Kanál medzi Stredozemným a Červeným morom. Suezský prieplav - história výstavby v obrazoch

Táto stavba je umelý lodný kanál, ktorý bol otvorený pre pohyb lodí v roku 1869. Suezský prieplav sa nachádza na území Egypta a slúži ako rozvodie medzi Euráziou a africkým kontinentom, má veľký strategický a hospodársky význam. Príjmy z jeho využívania sú v egyptskej ekonomike jednou z najdôležitejších položiek, porovnateľné s finančnými príjmami v sektore cestovného ruchu.

Podľa manažéra sa len v roku 2011 cez ňu prepravilo viac ako 17 000 lodí, čím sa egyptská pokladnica dostala o 5 miliárd dolárov.

Výstavba Suezského prieplavu

Suezský prieplav na mape (možnosť kliknutia)

História stavebníctva má korene v dávnej minulosti. Myšlienka na vodnú cestu cez Suezskú šiju prenasledovala ľudí už od staroveku. Podľa rukopisov starých historikov kanál spájajúci pravú vetvu Nílu a Červeného mora vyskúšali staroegyptskí faraóni v období Strednej ríše (II. tisícročie pred Kristom).

Koncom 15. storočia benátski kupci uvažovali aj o možnosti položenia prieplavu od pobrežia Stredozemného mora smerom k Suezskému zálivu, no ich plány nebolo predurčené naplniť.

Problém chýbajúcej krátkej námornej trasy z Európy do Indického oceánu bol akútny najmä v druhej polovici 19. storočia. Ľudstvo v tej dobe prechádzalo obdobím rozsiahleho koloniálneho delenia. Územie severnej Afriky, k Európe najbližšia časť kontinentu, bolo chutným sústom pre popredné koloniálne mocnosti tej doby – Anglicko, Francúzsko, Nemecko a Taliansko. Egypt bol na druhej strane predmetom rivality medzi Veľkou Britániou a Francúzskom.

Zároveň bola Británia hlavným nepriateľom stavby. V tom čase je majiteľkou najvýkonnejšej flotily. Pod jej kontrolou bola námorná cesta do Indie, ktorá viedla cez najjužnejší bod Afriky, Mys Dobrej nádeje. Po otvorení kanála by ním prešli lode Francúzska, Nemecka, Španielska, Holandska a ďalších štátov, ktoré boli vážnymi konkurentmi Anglicka v jeho námornom obchode.

Výstavba Suezského prieplavu (možnosť kliknutia)

Napriek tomu prišiel historický deň. 25. apríla 1859 hlavný lobista (moderne povedané) stavby, francúzsky právnik a diplomat Ferdinand de Lesseps osobne s krompáčom v rukách položil základy skvelého stavebného projektu.

Postupom času sa na urýchlenie výstavby používali pokročilé technológie tej doby, bagre a rýpadlá. Vo všeobecnosti výstavba Suezského prieplavu trvala 10 rokov a stála životy 120 tisíc robotníkov. Celkovo sa na prácach podieľalo až jeden a pol milióna ľudí.

Výsledkom bolo vyťažených 75 miliónov metrov kubických pôdy. Dĺžka Suezského prieplavu bola 163 km, šírka 60 metrov a hĺbka 8, čo bolo viac než dosť na plynulý prechod lodí.

Počas výstavby sa pozdĺž brehov budúcej štruktúry rozrástlo mnoho robotníckych osád, niektoré z nich sa časom rozrástli na veľké mestá: Port Said, Port Fuad, Suez a Ismailia. V súčasnosti sa na jej obsluhe podieľa väčšina ich dospelej populácie.

Suezský prieplav: fotografia z vesmíru (možnosť kliknutia)

17. novembra 1869 sa uskutočnila inaugurácia Suezského prieplavu. Čas na presun lodí z Európy do Indie sa výrazne skrátil. Najprv potrebovali námorné plavidlá na svoj prechod asi 36 hodín, no po krátkom čase, od marca 1887, sa situácia zmenila. Lode, ktoré boli vybavené elektrickými svetlometmi, sa mohli plaviť v noci, čo skrátilo čas tranzitu na polovicu. V roku 1870 cez Suezský prieplav uskutočnilo preplávanie 486 nákladných a osobných lodí.

Treba poznamenať, že známa Socha slobody, ktorá je symbolom Spojených štátov amerických, bola pôvodne plánovaná na inštaláciu v Port Saide a mala sa volať „Svetlo Ázie“. Egyptské vedenie však rozhodlo, že prevoz sochy z Francúzska a jej následné osadenie je príliš nákladné.

Druhý Suezský prieplav

Výstavba druhej etapy Suezského prieplavu sa začala pomerne nedávno, v auguste 2014 a už 25. júla 2015 prebehla jeho skúšobná prevádzka. Vybudovanie paralelnej trate bolo spôsobené tým, že bola zabezpečená obojsmerná neprerušovaná premávka lodí v oboch smeroch. Dĺžka nového bola 72 kilometrov.

