Výber zariadení nadzemného vedenia. Návrh a výpočet AC trolejového vedenia. Venujte zvláštnu pozornosť stavu zvarových švov, prítomnosti poistných matíc a závlačiek, ako aj opotrebovaniu prvkov v spojoch; posúdi stav ochranného mravca

VYSVETLIVKA.

Metodické pokyny sú určené pre študentov denného a externého štúdia Technickej školy železničnej dopravy Saratov - odbor SamGUPS v odbore 13.02.07 Zásobovanie energiou (podľa odvetví) ( železničná doprava). Metodické pokyny sú vypracované v súlade s programom práce odborného modulu PM 01. Údržba zariadení elektrických staníc a sietí.

V dôsledku praktickej práce na MDK 01.05 „Usporiadanie a údržba kontaktnej siete“ musí školiteľ:

majstrovské odborné kompetencie:

PC 1.4. Údržba elektrických spínacích zariadení;

PC 1.5. Prevádzka nadzemných a káblových elektrických vedení;

PC 1.6. Aplikácia pokynov a predpisov pri príprave správ a vypracúvaní technologických dokumentov;

mať všeobecné kompetencie:

OK 1. Chápať podstatu a spoločenský význam svojho budúceho povolania, prejavovať oň stály záujem;

OK 2. Organizovať vlastné aktivity, voliť štandardné metódy a spôsoby vykonávania odborných úloh, hodnotiť ich efektivitu a kvalitu;

OK 4. Vyhľadávať a využívať informácie potrebné na efektívne plnenie odborných úloh, profesionálny a osobný rozvoj;

OK 5. Využívať informačné a komunikačné technológie v odborných činnostiach;

OK 9. Orientovať sa v podmienkach častých zmien technológií v odborných činnostiach;

majú praktické skúsenosti:

Softvér 1. zostavovanie elektrických schém zariadení pre elektrické rozvodne a siete;

PO 4. údržba zariadení rozvádzačov elektrických inštalácií;

Softvér 5. obsluha nadzemných a káblových elektrických vedení;

byť schopný:

U 5 monitorovať stav nadzemných a káblových vedení, organizovať a vykonávať práce na ich údržbe;

Mať 9 používať normatívnu technickú dokumentáciu a pokyny;

vedieť:

Podmienené grafické označenia prvkov elektrických obvodov;

Logika konštrukcie obvodov, typické obvodové riešenia, schematické schémy prevádzkovaných elektroinštalácií.

Druhy a technológie prác na údržbe rozvádzacích zariadení;

Návrh kontaktnej siete stanice je zložitý proces a vyžaduje si systematický prístup k realizácii projektu s využitím výdobytkov moderných technológií a osvedčených postupov, ako aj s využitím výpočtovej techniky.

Metodické pokyny sa zaoberajú problematikou určovania rozložených zaťažení nosného lana nadzemného vedenia, určovania dĺžky ekvivalentného a kritického rozpätia, určovania hodnôt napätia nosného lana v závislosti od teploty a vykresľovania. montážne krivky.

Podľa danej schémy stanice je potrebné:

1. Výpočet rozloženého zaťaženia na nosnom lane trolejového vedenia pre hlavnú a vedľajšiu koľaj.

4. Určenie veľkosti priehybových šípok trolejového drôtu a nosného lana pre hlavnú koľaj s konštrukciou oblúkov. Výpočet priemernej dĺžky struny.

5. Organizácia bezpečnej práce.

Jednotlivé zadania na praktickú prácu sa zadávajú bezprostredne pred realizáciou, v triede. Čas na vypracovanie každej praktickej práce sú 2 akademické hodiny, čas na obhajobu vykonanej práce je 15 minút započítaných do celkového času.

Všeobecné usmerňovanie a kontrolu postupu praktickej práce vykonáva učiteľ medzipredmetového kurzu.

PRAKTICKÁ LEKCIA č.1

VÝBER DIELOV A MATERIÁLOV PRE KONTAKTNÉ SIEŤOVÉ UZLY

Účel lekcie: naučiť sa prakticky vyberať diely pre dané zavesenie reťaze.

Počiatočné údaje: typ a montáž trolejového vedenia (určuje učiteľ)

Tabuľka 1.1

Tabuľka 1.2

Pri výbere nosného uzla a určení spôsobu kotvenia drôtov trolejového vedenia je potrebné vziať do úvahy rýchlosť vlakov na tomto úseku a skutočnosť, že čím vyššia je rýchlosť vlakov, tým väčšia je elasticita trolejového vedenia. trolejové vedenie musí mať.

Armatúra kontaktných sietí je komplex častí určených na upevnenie konštrukcií, upevnenie drôtov a káblov, zostavenie rôznych uzlov kontaktnej siete. Musí mať dostatočnú mechanickú pevnosť, dobré spojenie, vysokú spoľahlivosť a rovnakú odolnosť proti korózii a pre vysokorýchlostný odber prúdu aj minimálnu hmotnosť.

Všetky detaily kontaktných sietí možno rozdeliť do dvoch skupín: mechanické a vodivé.

Do prvej skupiny patria diely určené len pre mechanické zaťaženie: klinové a klieštinové svorky pre nosný kábel, sedlá, oká vidlice, delené a priebežné uši atď.

Do druhej skupiny patria diely určené pre mechanickú a elektrickú záťaž: klieštinové svorky na spájanie nosného kábla, oválne spojky, tupé svorky pre svorky trolejového drôtu, strunové, strunové a prechodové svorky. Podľa materiálu výroby sa armatúry delia na: liatinu, oceľ, neželezné kovy a ich zliatiny (meď, bronz, hliník).

Výrobky z liatiny majú ochranný antikorózny náter - žiarové zinkovanie a výrobky z ocele - elektrolytické zinkovanie s následným chrómovaním.

Obr. 1.1 Ukotvenie kompenzovaného trolejového vedenia so striedavým (a) a jednosmerným (b) prúdom.

1- Kotva chlap; 2- kotviaca konzola; 3,4,19 - oceľové lano kompenzátora s priemerom 11 mm, dĺžky 10, 11 a 13 m; 5- kompenzačný blok; 6- vahadlo; 7 - tyč "oko-dvojité oko" dlhá 150 mm; 8- nastavovacia doska; 9- izolátor s tĺčikom; 10- izolátor s náušnicou; 11- elektrický konektor; 12 - vahadlo s dvoma tyčami; 13,22 - svorka pre 25-30 zaťažení; 14- obmedzovač pre girlandy záťaže jednoduché (a) a dvojité (b); 15- železobetónový náklad; 16- kábel obmedzovača zaťaženia; 17 držiak obmedzovača hmotnosti; 18- montážne otvory; 20 - tyč "palička" dlhá 1000 mm; 21- vahadlo na upevnenie dvoch trolejových drôtov; 23 - bar pre 15 závaží; 24- obmedzovač pre jeden veniec záťaží; H0 je menovitá výška závesu trolejového vedenia nad úrovňou hlavy koľajnice; bМ - vzdialenosť od nákladu k zemi alebo základu, m.

Ryža. 1.2 Ukotvenie polokompenzovaného závesu AC reťaze s dvojblokovým kompenzátorom (a) a jednosmerného prúdu s trojblokovým kompenzátorom (b).

1- kotviaci chlapík; 2- kotviaca konzola; 3 - tyč "palička-očko" dlhá 1000 mm; 4- izolátor s tĺčikom; 5- izolátor s náušnicou; 6- oceľové lanko kompenzátora s priemerom 11 mm; 7- blok kompenzátora; tyč "palička" dlhá 1000 mm; 9- bar pre záťaže; 10 - železobetónový náklad; 11- obmedzovač pre jeden veniec záťaží; 12- kábel obmedzovača zaťaženia; 13- držiak obmedzovača hmotnosti; 14 - oceľový kábel kompenzátora s priemerom 10 mm, dĺžkou 10 m; 15- nákladná svorka; 16- obmedzovač pre dvojitý veniec záťaží; 17- vahadlo na ukotvenie dvoch drôtov.

Obr. 1.3 Stredné ukotvenie kompenzovaných (ae) a polokompenzovaných (e) závesov kontaktov pre jednoduchý trolejový drôt (b), dvojitý trolejový drôt (d), upevnenie nosného kábla a kábla stredného kotvenia na izolovanej konzole ( c) a na neizolovanej konzole (e).

1- hlavný nosný kábel; 2- lano stredného ukotvenia trolejového drôtu; 3- prídavné lano; 4-kolíkový drôt; 5- spojovacia svorka; 6- upínacie stredné kotvenie; 7- izolovaná konzola; 8 - dvojité sedlo; 9- stredná kotviaca svorka na upevnenie na nosný kábel; 10- izolant.

Ryža. 1.4 Upevnenie nosného kábla na neizolovanú konzolu.

Ryža. 1.5 Upevnenie nosného lana na pevnom priečniku: a - celkový pohľad s upevňovacím lankom; b - s uzamykacím stojanom; a - trojuholníkové zavesenie s konzolami.

1-podpora; 2- brvno (brvno); 3- trojuholníkové zavesenie; 4- upevňovací kábel; 5- upevňovací stojan; 6- držiak; 7 - tyč s priemerom 12 mm; 8- držiak; 9- náušnica s paličkou; 10-háková skrutka.

Exekučný príkaz.

1. Vyberte podperný uzol pre dané trolejové vedenie a načrtnite ho so všetkými geometrickými parametrami (obr. 1.1, 1.2, 1.3,)

2. Vyberte materiál a prierez vodičov pre jednoduché a pružinové struny nosnej jednotky.

3. Vyberte pomocou obr. 1.1, 1.2, 1.3, 1.4, 1.5, podrobnosti pre danú jednotku, ktorej názov a vlastnosti musia byť uvedené v tabuľke. 1.3.

