnaké hodnoty a opačný smer na susedných podperách, je určená vzorcom

(1.6.6)

kde a- hodnota cikcaku na priamom úseku cesty, m.

Zaťaženie od tlaku vetra na podperu sa určuje z výrazu:

kde Cx- aerodynamický koeficient pre železobetónové podpery, Cx= 0,7;

V p je odhadovaná rýchlosť vetra, m / s;

S op je plocha, na ktorú pôsobí vietor (plocha diametrálnej časti podpery):

(1.6.7)

kde d, D- priemery podpier, v tomto poradí, horné a dolné, m;

h op - výška podpery, m.

Vypočítajme zaťaženie na medziľahlej podpere na priamom úseku záťahu pre najťažší režim (ľad s vetrom):

Horizontálne zaťaženie podpery pod vplyvom vetra na CS drôty:

Plocha povrchu vystavená vetru:

Tabuľka 6.1.1 - Výsledky výpočtu podpier, N ∙ m

V tejto chvíli vyberáme podporu za predpokladu, že by mala byť menšia ako štandardný moment. Vyberáme podperu SS 136.6-1 so štandardným krútiacim momentom = 44000 N ∙ m.

Výber vybavenia

Pri rekonštrukcii úseku trolejového vedenia boli použité podpery typu СC136.6-1. Podpery typu СC136,6-1 boli osadené v základoch ТСС 4,5–4 trojtrámové základy so skosením sú určené na kotvenie samostatných železobetónových a kovových podpier kontaktnej siete.

Na kotvenie drôtov boli použité kotvy typu TAS-5.0. Okrem toho boli použité základové dosky OPF základ a OP-1 typ 1.

Záves kontaktov bol pripevnený na izolovanú rúrkovú konzolu typu KIS-1 a predné a spätné svorky (FIP a FIO), drôtené konzoly MG-III.

Všetky zariadenia boli vybrané podľa štandardných prevedení KS 160-4.1; 6291, KS-160.12, vyvinutý spoločnosťou ZAO Universal-Contact Networks.

Poznámka: Označenie základu TSS 4.5-4 je dešifrované nasledovne: T - trojlúčový typ, C - sklenený typ, C - skosený, 4,5 - rozmer v metroch, 4 - skupina únosnosti, 79 kNm.

Označenie kotvy TAS - 5.0 znamená: T - trojnosník, A - kotva, C - so skosením, 5.0 - dĺžka v metroch. Označenie konzoly KIS: K - konzola, I - izolovaná, C - oceľ. Označenie svoriek FIP: F - kĺbová svorka, P - rovná, O - reverzná, 1 - označenie štandardnej veľkosti upínacej tyče.

Plán kontaktnej siete je uvedený v prílohe A.