Tabuľka 1.3

4. Priložte diel na spájanie trolejového drôtu a pripojenie nosného kábla, ktorý je tiež potrebné uviesť v tabuľke. 1.3.

5. Popíšte účel a umiestnenie pozdĺžnych a priečnych spojok.

6. Popíšte účel neizolačných vložiek. Načrtnite schému neizolačného rozhrania a označte všetky hlavné rozmery.

7. Pripravte správu. Vyvodiť závery.

Obrázok 1.6.1 - Návrhová schéma pre výber podpier

Vertikálne zaťaženie od hmotnosti trolejového vedenia pre návrhový režim je určené vzorcom:

(1.6.1)

-m režim, N / m;

L- návrhová dĺžka rozpätia rovná polovici súčtu dĺžok rozpätí susediacich s návrhovou podperou, m;

G a - zaťaženie z hmotnosti izolátorov, brané pri výpočte na jednosmerný prúd –150 N;

Gф "- zaťaženie od hmotnosti polovice upevňovacej jednotky, G f = 200 N.

Podobne je pre návrhový režim určené vertikálne zaťaženie od hmotnosti výstužného drôtu - j.

(1.6.2)

Pri 3 ‒ fázových nadzemných vedeniach alebo DPR zaťaženiach z drôtov je vhodné zhrnúť a vybrať ich ťažiská. Podobné akcie sa vykonávajú so zátvorkami.

Vertikálne zaťaženie od hmotnosti konzoly konzoly ( G kniha, G cr) sa berú podľa ich štandardných výkresov so zvýšením tohto zaťaženia v podmienkach ľadu.

Horizontálne zaťaženie podpery pri pôsobení vetra na drôty kontaktnej siete je určené z výrazu

(1.6.3)

kde je tý vodič kontaktnej siete
ja- m režim, N/m;

i- nadzemný drôt (namiesto i označuje "n" - pre nosný kábel, "k" pre trolejový drôt, "pr" pre výstužný drôt).

Sila na podpere zo zmeny smeru drôtu na krivke je určená vzorcom:

(1.6.4)

kde Hij- napätie i-té drôty dovnútra j-m režim, H;

R- polomer oblúka, m.

Zaťaženie podpery od zmeny smeru drôtov pri jej stiahnutí na kotvenie je určené výrazom:

(1.6.5)

kde Z= G + 0,5 D- vzdialenosť od osi dráhy k bodu pripevnenia drôteného ukotvenia, rovná súčtu rozmerov (D) a polovici priemeru ( D) podpora.

Sila zo zmeny smeru trolejových drôtov počas kľukatosti na priamych úsekoch trate, ak majú rovnaké hodnoty a opačný smer na susedných podperách, je určená vzorcom

(1.6.6)

kde a- hodnota cikcaku na priamom úseku cesty, m.

Zaťaženie od tlaku vetra na podperu sa určuje z výrazu:

kde Cx- aerodynamický koeficient pre železobetónové podpery, Cx= 0,7;

V p je odhadovaná rýchlosť vetra, m / s;

S op je plocha, na ktorú pôsobí vietor (plocha diametrálnej časti podpery):

(1.6.7)

kde d, D- priemery podpier, v tomto poradí, horné a dolné, m;

h op - výška podpery, m.

Vypočítajme zaťaženie na medziľahlej podpere na priamom úseku záťahu pre najťažší režim (ľad s vetrom):

Horizontálne zaťaženie podpery pod vplyvom vetra na CS drôty:

Plocha povrchu vystavená vetru:

Tabuľka 6.1.1 - Výsledky výpočtu podpier, N ∙ m

V tejto chvíli vyberáme podporu za predpokladu, že by mala byť menšia ako štandardný moment. Vyberáme podperu SS 136.6-1 so štandardným krútiacim momentom = 44000 N ∙ m.

Výber vybavenia

Pri rekonštrukcii úseku trolejového vedenia boli použité podpery typu СC136.6-1. Podpery typu СC136,6-1 boli osadené v základoch ТСС 4,5–4 trojtrámové základy so skosením sú určené na kotvenie samostatných železobetónových a kovových podpier kontaktnej siete.

Na kotvenie drôtov boli použité kotvy typu TAS-5.0. Okrem toho boli použité základové dosky OPF základ a OP-1 typ 1.

Záves kontaktov bol pripevnený na izolovanú rúrkovú konzolu typu KIS-1 a predné a spätné svorky (FIP a FIO), drôtené konzoly MG-III.

Všetky zariadenia boli vybrané podľa štandardných prevedení KS 160-4.1; 6291, KS-160.12, vyvinutý spoločnosťou ZAO Universal-Contact Networks.

Poznámka: Označenie základu TSS 4.5-4 je dešifrované nasledovne: T - trojlúčový typ, C - sklenený typ, C - skosený, 4,5 - rozmer v metroch, 4 - skupina únosnosti, 79 kNm.

Označenie kotvy TAS - 5.0 znamená: T - trojnosník, A - kotva, C - so skosením, 5.0 - dĺžka v metroch. Označenie konzoly KIS: K - konzola, I - izolovaná, C - oceľ. Označenie svoriek FIP: F - kĺbová svorka, P - rovná, O - reverzná, 1 - označenie štandardnej veľkosti upínacej tyče.

Plán kontaktnej siete je uvedený v prílohe A.

Spoločnosť "Metalloprom" je jedným z lídrov v Rusku v dodávke a výrobe nadzemných vedení pre elektrifikáciu železníc, ako aj lineárnych armatúr pre nadzemné elektrické vedenia. Jednou z hlavných špecializácií spoločnosti je železničná nadzemná kontaktná sieť.

Každým rokom zvyšujeme produkciu a zvládame výrobu nového názvoslovia. Spolu s výrobkami pre elektrifikované železnice má naša spoločnosť zavedenú výrobu množstva výrobkov pre vysokonapäťové vedenia.

Zárukou vysokej kvality je súlad vyrobených jednotiek, dielov a prvkov pre železničnú kontaktnú sieť s požiadavkami Odboru elektrifikácie a zásobovania železníc Ruských železníc, ako aj OST 32.204-2002.

Zoznam produktov KS pre elektrifikované železnice

• Svorky;
• Konzoly;
• Konzoly;
• Chlapci;
• Výrobky na pevných priečnikoch;
• Uzemňovacie uzly;
• Výrobky na inštaláciu odpojovačov a zvodičov prepätia na kovové a železobetónové podpery;
• Jednotky a diely KS na kotvenie, upevnenie a upevnenie trolejových drôtov, pružinových a napínacích káblov.

Jednou z prioritných úloh Metallopromu je rozšíriť geografiu odbytového trhu v Ruskej federácii a krajinách SNŠ.

Profesionalita tímu spoločnosti z roka na rok rastie. Vďaka dobre zosúladenej práci, skúsenostiam a najmodernejšiemu vybaveniu sa zvyšuje produktivita práce, čím sa skrátia výrobné a dodacie lehoty produktov, pričom kvalita produktov zostáva stále vysoká.

Kontaktná sieť je súbor zariadení na prenos elektriny z trakčných staníc do EPS cez zberače prúdu. Je súčasťou trakčnej siete a pre koľajovú elektrifikovanú dopravu slúži spravidla ako jej fáza (so striedavým prúdom) alebo stĺpová (s jednosmerným prúdom); druhá fáza (alebo stĺp) je železničná sieť. Reťazové vedenie môže byť vyrobené s trolejovým vedením alebo s trolejovým vedením.
V kontaktnej sieti s trolejovým vedením sú hlavnými prvkami: drôty - nadzemný drôt, nosný kábel, výstužný drôt atď.; podpery; nosné a upevňovacie zariadenia; pružné a tuhé priečniky (konzoly, svorky); izolátory a armatúry na rôzne účely.
Nadzemné trolejové vedenie sa klasifikuje podľa druhov elektrifikovanej dopravy, na ktorú je určené - železničná. hlavná, mestská (električka, trolejbus), lom, banská podzemná železničná doprava a pod.; podľa charakteru prúdu a menovitého napätia EPS dodávaného zo siete; o umiestnení kontaktného závesu vzhľadom na os koľajovej trate - pre centrálny odber prúdu (na hlavnej železničnej doprave) alebo bočný (na koľajach priemyselnej dopravy); podľa typov trolejového vedenia - s jednoduchým, reťazovým alebo špeciálnym; podľa zvláštností kotvenia trolejového drôtu a nosného kábla, rozhrania kotevných úsekov a pod.
Nadzemná kontaktná sieť je navrhnutá pre prácu vonku, a preto podlieha klimatickým faktorom, medzi ktoré patria: okolitá teplota, vlhkosť a tlak vzduchu, vietor, dážď, mráz a ľad, slnečné žiarenie a rôzne nečistoty vo vzduchu. K tomu je potrebné pripočítať tepelné procesy vznikajúce pri prietoku trakčného prúdu sieťovými prvkami, mechanické pôsobenie na ne od pantografov, elektrokorózne procesy, početné cyklické mechanické zaťaženia, opotrebovanie a pod., kvalita odberu prúdu v akýchkoľvek prevádzkových podmienkach .
Na rozdiel od iných napájacích zariadení nemá kontaktná sieť rezervu, preto sa na ňu kladú zvýšené požiadavky na spoľahlivosť, berúc do úvahy jej návrh, konštrukciu a inštaláciu, údržbu a opravy.

Návrh kontaktnej siete

Pri navrhovaní kontaktnej siete (KS) sa počet a značka drôtov vyberá na základe výsledkov výpočtov trakčného napájacieho systému, ako aj výpočtov trakcie; určiť typ trolejového vedenia v súlade s maximálnymi rýchlosťami pohybu EPS a ďalšími podmienkami odberu prúdu; nájsť dĺžku rozpätia (kap. arr. podľa podmienok na zabezpečenie jeho odolnosti proti vetru a pri vysokých rýchlostiach pohybu - a danej úrovni nerovnomernej elasticity); zvoliť dĺžku kotevných častí, typy podpier a nosných zariadení pre rozpätia a stanice; vyvíjať návrhy kompresorových staníc v umelých konštrukciách; umiestniť podpery a vypracovať plány nadzemnej siete na staniciach a železničných tratiach s koordináciou drôtených kľukatiek a s prihliadnutím na vyhotovenie vzduchových výhybiek a prvkov nadzemného delenia obvodu (izolačné spojky kotevných úsekov a neutrálnych vložiek, úsekové izolátory a odpojovače).
Hlavné rozmery (geometrické ukazovatele) charakterizujúce umiestnenie kontaktnej siete vo vzťahu k iným zariadeniam sú výška H trolejového drôtu visiaceho nad úrovňou temena hlavy koľajnice; vzdialenosť A od živých častí k uzemneným častiam konštrukcií a koľajových vozidiel; vzdialenosť Г od osi krajnej dráhy k vnútornej hrane podpier, umiestnených na úrovni hláv koľajníc, je regulovaná a do značnej miery určuje návrhovú realizáciu prvkov kontaktnej siete (obr. 8.9).

Zlepšenie štruktúr trolejovej siete je zamerané na zvýšenie jej spoľahlivosti pri znížení nákladov na výstavbu a prevádzku. Železobetónové podpery a základy kovových podpier sa vyrábajú s ochranou proti elektrokoróznym účinkom na ich vystuženie bludnými prúdmi. Zvýšenie životnosti trolejových drôtov sa spravidla dosahuje použitím vložiek s vysokými antifrikčnými vlastnosťami na pantografoch (uhlíkové vrátane s obsahom kovov; cermet atď.), voľbou racionálnej konštrukcie pantografov, ako aj optimalizáciou aktuálnych režimov zberu.
Pre zvýšenie spoľahlivosti kontaktnej siete sa vykonáva topenie ľadu vr. bez prerušenia vlakovej dopravy; použiť vetruodolné závesy kontaktov a pod. Efektívnosť práce na kontaktnej sieti je uľahčená použitím diaľkového ovládania na diaľkové spínanie sekčných odpojovačov.

Drôtové ukotvenie

Kotvenie drôtu - pripevnenie drôtov trolejového vedenia cez izolátory a v nich obsiahnuté armatúry k podpere kotvy s prenosom ich napätia na ňu. Kotvenie drôtov môže byť nekompenzované (tuhé) alebo kompenzované (obr. 8.16) prostredníctvom kompenzátora, ktorý mení dĺžku drôtu v prípade zmeny jeho teploty pri zachovaní daného napätia.

V strede kotevnej časti trolejového vedenia sa vykoná priemerné ukotvenie (obr. 8.17), ktoré zabraňuje nežiaducim pozdĺžnym posunom smerom k jednej z kotiev a umožňuje obmedziť zónu poškodenia trolejového vedenia pri pretrhnutí jedného z jeho drôtov. Stredný kotevný kábel je pripevnený k trolejovému drôtu a nosnému lanku pomocou vhodných armatúr.

Kompenzácia ťahu drôtu

Kompenzácia napätia drôtov (automatická regulácia) kontaktnej siete pri zmene ich dĺžky v dôsledku teplotných účinkov sa vykonáva kompenzátormi rôznych prevedení - blokovo-nákladné, s bubnami rôznych priemerov, hydraulické, plynohydraulické, pružinové , atď.
Najjednoduchší je blokovo-nákladný kompenzátor, pozostávajúci z bremena a niekoľkých blokov (reťazový kladkostroj), cez ktoré sa bremeno pripája k ukotvenému drôtu. Najrozšírenejší je trojblokový kompenzátor (obr. 8.18), v ktorom je pevný blok upevnený na podpere a dva pohyblivé sú zapustené do slučiek tvorených lanom nesúcim záťaž a druhým koncom upevnené v prúde. pevného bloku. Ukotvený drôt je pripevnený k pohyblivému bloku cez izolátory. V tomto prípade je hmotnosť bremena 1/4 menovitého napätia (poskytuje sa prevodový pomer 1: 4), ale pohyb bremena je dvojnásobný v porovnaní s dvoj- až šesťdielnym kompenzátorom ( s jedným pohyblivým blokom).

kompenzátory s bubnami rôznych priemerov (obr. 8.19), na bubne s malým priemerom sú navinuté káble spojené kotvenými drôtmi a na bubne s väčším priemerom je navinutý kábel spojený s girlandou tovaru. Brzdové zariadenie sa používa na zabránenie poškodeniu trolejového vedenia pri pretrhnutí drôtu.

V špeciálnych prevádzkových podmienkach, najmä pri obmedzených rozmeroch v umelých konštrukciách, pri nepatrných poklesoch teploty vo vykurovacích drôtoch atď., sa používajú aj kompenzátory iných typov pre nadzemné trolejové vedenia, upevňovacie káble a pevné priečniky.

Záchytný drôt

Západka trolejového vedenia - zariadenie na fixáciu polohy trolejového vedenia vo vodorovnej rovine vzhľadom na os zberača. Na oblúkových úsekoch, kde sú úrovne hláv koľajníc rozdielne a os zberača sa nezhoduje s osou koľaje, sa používajú nekĺbové a kĺbové svorky.
Nekĺbový držiak má jednu tyč, ktorá ťahá trolejový drôt od osi pantografu k podpere (natiahnutý držiak) alebo z podpery (stlačený držiak) o veľkosť cikcaku. Na elektrifikovaných železniciach nekĺbové svorky sa používajú veľmi zriedka (v ukotvených vetvách trolejového vedenia, na niektorých vzduchových spínačoch), pretože „tvrdý bod“ vytvorený týmito svorkami na trolejovom drôte zhoršuje odber prúdu.

Kĺbová západka pozostáva z troch prvkov: hlavnej tyče, stojana a prídavnej tyče, na konci ktorej je pripevnená upevňovacia spona trolejového drôtu (obr. 8.20). Hmotnosť hlavnej tyče sa neprenáša na trolejový drôt a preberá len časť hmotnosti prídavnej tyče s fixačnou sponou. Tyče sú tvarované tak, aby zabezpečili spoľahlivý prechod pantografov pri ich vytláčaní z trolejového drôtu. Pre vysokorýchlostné a vysokorýchlostné trate sa používajú odľahčené prídavné tyče, napríklad z hliníkových zliatin. S dvojitým trolejovým drôtom sú na stojane nainštalované dve ďalšie tyče. Na vonkajšej strane kriviek malých polomerov sú namontované flexibilné svorky vo forme bežnej prídavnej tyče, ktorá je pripevnená káblom a izolátorom k držiaku, stojanu alebo priamo k podpere. Na ohybných a tuhých priečnikoch s upevňovacími lankami sa zvyčajne používajú pásové príchytky (analogicky s prídavnou tyčou), ktoré sú sklopné príchytkami s okom namontovaným na upevňovacom kábli. Na pevných priečnikoch môžete spony pripevniť aj na špeciálne stojany.

Kotviaca sekcia

Kotviaca časť - časť kontaktného zavesenia, ktorej hranice sú kotevné podpery. Rozdelenie kontaktnej siete na kotevné úseky je potrebné pre začlenenie zariadení do drôtov, ktoré udržujú napätie drôtov pri zmene ich teploty a pre realizáciu pozdĺžneho rezu kontaktnej siete. Toto rozdelenie znižuje zónu poškodenia v prípade pretrhnutia drôtu trolejového vedenia, uľahčuje inštaláciu, tech. údržba a opravy kontaktnej siete. Dĺžka kotevného úseku je obmedzená prípustnými odchýlkami od menovitej hodnoty napätia trolejového vedenia nastavenej kompenzátormi.
Odchýlky sú spôsobené zmenami polohy strún, klipov a konzol. Napríklad pri rýchlostiach do 160 km/h maximálna dĺžka kotviaceho úseku s obojstrannou kompenzáciou na rovných úsekoch nepresiahne 1600 m a pri rýchlostiach 200 km/h nie je povolená väčšia ako 1400 m. dĺžka kotevných úsekov sa zmenšuje tým viac, čím je dĺžková krivka dlhšia a jej polomer je menší. Na presun z jednej kotevnej časti do ďalšej sa vykonajú neizolačné a izolačné spoje.

Párovanie kotevných sekcií

Konjugácia kotevných sekcií je funkčná kombinácia dvoch susedných kotevných sekcií trolejového vedenia, ktorá zabezpečuje uspokojivý prechod zberačov prúdu EPS z jedného z nich do druhého bez narušenia režimu odberu prúdu v dôsledku zodpovedajúceho umiestnenia v rovnakom (prechodnom) rozpätia kontaktnej siete konca jedného kotevného úseku a začiatku druhého. Rozlišujú sa neizolačné rozhrania (bez elektrického delenia kontaktnej siete) a izolačné (s delením).
Neizolačné spoje sa vykonávajú vo všetkých prípadoch, keď je potrebné zahrnúť kompenzátory do trolejového vedenia. Tým sa dosiahne mechanická nezávislosť kotviacich sekcií. Takéto spoje sú namontované v troch (obr. 8.21, a) a menej často v dvoch rozpätiach. Na vysokorýchlostných tratiach sa rozhrania niekedy vykonávajú v 4-5 rozpätiach z dôvodu vyšších požiadaviek na kvalitu odberu prúdu. Na neizolačných spojkách sú pozdĺžne elektrické konektory, ktorých prierezová plocha musí byť ekvivalentná ploche prierezu vodičov kontaktnej siete.

Izolačné rozhrania sa používajú pri potrebe rozsekania kontaktnej siete, kedy je okrem mechanickej potrebné zabezpečiť aj elektrickú nezávislosť protiľahlých sekcií. Takéto spojky sú usporiadané s neutrálnymi vložkami (úseky trolejového vedenia, na ktorých nie je normálne napätie) a bez nich. V druhom prípade sa zvyčajne používajú rozhrania s tromi alebo štyrmi poľami, pričom trolejové drôty protiľahlých úsekov sú umiestnené v strednom poli (rozpätiach) vo vzdialenosti 550 mm od seba (obr. 8.21.6). V tomto prípade vzniká vzduchová medzera, ktorá spolu s izolátormi zaradenými do zvýšených kontaktných závesov pri prechodových podperách zabezpečuje elektrickú nezávislosť kotevných sekcií. Prechod bežca zberača prúdu z trolejového drôtu jedného kotevného úseku do druhého prebieha rovnakým spôsobom ako pri neizolačnom spojení. Keď je však zberač v strednom rozpätí, elektrická nezávislosť kotviacich častí je narušená. Ak je takéto porušenie neprijateľné, používajú sa neutrálne vložky rôznych dĺžok. Volí sa tak, že pri viacerých zdvihnutých zberačoch jedného vlaku je vylúčené súčasné prekrytie oboch vzduchových medzier, čo by viedlo ku skratu vodičov napájaných z rôznych fáz a pod rôznym napätím. Spárovanie s neutrálnou vložkou, aby nedochádzalo k prepáleniu trolejového vodiča EPS beží voľnobežka, pre ktorú je 50 m pred začiatkom vložky inštalovaná signálna tabuľa "Odpojte prúd" a po ukončení vložky s el. trakcia lokomotívy po 50 m a pri trakcii viacjednotiek po 200 m - znak " Zapnite prúd "(obr. 8.21, c). V oblastiach s vysokou rýchlosťou sú potrebné automatické prostriedky na vypnutie prúdu na EPS. Aby bolo možné vyviesť vlak pri nútenom zastavení pod neutrálnou vložkou, sú určené úsekové odpojovače pre dočasné napájanie neutrálnej vložky zo strany smeru jazdy vlaku.

Rozdelenie nad hlavou

Rozdelenie kontaktnej siete - rozdelenie kontaktnej siete na samostatné sekcie (sekcie), elektricky odpojené izolačnými rozhraniami kotevných sekcií alebo sekcionálnych izolátorov. Pri prejazde zberača ERS pozdĺž hranice úseku môže dôjsť k porušeniu izolácie; ak je takýto skrat neprípustný (pri napájaní susedných sekcií z rôznych fáz alebo patriacich do rôznych trakčných napájacích systémov), medzi sekcie sú umiestnené neutrálne vložky. Za prevádzkových podmienok sa vykonáva elektrické prepojenie jednotlivých sekcií vrátane sekciových odpojovačov inštalovaných na príslušných miestach. Sekcia je potrebná aj pre spoľahlivú prevádzku napájacích zariadení ako celku, prevádzkovú údržbu a opravu kontaktnej siete s odpojením napätia. Schéma delenia počíta s takým vzájomným usporiadaním úsekov, v ktorých má odpojenie jedného z nich najmenší vplyv na organizáciu vlakovej dopravy.
Rozdelenie kontaktnej siete je pozdĺžne a priečne. Pri pozdĺžnom delení je styčná sieť každej hlavnej koľaje rozdelená pozdĺž elektrifikovanej trate vo všetkých trakčných napájacích staniciach a úsekových staniciach. V samostatných pozdĺžnych rezoch je rozlíšená kontaktná sieť polí, rozvodní, vlečiek a predbiehacích miest. Vo veľkých staniciach s viacerými elektrifikovanými parkmi alebo skupinami koľají tvorí kontaktná sieť každého parku alebo skupiny koľají samostatné pozdĺžne úseky. Na veľmi veľkých staniciach je kontaktná sieť jedného alebo oboch hrdlov niekedy rozdelená na samostatné úseky. Kontaktná sieť je tiež rozdelená v dlhých tuneloch a na niektorých mostoch s jazdou zdola. Pri priečnom členení je styčná sieť každej z hlavných koľají rozdelená po celej dĺžke elektrifikovanej trate. V staniciach s výrazným vývojom koľají sa používa dodatočné priečne rezanie. Počet prierezov je určený počtom a účelom jednotlivých koľají a v niektorých prípadoch aj režimami spúšťania EPS, kedy je potrebné použiť plochu prierezu styčných závesov susedných koľají.
Sekcia s povinným uzemnením odpojenej časti kontaktnej siete je zabezpečená pre trate, na ktorých môžu byť ľudia na strechách automobilov alebo lokomotív, alebo trate, v blízkosti ktorých fungujú zdvíhacie a prepravné mechanizmy (nakladanie a vykladanie, koľaje zariadení atď.). Pre zaistenie väčšej bezpečnosti pracujúcich v týchto miestach sú zodpovedajúce úseky kontaktnej siete spojené s ostatnými úsekmi úsekovými odpojovačmi s uzemňovacími nožmi; tieto čepele uzemnia sekcie, ktoré sa majú vypnúť pri otvorení odpojovačov.

Na obr. 8.22 je uvedený príklad schémy napájania a členenia pre stanicu umiestnenú na dvojkoľajnom úseku striedavej elektrifikovanej trate. Diagram zobrazuje sedem úsekov - štyri na koľajniciach a tri na stanici (jeden z nich s povinným uzemnením, keď je vypnutý). Kontaktná sieť ľavostranných a staničných koľají dostáva energiu z jednej fázy energetického systému a pravostranné koľaje - z druhej. Zodpovedajúcim spôsobom sa rezy vykonávajú pomocou izolačných vložiek a neutrálnych vložiek. V oblastiach, kde sa vyžaduje roztápanie ľadu, sú na neutrálnej vložke inštalované dva sekčné odpojovače s motorovými pohonmi. Ak sa s roztápaním ľadu nepočíta, stačí jeden ručne ovládaný sekčný odpojovač.

Úsekové izolátory sa používajú na predelenie kontaktnej siete hlavnej a bočnej siete na staniciach. V niektorých prípadoch sa sekčné izolátory používajú na vytvorenie neutrálnych vložiek na kontaktnej sieti AC, ktorú ERS prechádza bez spotreby prúdu, ako aj na cestách, kde dĺžka rámp nie je dostatočná na umiestnenie izolačných spojok.
Pripojenie a odpojenie rôznych úsekov kontaktnej siete, ako aj pripojenie k napájacím vedeniam sa vykonáva pomocou sekčných odpojovačov. Na striedavých vedeniach sa spravidla používajú horizontálne rotačné odpojovače, na jednosmerných vedeniach - vertikálne odpojovače. Odpojovač je ovládaný diaľkovo z konzol inštalovaných v pracovisku oblasti kontaktnej siete, v priestoroch obsluhy staníc a na iných miestach. Najkritickejšie a najčastejšie spínané odpojovače sú inštalované v dispečerskej sieti diaľkového ovládania.
Existujú pozdĺžne odpojovače (na spájanie a odpájanie pozdĺžnych úsekov kontaktnej siete), priečne (na spájanie a rozpájanie jej priečnych úsekov), podávač atď. Označujú sa písmenami ruskej abecedy (napríklad pozdĺžne -A , B, C, D; priečny - P ; podávač - Ф) a čísla zodpovedajúce číslam stôp a úsekov kontaktnej siete (napríklad P23).
Na zaistenie bezpečnosti práce na odpojenom úseku kontaktnej siete alebo v jej blízkosti (vo vozovni, na cestách pre vybavenie a kontrolu strešného zariadenia EPS, na spôsoboch nakládky a vykládky áut a pod.) sú odpojovače s jedným uzemňovacím nožom sú inštalované.

Žaba

Vzduchová šípka - tvorená priesečníkom dvoch kontaktných závesov nad výhybkou; je navrhnutý tak, aby zabezpečil plynulý a spoľahlivý prechod pantografu z trolejového vedenia jednej cesty k trolejovému vodiču druhej. Kríženie drôtov sa vykonáva prekrytím jedného drôtu (spravidla priľahlej cesty) na druhý (obr. 8.23). Na zdvihnutie oboch drôtov, keď sa zberač priblíži k šípke vzduchu, je na spodnom drôte pripevnená obmedzujúca kovová rúrka s dĺžkou 1-1,5 m. Horný drôt je umiestnený medzi rúrou a spodným drôtom. Priesečník trolejových drôtov cez jednu výhybkovú výhybku sa vykonáva s posunom každého drôtu do stredu od osí koľaje o 360-400 mm a nachádza sa tam, kde je vzdialenosť medzi vnútornými okrajmi hláv spojovacích koľajníc. kríž je 730-800 mm. Pri krížových bodových výhybkách a s tzv. slepé križovatky sa drôty prekrížia cez stred výhybky alebo križovatky. Vzduchové šípky sú zvyčajne pevné. Na tento účel sú na podperách inštalované svorky, ktoré držia kontaktné drôty v danej polohe. Na staničných koľajach (okrem hlavných koľají) môžu byť šípky rozopnuté, ak sa drôty nad výhybňou nachádzajú v polohe určenej prestavením kľukatiek na medziľahlých podperách. Struny trolejového vedenia umiestnené v blízkosti šípok musia byť dvojité. Elektrický kontakt medzi závesmi trolejového vedenia tvoriacimi vzduchovú šípku zabezpečuje elektrický konektor inštalovaný vo vzdialenosti 2-2,5 m od priesečníka na strane hrotu. Pre zvýšenie spoľahlivosti sa používajú šípové konštrukcie s dodatočnými krížovými spojeniami medzi drôtmi oboch kontaktných závesov a posuvných nosných dvojitých strún.

Podpora kontaktnej siete

Podpery kontaktnej siete - konštrukcie na upevnenie nosných a upevňovacích zariadení kontaktnej siete, pričom zaťaženie z jej drôtov a iných prvkov. V závislosti od typu nosného zariadenia sa podpery delia na konzolové podpery (jednokoľajové a dvojkoľajové verzie); regály s pevnými priečnikmi (jednotlivé alebo spárované); Podpery pre flexibilné nosníky; podávač (s konzolami len pre prívodný a sací vodič). Podpery, na ktorých nie sú žiadne podpery, ale sú tam upevňovacie zariadenia, sa nazývajú upevňovacie prvky. Konzolové podpery sú rozdelené na stredné - na pripevnenie jedného nadzemného trolejového vedenia; prechodné, inštalované na rozhraní kotevných častí, - na upevnenie dvoch trolejových drôtov; kotva, prijímajúca silu z ukotvenia drôtov. Podpery spravidla vykonávajú niekoľko funkcií súčasne. Napríklad môže byť ukotvená podpera pružného nosníka a konzoly môžu byť zavesené na stĺpiky tuhého nosníka. Na nosné stĺpiky je možné pripevniť konzoly na vystuženie a iné drôty.
Podpery sú vyrobené zo železobetónu, kovu (ocele) a dreva. Na domácich železniciach. e) používané hlavne podpery z predpätého železobetónu (obr. 8.24), kužeľové odstredené, štandardná dĺžka 10,8; 13,6; 16,6 m Kovové podpery sa inštalujú v prípadoch, keď nie je možné použiť železobetón z hľadiska únosnosti alebo rozmerov (napríklad v pružných priečnikoch), ako aj na tratiach s vysokou rýchlosťou, kde sú kladené zvýšené požiadavky na spoľahlivosť nosných konštrukcií. Drevené podpery sa používajú len ako dočasné.

Pre jednosmerné úseky sa železobetónové podpery vyrábajú s dodatočnou tyčovou výstužou umiestnenou v základovej časti podpier a riešené tak, aby sa znížilo poškodenie podpernej výstuže elektrokoróziou spôsobenou bludnými prúdmi. V závislosti od spôsobu inštalácie môžu byť železobetónové podpery a stojany pevných priečnikov samostatné a neoddeliteľné, inštalované priamo do zeme. Požadovanú stabilitu neoddeliteľných podpier v zemi zabezpečuje horné lôžko alebo základová doska. Vo väčšine prípadov sa používajú neoddeliteľné podpery; samostatné sa používajú v prípade nedostatočnej stability neoddeliteľných, ako aj v prítomnosti podzemnej vody, ktorá komplikuje inštaláciu neoddeliteľných podpier. V kotvových železobetónových podperách sa používajú chlapy, ktoré sú inštalované pozdĺž cesty pod uhlom 45 ° a pripevnené k železobetónovým kotvám. Železobetónové základy v nadzemnej časti majú sklo s hĺbkou 1,2 m, v ktorom sú osadené podpery a následne sú dutiny skla utesnené cementovou maltou. Na prehĺbenie základov a podpier do zeme sa používa hlavne metóda vibračného ponorenia.
Kovové podpery pružných priečnikov sú zvyčajne štvorbokého ihlanu, ich štandardná dĺžka je 15 a 20 m Pozdĺžne zvislé stĺpiky z rohových valcovaných výrobkov sú spojené trojuholníkovou mriežkou, tiež z rohu. V oblastiach so zvýšenou atmosférickou koróziou sú kovové konzolové podpery v dĺžke 9,6 a 11 m upevnené v zemi na železobetónových základoch. Konzolové podpery sú osadené na hranolových trojtrámových základoch, podpery pružných priečnikov sú buď na samostatných železobetónových blokoch alebo na pilótových základoch s roštami. Základňa kovových podpier je spojená so základmi pomocou kotevných skrutiek. Na upevnenie podpier v skalnatých pôdach, zdvíhajúcich sa pôdach permafrostu a hlbokých sezónnych mrazivých oblastiach, v slabých a bažinatých pôdach atď. sa používajú špeciálne štruktúry.

Konzola

Konzola je nosné zariadenie upevnené na podpere pozostávajúce z konzoly a tyče. V závislosti od počtu prekrývajúcich sa ciest môže byť konzola jedno-, dvoj- a menej často viaccestná. Na odstránenie mechanického spojenia medzi kontaktnými závesmi rôznych dráh a na zvýšenie spoľahlivosti sa častejšie používajú jednokoľajové konzoly. Používajú sa neizolované alebo uzemnené konzoly, v ktorých sú izolátory umiestnené medzi nosným káblom a konzolou, ako aj v prídržnej tyči, a izolované konzoly s izolátormi umiestnenými v konzolách a tyčiach. Neizolované konzoly (obr. 8.25) v tvare môžu byť zakrivené, šikmé a horizontálne. Pre podpery inštalované so zväčšenou veľkosťou sa používajú konzoly so vzperami. Na spojoch kotevných sekcií sa pri montáži na jednu podperu dvoch konzol používa špeciálna traverza. Horizontálne konzoly sa používajú v prípadoch, keď je výška podpier dostatočná na upevnenie naklonenej tyče.

Pri izolovaných konzolách (obr. 8.26) je možné vykonávať práce na nosnom kábli v ich blízkosti bez odpojenia napätia. Absencia izolátorov na neizolovaných konzolách zabezpečuje väčšiu stabilitu polohy nosného kábla pri rôznych mechanických vplyvoch, čo má priaznivý vplyv na proces odberu prúdu. Konzoly a tyče konzol sú pripevnené k podperám pomocou kotiev, ktoré umožňujú ich otáčanie pozdĺž osi koľaje o 90 ° v oboch smeroch vzhľadom na normálnu polohu.

Flexibilný priečny nosník

Flexibilná priečka - nosné zariadenie na zavesenie a upevnenie nadzemných drôtov umiestnených na niekoľkých dráhach. Pružný priečny nosník je systém káblov natiahnutých medzi podperami cez elektrifikované koľaje (obr. 8.27). Priečne nosné laná preberajú všetky zvislé zaťaženia od drôtov reťazových závesov, samotného priečnika a ostatných drôtov. Šípka priehybu týchto káblov musí byť aspoň Vio rozpätia medzi podperami: tým sa znižuje vplyv teploty na výšku závesov trolejového vedenia. Na zvýšenie spoľahlivosti priečnikov sa používajú aspoň dva priečne nosné káble.

Upevňovacie káble vnímajú horizontálne zaťaženie (horné - od nosných káblov reťazových závesov a iných drôtov, spodné - od trolejových drôtov). Elektrická izolácia káblov od podpier umožňuje údržbu kontaktnej siete bez odpojenia napätia. Všetky káble na nastavenie ich dĺžky sú upevnené na podperách pomocou závitových oceľových tyčí; v niektorých krajinách sa na tento účel používajú špeciálne tlmiče, najmä na pripevnenie trolejového vedenia na staniciach.

Aktuálna kolekcia

Odber prúdu je proces prenosu elektrickej energie z trolejového vedenia alebo trolejového vedenia do elektrického zariadenia pohyblivého alebo stacionárneho ERS prostredníctvom zberača, ktorý zabezpečuje posúvanie (na hlavnej, priemyselnej a väčšine mestskej elektrickej dopravy) alebo rolovanie (na niektorých typy ERS mestskej elektrickej dopravy) elektrický kontakt. Prerušenie kontaktu počas odberu prúdu vedie k vzniku bezkontaktnej erózie elektrického oblúka, čo má za následok intenzívne opotrebovanie trolejového drôtu a kontaktných vložiek zberača prúdu. Pri prúdovom preťažení kontaktných bodov v režime jazdy dochádza k kontaktnej elektrovýbušnej erózii (iskreniu) a zvýšenému opotrebovaniu kontaktných prvkov. Dlhodobé preťaženie kontaktu pracovným prúdom alebo skratový prúd pri odstavenom ERS môže viesť k prepáleniu trolejového drôtu. Vo všetkých týchto prípadoch je potrebné obmedziť spodnú hranicu prítlačného tlaku pre dané prevádzkové podmienky. Nadmerný prítlačný tlak, vrát. v dôsledku aerodynamického účinku na zberač, zvýšenie dynamickej zložky a nimi spôsobené zvýšenie vertikálneho vychýlenia drôtu, najmä na svorkách, na vzduchových spínačoch, na spojoch kotevných sekcií a v. oblasť umelých štruktúr môže znížiť spoľahlivosť kontaktnej siete a pantografov, ako aj zvýšiť mieru opotrebovania drôtov a kontaktných vložiek. Preto je potrebné normalizovať aj hornú hranicu kontaktného tlaku. Optimalizácia režimov odberu prúdu je zabezpečená koordinovanými požiadavkami na zariadenia trolejového vedenia a pantografy, čo zaručuje vysokú spoľahlivosť ich prevádzky pri minimálnych znížených nákladoch.
Kvalita odberu prúdu môže byť určená rôznymi ukazovateľmi (počet a trvanie narušenia mechanického kontaktu na vypočítanom úseku trate, stupeň stability kontaktného tlaku blízko optimálnej hodnoty, rýchlosť opotrebovania kontaktných prvkov atď. ), ktoré do značnej miery závisia od konštrukcie vzájomne pôsobiacich systémov – kontaktnej siete a zberačov, ich statických, dynamických, aerodynamických, tlmiacich a iných charakteristík. Napriek tomu, že súčasný proces zberu závisí od veľkého množstva náhodných faktorov, výsledky výskumu a prevádzkové skúsenosti umožňujú identifikovať základné princípy tvorby súčasných zberných systémov s požadovanými vlastnosťami.

Pevný priečny nosník

Pevná priečka - slúži na zavesenie vodičov kontaktnej siete umiestnených na niekoľkých (2-8) cestách. Pevný priečny nosník je vyrobený vo forme blokovej kovovej konštrukcie (priečnik), inštalovanej na dvoch podperách (obr. 8.28). Takéto priečniky sa tiež používajú na otvorenie rozpätia. Priečka so vzperami je kĺbovo spojená alebo pevne spojená pomocou vzpier, čo umožňuje jej odľahčenie v strede rozpätia a zníženie spotreby ocele. Pri umiestňovaní svietidiel na priečnik sa na ňom vykonáva podlaha s madlom; poskytnúť rebrík na výstup na pomocný personál. Nainštalujte pevné priečniky Ch. arr. na staniciach a samostatných bodoch.

Izolátory

Izolátory sú zariadenia na izoláciu živých vodičov kontaktnej siete. Existujú izolátory podľa smeru pôsobenia zaťaženia a miesta inštalácie - závesné, napínacie, upevňovacie a konzolové; podľa dizajnu - tanier a tyč; podľa materiálu - sklo, porcelán a polymér; medzi izolanty patria aj izolačné prvky
Závesné izolátory - porcelánové a sklenené kotúče - sú zvyčajne spojené v reťazcoch po 2 na jednosmerných vedeniach a 3-5 (v závislosti od znečistenia ovzdušia) na striedavých vedeniach. Napínacie izolátory sa inštalujú do drôtených kotiev, do nosných káblov nad sekcionálnymi izolátormi, do upevňovacích káblov pružných a pevných priečnikov. Prídržné izolátory (obr. 8.29 a 8.30) sa od všetkých ostatných líšia prítomnosťou vnútorného závitu v otvore v kovovom uzávere na upevnenie potrubia. Na AC vedeniach sa zvyčajne používajú tyčové izolátory a DC izolátory sa používajú aj s tanierovými izolátormi. V druhom prípade je v hlavnej tyči kĺbového držiaka zahrnutý ďalší kotúčový izolátor s náušnicou. Konzolové porcelánové tyčové izolátory (obr. 8.31) sa inštalujú do vzpier a tyčí izolovaných konzol. Tieto izolátory musia mať zvýšenú mechanickú pevnosť, pretože pracujú v ohybe. V sekcionálnych odpojovačoch a tlmičoch klaksónu sa zvyčajne používajú porcelánové tyčové izolátory, menej často kotúčové izolátory. V sekcionálnych izolátoroch na jednosmerných vedeniach sa používajú polymérové ​​izolačné prvky vo forme pravouhlých tyčí vyrobených z lisovaného materiálu a na striedavých vedeniach vo forme valcových tyčí zo sklenených vlákien, na ktorých sú nasadené elektroochranné kryty z fluoroplastových rúrok. Boli vyvinuté polymérové ​​tyčové izolátory so sklenenými vláknami a silikónovými elastomérovými rebrami. Používajú sa ako závesné, deliace a upevňovacie; sú perspektívne pre inštaláciu do vzpier a tyčí izolovaných konzol, do káblov pružných priečnikov a pod. V oblastiach priemyselného znečistenia ovzdušia a v niektorých umelých konštrukciách sa periodické čistenie (umývanie) porcelánových izolátorov vykonáva pomocou špeciálnych mobilných prostriedkov.

Pozastavenie kontaktu

Nadzemné trolejové vedenie je jednou z hlavných častí trolejovej siete, je to sústava vodičov, ktorých vzájomná poloha, spôsob mechanického spojenia, materiál a prierez zabezpečujú požadovanú kvalitu odberu prúdu. Návrh trolejového vedenia (KP) je daný ekonomickou realizovateľnosťou, prevádzkovými podmienkami (maximálna rýchlosť pohybu EPS, najväčší prúd odoberaný zberačmi), klimatickými podmienkami. Potreba zabezpečiť spoľahlivý odber prúdu pri zvyšujúcich sa rýchlostiach pohybu a sile EPS určovala tendencie zmien v konštrukciách závesov: najprv jednoduché, potom jednoduché s jednoduchými strunami a zložitejšie - pružinové jednoduché, dvojité a špeciálne, v r. ktorý na zabezpečenie požadovaného účinku Ch. arr. vyrovnanie vertikálnej pružnosti (resp. tuhosti) zavesenia v rozpätí, používajú sa priestorové káblové systémy s prídavným káblom alebo iné.
Pri rýchlostiach do 50 km / h zabezpečuje uspokojivú kvalitu odberu prúdu jednoduché nadzemné trolejové vedenie, ktoré pozostáva iba z trolejového drôtu zaveseného na podperách A a B kontaktnej siete (obr. 8.10, a) alebo priečnych káblov.

Kvalitu odberu prúdu do značnej miery určuje priehyb drôtu, ktorý závisí od výsledného zaťaženia drôtu, ktoré je súčtom vlastnej hmotnosti drôtu (v prípade ľadu s ľadom) a zaťaženia vetrom, ako aj napr. dĺžka rozpätia a napätie drôtu. Kvalitu odberu prúdu vo veľkej miere ovplyvňuje uhol a (čím je menší, tým je odber prúdu horšia), výrazne sa mení prítlačný tlak, v referenčnej zóne sa objavujú rázové zaťaženia, dochádza k zvýšenému opotrebovaniu kontaktu drôtové a prúdové vložky zberača prúdu. Odber prúdu v referenčnej zóne je možné mierne zlepšiť použitím zavesenia drôtu v dvoch bodoch (obr. 8.10.6), ktoré za určitých podmienok poskytuje spoľahlivý odber prúdu do rýchlosti 80 km/h. Znateľne zlepšiť odber prúdu jednoduchým zavesením je možné iba výrazným skrátením dĺžky rozpätia, aby sa znížil priehyb, ktorý je vo väčšine prípadov neekonomický, alebo použitím špeciálnych drôtov s výrazným napätím. V tomto smere sa používajú reťazové závesy (obr. 8.11), pri ktorých je trolejový drôt zavesený na nosnom kábli pomocou šnúrok. Záves, pozostávajúci z nosného kábla a trolejového drôtu, sa nazýva jednoduchý; ak je medzi nosným káblom a trolejovým drôtom pomocný drôt - dvojitý. V reťazovom závese sa nosný kábel a pomocný drôt podieľajú na prenose trakčného prúdu, preto sú s trolejovým drôtom spojené elektrickými konektormi alebo vodivými šnúrkami.

Hlavná mechanická charakteristika trolejového vedenia sa považuje za elasticitu - pomer výšky nadzemného drôtu k sile, ktorá naň pôsobí a smeruje vertikálne nahor. Kvalita aktuálnej kolekcie závisí od povahy zmeny elasticity v rozpätí: čím je stabilnejšia, tým lepšia je aktuálna kolekcia. V jednoduchých a konvenčných reťazových závesoch je elasticita v strede rozpätia vyššia ako elasticita podpier. Vyrovnanie pružnosti v rozpätí jedného závesu sa dosiahne inštaláciou pružinových káblov s dĺžkou 12-20 m, na ktorých sú pripevnené vertikálne struny, ako aj racionálnym usporiadaním bežných strún v strednej časti rozpätia. Dvojité prívesky majú trvalejšiu elasticitu, sú však drahšie a komplikovanejšie. Na získanie vysokého ukazovateľa rovnomernosti rozloženia pružnosti v rozpätí sa používajú rôzne metódy na jej zvýšenie v oblasti nosnej jednotky (inštalácia pružinových tlmičov a pružných tyčí, torzný efekt zo skrúcania kábla, atď.). V každom prípade pri vývoji suspenzií je potrebné vziať do úvahy ich disipatívne vlastnosti, t.j. odolnosť voči vonkajším mechanickým zaťaženiam.
Kontaktné odpruženie je oscilačný systém, preto pri interakcii s pantografmi môže byť v stave rezonancie spôsobenej zhodou alebo násobnosťou frekvencií vlastných kmitov a vynútených kmitov, určených rýchlosťou zberača prúdu pozdĺž rozpätie s danou dĺžkou. V prípade rezonančných javov je možné badateľné zhoršenie odberu prúdu. Limitom pre odber prúdu je rýchlosť šírenia mechanických vĺn pozdĺž závesu. Ak sa táto rýchlosť prekročí, zberač musí interagovať s pevným, nedeformovateľným systémom. V závislosti od štandardizovaného špecifického napätia závesných lán môže byť táto rýchlosť 320-340 km/h.
Jednoduché a retiazkové vešiaky pozostávajú zo samostatných kotviacich sekcií. Závesné uchytenia „na koncoch kotviacich častí môžu byť tuhé alebo kompenzované. Na hlavnej železnici. sa používajú hlavne kompenzované a polokompenzované závesy. V polokompenzovaných závesoch sú kompenzátory dostupné iba v trolejovom drôte, v kompenzovaných - tiež v nosnom kábli. V tomto prípade v prípade zmeny teploty vodičov (v dôsledku prechodu prúdov cez ne, zmien okolitej teploty) dôjde k priehybu nosného kábla a následne k vertikálnej polohe kontaktu. drôty zostávajú nezmenené. V závislosti od charakteru zmeny pružnosti závesov v rozpätí sa priehyb trolejového drôtu odoberá v rozsahu od 0 do 70 mm. Polokompenzované závesy sú vertikálne nastavené tak, aby optimálny priehyb trolejového drôtu zodpovedal priemernej ročnej (pre danú oblasť) teplote okolia.
Konštrukčná výška zavesenia - vzdialenosť medzi nosným káblom a nadzemným drôtom v bodoch zavesenia - sa vyberá na základe technických a ekonomických úvah, a to s prihliadnutím na výšku podpier, súlad so súčasnými vertikálnymi rozmermi približovania. budovy, izolačné vzdialenosti, najmä v oblasti umelých konštrukcií a pod.; okrem toho musí byť zabezpečený minimálny sklon strún pri extrémnych hodnotách okolitej teploty, kedy môže dôjsť k citeľným pozdĺžnym pohybom trolejového drôtu voči nosnému káblu. Pri kompenzovaných závesoch je to možné, ak sú nosný kábel a trolejový drôt vyrobené z rôznych materiálov.
Pre zvýšenie životnosti kontaktných vložiek zberačov prúdu je trolejový drôt uložený v cik-cak pôdoryse. Sú možné rôzne možnosti zavesenia nosného lana: v rovnakých vertikálnych rovinách ako trolejové lano (vertikálne zavesenie), pozdĺž osi koľaje (napoly šikmé zavesenie), s cikcakmi protiľahlými k cikcakom trolejového drôtu (šikmé pozastavenie). Vertikálne zavesenie má menšiu odolnosť proti vetru, šikmé - najväčšie, ale je najťažšie na inštaláciu a údržbu. Na rovných úsekoch trate sa používa hlavne pološikmé zavesenie, na zakrivených úsekoch - vertikálne. V oblastiach s obzvlášť silným zaťažením vetrom sa široko používa záves v tvare diamantu, v ktorom sú dva trolejové drôty zavesené na spoločnom nosnom kábli umiestnené na podperách s protiľahlými cikcakmi. V stredných častiach rozpätia sú drôty stiahnuté dohromady pevnými pásikmi. V niektorých závesoch je bočná stabilita zabezpečená použitím dvoch nosných lán, ktoré tvoria akýsi lanový systém v horizontálnej rovine.
V zahraničí sa používajú hlavne jednoretiazkové prívesky, a to aj vo vysokorýchlostných úsekoch - s pružinovými drôtmi, jednoduchými rozmiestnenými nosnými strunami, ako aj s nosnými káblami a trolejovými drôtmi so zvýšeným napätím.

Kontaktný drôt

Trolejový drôt je najdôležitejším prvkom nadzemného vedenia, ktorý priamo prichádza do kontaktu s prúdovými kolektormi EPS počas procesu zberu prúdu. Typicky sa používa jeden alebo dva trolejové drôty. Pri odbere prúdov nad 1000 A sa zvyčajne používajú dva drôty. Na domácich železniciach. e) používajú sa trolejové drôty s prierezom 75, 100, 120, menej často 150 mm2; v zahraničí - od 65 do 194 mm2. Tvar prierezu drôtu prešiel určitými zmenami; na začiatku. 20. storočie prierezový profil nadobudol tvar s dvomi pozdĺžnymi drážkami v hornej časti - hlavici, ktoré slúžia na upevnenie nadzemného vedenia na drôte. V domácej praxi sú rozmery hlavy (obr. 8.12) rovnaké pre rôzne plochy prierezu; v iných krajinách sú rozmery hlavy závislé od plochy prierezu. V Rusku je trolejový drôt označený písmenami a číslami označujúcimi materiál, profil a plochu prierezu v mm2 (napríklad MF-150 - medený tvar, plocha prierezu 150 mm2).

V posledných rokoch sa rozšírili nízkolegované medené drôty s prísadami striebra a cínu, ktoré zvyšujú opotrebenie a tepelnú odolnosť drôtu. Najlepšie ukazovatele odolnosti proti opotrebeniu (2-2,5-krát vyššie ako medený drôt) majú bronzové medeno-kadmiové drôty, ale sú drahšie ako medené drôty a ich elektrický odpor je vyšší. Uskutočniteľnosť použitia jedného alebo druhého drôtu je určená technickým a ekonomickým výpočtom, berúc do úvahy špecifické prevádzkové podmienky, najmä pri riešení otázok zabezpečenia odberu prúdu na vysokorýchlostných tratiach. Zaujímavý je najmä bimetalový drôt (obr. 8.13), zavesený najmä na prijímacích a odchodových koľajach staníc, ako aj kombinovaný oceľovo-hliníkový drôt (styková časť je oceľová, obr. 8.14).

Počas prevádzky sa trolejové drôty opotrebúvajú pri odbere prúdu. Rozlišujte medzi elektrickými a mechanickými súčasťami opotrebovania. Aby sa zabránilo pretrhnutiu drôtu v dôsledku zvýšenia napätia v ťahu, maximálna hodnota opotrebenia sa normalizuje (napríklad pre drôt s plochou prierezu 100 mm je prípustné opotrebenie 35 mm2); ako sa opotrebovanie zvyšuje, drôty periodicky znižujú svoje napätie.
Počas prevádzky môže dôjsť k prerušeniu trolejového drôtu v dôsledku tepelného účinku elektrického prúdu (oblúka) v zóne interakcie s iným zariadením, t.j. v dôsledku vyhorenia drôtu. Najčastejšie dochádza k popáleniu nadzemného drôtu v nasledujúcich prípadoch: cez kolektory prúdu stacionárneho EPS v dôsledku skratu v jeho vysokonapäťových obvodoch; pri zdvíhaní alebo spúšťaní zberača v dôsledku toku záťažového prúdu alebo skratu cez elektrický oblúk; so zvýšením prechodového odporu medzi drôtom a kontaktnými vložkami zberača; prítomnosť ľadu; uzavretie bežca zberača rôznych vetiev izolačnej spojky kotevných častí atď.
Hlavné opatrenia na zabránenie vyhorenia drôtu sú: zvýšenie citlivosti a rýchlosti ochrany proti skratovým prúdom; použitie blokovania na EPS, ktoré bráni zdvihnutiu zberača pri zaťažení a pri spúšťaní ho násilne odpojí; vybavenie izolačných spojov kotevných častí ochrannými zariadeniami, ktoré prispievajú k uhaseniu oblúka v zóne jeho možného výskytu; včasné opatrenia na zabránenie usadzovaniu ľadu na drôtoch atď.

Nosný kábel

Nosný kábel - reťazový závesný drôt pripevnený k nosným zariadeniam trolejového vedenia. Na nosnom kábli je pomocou šnúrok zavesený trolejový drôt - priamo alebo cez pomocný kábel.
Na domácich železniciach. na hlavných koľajach tratí elektrifikovaných jednosmerným prúdom sa ako nosný kábel používa najmä medený drôt s prierezom 120 mm2 a na vedľajších koľajach staníc oceľovo-medený drôt (70 a 95 mm2). V zahraničí sa na vedeniach striedavého prúdu používajú aj bronzové a oceľové káble s prierezom 50 až 210 mm2. Napätie lana v polokompenzovanom trolejovom vedení sa pohybuje v závislosti od teploty okolia v rozmedzí od 9 do 20 kN, v kompenzovanom závese v závislosti od značky drôtu v rozmedzí 10-30 kN.

Reťazec

Struna je prvok závesu reťaze, pomocou ktorého je jeden z jej drôtov (zvyčajne kontaktný) zavesený na druhom - nosnom lane.
Podľa návrhu existujú: spojovacie reťazce tvorené dvoma alebo viacerými guľôčkovými článkami z pevného drôtu; ohybné struny vyrobené z ohybného drôtu alebo nylonového lana; tuhé - vo forme rozperiek medzi drôtmi, ktoré sa používajú oveľa menej často; slučkové - z drôtu alebo kovového pásu, voľne zavesené na hornom drôte a pevne alebo otočne upevnené v strunových svorkách spodnej časti (zvyčajne kontaktné); posuvné struny pripevnené k jednému z drôtov a posúvajúce sa pozdĺž druhého.
Na domácich železniciach. Najrozšírenejšie sú článkové struny z bimetalového oceľovo-medeného drôtu s priemerom 4 mm. Ich nevýhodou je elektrické a mechanické opotrebenie v spojoch jednotlivých článkov. Tieto struny sa vo výpočtoch nepovažujú za vodivé. Ohybné struny z medeného alebo bronzového lanka, pevne pripevnené ku svorkám struny a pôsobiace ako elektrické konektory rozmiestnené pozdĺž trolejového vedenia a netvoria významné sústredené hmoty na trolejovom drôte, čo je typické pre typické priečne elektrické konektory používané na spojovacie a iné iné spoje. - vodivé struny. Niekedy sa používajú nevodivé trolejové struny vyrobené z nylonového lana, pre ktoré sú potrebné priečne elektrické konektory.
Posuvné struny, schopné pohybu po jednom z drôtov, sa používajú v polokompenzovaných reťazových závesoch s nízkou konštrukčnou výškou, pri inštalácii sekcionálnych izolátorov, v miestach ukotvenia nosného lana na umelých konštrukciách s obmedzenými vertikálnymi rozmermi a v iných špeciálne podmienky.
Pevné struny sa zvyčajne inštalujú iba na nadzemné body kontaktnej siete, kde pôsobia ako obmedzovač zdvíhania trolejového drôtu jedného závesu voči drôtu druhého.

Výstužný drôt

Výstužný drôt - drôt elektricky spojený s trolejovým vedením, ktorý slúži na zníženie celkového elektrického odporu trolejového vedenia. Výstužný drôt je spravidla zavesený na konzolách z poľnej strany podpery, menej často cez podpery alebo na konzolách v blízkosti nosného kábla. Výstužný drôt sa používa v oblastiach jednosmerného a striedavého prúdu. Zníženie indukčného odporu trolejového vedenia na striedavý prúd závisí nielen od vlastností samotného drôtu, ale aj od jeho umiestnenia vzhľadom na drôty trolejového vedenia.
V štádiu projektovania sa predpokladá použitie výstužného drôtu; spravidla sa používa jeden alebo viac lankových drôtov typu A-185.

Elektrický konektor

Elektrický konektor - kus drôtu s vodivými tvarovkami určený na elektrické spojenie vodičov kontaktnej siete. Rozlišujú sa priečne, pozdĺžne a bypass konektory. Sú vyrobené z holých drôtov, aby neprekážali pri pozdĺžnom pohybe drôtov kontaktných závesov.
Krížové spojky sú inštalované na paralelné pripojenie všetkých vodičov kontaktnej siete tej istej koľaje (vrátane výstužných) a na staniciach pre závesy trolejového vedenia niekoľkých paralelných koľají zahrnutých v jednom úseku. Krížové konektory sú namontované pozdĺž cesty vo vzdialenostiach v závislosti od typu prúdu a podielu prierezu kontaktných drôtov na celkovom priereze drôtov kontaktnej siete, ako aj od prevádzkových režimov kontaktnej siete. EPS na špecifických trakčných ramenách. Navyše na staniciach sú konektory umiestnené v miestach rozbehu a zrýchlenia EPS.
Pozdĺžne konektory sú inštalované na vzduchových šípkach medzi všetkými drôtmi kontaktných závesov, ktoré tvoria túto šípku, v spojovacích bodoch kotevných častí - na oboch stranách s neizolačnými spojkami a na jednej strane s izolačnými spojkami a na iných miestach.
Obtokové konektory sa používajú v prípadoch, keď je potrebné doplniť prerušený alebo zmenšený prierez trolejového vedenia v dôsledku prítomnosti medzikotvy výstužných drôtov alebo keď sú v nosnom kábli zahrnuté izolátory na prechod cez umelú konštrukciu.

Kovanie kontaktného systému

Kovania trolejového vedenia - svorky a časti na vzájomné spojenie drôtov trolejového vedenia s nosnými zariadeniami a podperami. Kotva (obr. 8.15) sa delí na ťažnú (na tupo, koncové svorky a pod.), závesnú (strunové svorky, sedlá a pod.), upevňovaciu (upevňovacie svorky, držiaky, uši a pod.), vodivé, mechanicky mierne zaťažené (svorky napájacie, spojovacie a prechodové - od medených po hliníkové drôty). Výrobky tvoriace tvarovky sú podľa účelu a technológie výroby (liatie, lisovanie za studena a za tepla, lisovanie a pod.) vyrobené z tvárnej liatiny, ocele, medi a zliatin hliníka a plastov. Technické parametre armatúr sú upravené regulačnými dokumentmi.

Súbor zariadení na prenos elektrickej energie z trakčných staníc do EPS prostredníctvom zberačov. Styková sieť je súčasťou trakčnej siete a pre koľajovú elektrifikovanú dopravu slúži spravidla ako jej fázová (so striedavým prúdom) alebo stĺpová (s jednosmerným prúdom); druhá fáza (alebo stĺp) je železničná sieť.
Reťazové vedenie môže byť vyrobené s trolejovým vedením alebo trolejovým vedením. Pojazdné koľajnice prvýkrát použil na prenos elektriny do pohybujúceho sa vozňa v roku 1876 ruský inžinier F.A.Pirotsky. Prvé nadzemné trolejové vedenie sa objavilo v roku 1881 v Nemecku.
Hlavnými prvkami nadzemného trolejového vedenia (často nazývaného nadzemné) sú nadzemné drôty (nadzemné vedenie, nosný kábel, výstužný drôt atď.), podpery, nosné zariadenia (konzoly, flexibilné priečky a pevné priečky) a izolátory. Kontaktné siete s nadzemnými trolejami sú klasifikované: podľa druhu elektrifikovanej dopravy, pre ktorú je kontaktná sieť určená, - hlavná trať vrátane vysokorýchlostnej, železničnej, električkovej a povrchovej dopravy, podzemnej banskej dopravy a pod.; podľa povahy prúdu a menovitého napätia ERS napájaného z kontaktnej siete; o umiestnení kontaktného závesu vzhľadom na os koľajnice - pre centrálny (hlavná železničná doprava) alebo bočný (priemyselná doprava) odber prúdu; podľa typov trolejového vedenia - kontaktné siete s jednoduchým, reťazovým alebo špeciálnym zavesením; podľa zvláštností realizácie - kontaktné siete rozpätí, staníc, pre umenie, štruktúry.
Na rozdiel od iných napájacích zariadení kontaktná sieť nemá rezervu. Preto sa na spoľahlivosť kontaktnej siete kladú zvýšené požiadavky, berúc do úvahy, aký návrh, konštrukcia a inštalácia, údržba kontaktnej siete a oprava kontaktnej siete sa vykonávajú.
Voľba celkovej prierezovej plochy drôtov kontaktnej siete sa zvyčajne vykonáva pri navrhovaní trakčného napájacieho systému. Všetky ostatné otázky sa riešia pomocou teórie kontaktnej siete, samostatnej vednej disciplíny, ktorej vznik do značnej miery uľahčila práca Sov. vedec I. I. Vlasov. Problémy návrhu kontaktnej siete sú založené na: voľbe počtu a značiek jej vodičov v súlade s výsledkami výpočtov trakčného napájacieho systému, ako aj výpočtov trakcie, voľbe typu trolejového vedenia v v súlade s maximom, rýchlosťou EPS a inými aktuálnymi podmienkami zberu; určenie dĺžky rozpätia (hlavne podľa podmienky zabezpečenia jeho odolnosti proti vetru); výber typov podpier a podporných zariadení pre úseky a stanice; dizajn vývoj štruktúr kontaktnej siete v umení, štruktúr; umiestnenie podpier a vypracovanie plánov pre kontaktnú sieť staníc a úsekov s koordináciou kľukatých drôtov a s prihliadnutím na vykonávanie vzduchových spínačov a prvkov delenia kontaktnej siete (izolačné spojky kotevných úsekov, úsekové izolátory a odpojovače ). Pri výbere spôsobov výstavby a montáže sa kontaktná sieť pri elektrifikácii železníc snaží čo najmenej ovplyvňovať prepravný proces pri bezpodmienečnom zabezpečení vysokej kvality práce.
Hlavnými výrobnými zariadeniami, podnikmi na výstavbu kontaktnej siete, sú stavebné a montážne vlaky a elektrické montážne vlaky. Organizácia a spôsoby údržby a opravy kontaktnej siete sa vyberajú na základe podmienok na zabezpečenie danej vysokej úrovne spoľahlivosti kontaktnej siete s najnižšími nákladmi na prácu a materiál, bezpečnosť práce pracovníkov v oblastiach kontaktu. siete a možno aj najmenší vplyv na organizáciu vlakovej dopravy. Výroba, prijatie na prevádzku kontaktnej siete je vzdialenosť napájacieho zdroja.
Hlavné rozmery (pozri obr.), Charakterizujúce umiestnenie kontaktnej siete vo vzťahu k iným príspevkom, zariadeniam. - výška H zavesenia trolejového drôtu nad úrovňou temena hlavy koľajnice;


Hlavné prvky kontaktnej siete a rozmery, ktoré charakterizujú jej umiestnenie vo vzťahu k iným stálym zariadeniam hlavných železníc: Ks - drôty kontaktnej siete; О - podpora kontaktnej siete; A - izolátory.
vzdialenosť A od živých častí k uzemneným častiam konštrukcií a koľajových vozidiel; vzdialenosť Г od osi krajnej koľaje k vnútornej hrane podpier kontaktnej siete na úrovni hláv koľajníc.
Zlepšenie štruktúr trolejovej siete je zamerané na zvýšenie jej spoľahlivosti pri znížení nákladov na výstavbu a prevádzku. J.-b. podpora kontaktnej siete a základy kovových podpier sú vyrobené s prihliadnutím na elektrokorozívny účinok bludných prúdov na ich armatúry. Zvýšenie životnosti trolejového drôtu sa spravidla dosahuje použitím uhlíkových kontaktných vložiek na zberačoch.
Pri údržbe kontaktnej siete na vnútroštátnych železniciach. bez uvoľnenia napätia sa používajú izolačné odnímateľné veže a montážne železničné vagóny. Zoznam prác vykonávaných pod napätím bol rozšírený z dôvodu použitia dvojitej izolácie na pružných priečnikoch, v drôtených kotvách a iných prvkoch kontaktnej siete.Veľa kontrolných operácií sa vykonáva pomocou ich diagnostiky, ktorou sú vybavené laboratórne autá. Účinnosť spínania nadzemných sekcionálnych odpojovačov sa výrazne zvýšila vďaka použitiu diaľkového ovládania. Zvyšuje sa vybavenie napájacích vzdialeností špecializovanými mechanizmami a strojmi na opravu kontaktnej siete (napríklad na kopanie jám a inštaláciu podpier).
Zvýšenie spoľahlivosti kontaktných sietí je uľahčené používaním metód topenia ľadu vyvinutých v našej krajine, vrátane bez prerušenia vlakovej dopravy, elektrickej odpudzovacej ochrany, vetru odolného trolejového vedenia v tvare diamantu atď., Dĺžka elektrifikovaných ciest súčet dĺžok všetkých kotevných úsekov kontaktných sietí v stanovených medziach. Na vnútroštátnych železniciach je rozvinutá dĺžka elektrifikovaných tratí referenčným ukazovateľom pre obvody dopravy, napájacie vzdialenosti a úseky ciest a je viac ako 2,5-krát dlhšia ako prevádzková dĺžka. Stanovenie potreby materiálu pre potreby opráv a údržby nadzemných trolejových sietí sa vykonáva podľa jej rozšírenej dĺžky.

Kontaktná sieť je špeciálne elektrické vedenie používané na dodávanie elektrickej energie do elektrických koľajových vozidiel. Jeho špecifikom je, že musí zabezpečovať odber prúdu pre pohybujúce sa elektrické lokomotívy. Druhým špecifikom kontaktnej siete je, že nemôže mať rezervu. To vedie k zvýšeným požiadavkám na spoľahlivosť jeho prevádzky.
Kontaktná sieť pozostáva z trolejového vedenia, podpier kontaktnej siete, nosných a upevňovacích zariadení v priestore drôtov kontaktnej siete. Nadzemné trolejové vedenie je zase tvorené systémom drôtov - nosným káblom a nadzemnými drôtmi. Pre jednosmerný trakčný systém sú zvyčajne dva nadzemné vodiče v závese a jeden pre striedavý trakčný systém. Na obr. 6 znázorňuje celkový pohľad na sieť kontaktov.

Trakčná napájacia stanica dodáva elektrický prúd do elektrických koľajových vozidiel prostredníctvom kontaktnej siete. V závislosti od prepojenia kontaktnej siete s trakčnými napájacími stanicami a medzi trakčnými vedeniami ostatných koľají viackoľajového úseku v hraniciach samostatného medzistaničného pásma sa rozlišujú schémy: a) samostatné obojstranné;

Ryža. 1. Celkový pohľad na sieť kontaktov

b) uzlový; c) paralelné.


a)

v)
Ryža. 2. Základné napájacie obvody pre závesné systémy koľaje a) - samostatné; b) - uzlový; c) - paralelné. PPS - body paralelného pripojenia kontaktných závesov rôznych ciest; PS - oddielový stĺpik; TP - trakčná rozvodňa

Samostatným obojstranným obvodom je napájací obvod trolejového vedenia, v ktorom je energia privádzaná do trolejového vedenia z oboch strán (susedné trakčné meniarne fungujú paralelne na trakčnej sieti), trolejové vedenia však nie sú elektricky pripojené ku každému iné v rámci hraníc medzistaničnej zóny. Oblasťou použitia takejto schémy je napájanie úsekov elektrickej železnice s krátkymi medzistaničnými zónami a relatívne rovnomernou spotrebou energie v smeroch.
Uzlová schéma - schéma, ktorá sa líši od predchádzajúcej prítomnosťou elektrického spojenia medzi závesmi koľají. Toto spojenie sa vykonáva pomocou takzvaných horných deliacich stĺpikov. Technické vybavenie úsekových stĺpikov trolejového vedenia umožňuje v prípade potreby eliminovať nielen priečne prepojenie medzi koľajovými závesmi, ale aj pozdĺžne, rozbitie kontaktnej siete v hraniciach medzistaničného pásma na samostatné elektricky neprepojené úseky. . To výrazne zvyšuje spoľahlivosť trakčného napájacieho systému. Na druhej strane prítomnosť uzla v normálnych režimoch umožňuje efektívnejšie využitie nadzemných koľajových sietí na prenos elektrickej energie do elektrických koľajových vozidiel, čo poskytuje výrazné úspory energie pri nerovnomernej spotrebe energie v smeroch. V dôsledku toho sú oblasťou použitia takéhoto zavesenia úseky elektrickej železnice s rozšírenými medzistaničnými zónami a výraznou nerovnomernosťou spotreby energie v smeroch.
Paralelný obvod - obvod, ktorý sa líši od uzlového obvodu veľkým počtom elektrických zostáv medzi trolejovými dráhami. Používa sa pri ešte väčšej nerovnomernosti spotreby elektrickej energie pozdĺž tratí. Toto usporiadanie je obzvlášť účinné pri jazde ťažkých vlakov.