Slávnostné otvorenie sa uskutočnilo 6. augusta 2015. Egyptský prezident dorazil na miesto konania na palube jachty Al-Mahrúsa, ktorá sa stala známou ako loď, ktorá sa prvýkrát plavila po starom Suezskom prieplave v roku 1869.

Video zo Suezského prieplavu

Suezský prieplav je umelá námorná cesta v Egypte, ktorá oddeľuje Euráziu od Afriky. Už takmer 150 rokov sa používa na najkratšiu prepravu tovaru zo Stredozemného mora do Indického oceánu.

Na mape je veľmi jednoduché nájsť Suezský prieplav. Spája Stredozemné more s Červeným morom. Na jednej strane Suezského prieplavu je prístavné mesto Port Said (na pobreží Stredozemného mora) a na druhej strane Suez (na pobreží Červeného mora). „Pretína“ najužšiu časť Suezskej šije.

Od roku 1956 je Suezský prieplav v úplnom vlastníctve Egypta. Predtým bola vo vlastníctve Generálnej organizácie Suezského prieplavu, ktorú vlastnili Francúzsko a Anglicko.

Rozmery (upraviť)

Rôzne zdroje poskytujú rôzne informácie o dĺžke, šírke a hĺbke Suezského prieplavu. Jeho dĺžka vrátane nájazdových úsekov a trasy je podľa posledných údajov približne 193 kilometrov. Suezský prieplav má po celej dĺžke nerovnakú šírku a hĺbku. Podľa oficiálnych informácií je v hĺbke 11 metrov šírka 205-225 metrov. V roku 2010 bola maximálna hĺbka 24 metrov.

Cena za prestup

Pravidlá a cenu plavby určuje Egypt. Jeho rozpočet do značnej miery závisí od Suezského prieplavu, pretože každý rok je zisk z využívania tejto vodnej cesty asi 5 miliárd dolárov. Prechod cez Suezský prieplav je pre majiteľov lodí najvýhodnejší, pretože pri použití alternatívnej trasy, ktorá obklopuje Afriku, sa vzdialenosť zvyšuje o 8 000 kilometrov, a preto dochádza k veľkej strate času. Okrem toho je tu možnosť naraziť na somálskych pirátov. Náklady na prechod cez kanál závisia od hmotnosti nákladu, ponoru plavidla, výšky nákladu na palube, dátumu aplikácie a ďalších faktorov a sú 8-12 dolárov za tonu. Celkové náklady na prejazd lode s veľkým nákladom môžu dosiahnuť milión dolárov.

Úloha kanála v živote Egypta

Suezský prieplav má veľký význam pre globálny trh nákladnej dopravy. Cez ňu sa prepravuje asi 20 % všetkej prepravovanej ropy a vykonáva sa asi 10 % všetkej nákladnej prepravy svetového obchodu. Okrem toho sa k Suezskému prieplavu chodia pozerať a fotiť turisti z celého sveta, čo tiež prispieva k zvýšeniu egyptského rozpočtu.

Modernizácia Suezského prieplavu

Potom, čo sa Suezský prieplav stal majetkom Egypta, vláda začala považovať jeho rozšírenie za jednu zo svojich hlavných úloh, pretože jeho pôvodná hĺbka bola 8 metrov a šírka 21 metrov.

Teraz vláda plánuje vytvoriť nový kanál, ktorý sa bude konať vedľa hlavného. Jeho dĺžka bude 72 kilometrov. To vám umožní získať ešte väčší zisk v dôsledku zvýšenia návštevnosti kanála. Rozšírenie by malo skrátiť čakaciu dobu na preplávanie na tri hodiny (teraz je to 11 hodín) a strojnásobiť počet lodí súčasne plaviacich sa prieplavom. Okrem toho sa objaví obrovské množstvo nových pracovných miest. Na expanziu sa plánuje minúť niekoľko miliárd dolárov.

Alternatívne riešenia

Majitelia prepravných lodí z dôvodu vysokých nákladov na prevoz hľadajú alternatívne spôsoby prepravy tovaru. Izraelská vláda ponúkla položenie obchvatu cez svoje územie. Toto je takzvané „posunovanie“ kanála. Táto trasa sa však nedá urobiť úplne po vode, takže plány zahŕňajú výstavbu železničnej trate medzi mestom Eilat a pobrežím Stredozemného mora.

Rosatomflot tiež navrhol nahradiť Suezský prieplav. Ako náhrada by sa zrejme dala použiť Severná morská cesta, ktorá spája Európu s Áziou. Z dôvodu topenia arktického ľadu je táto trasa otvorená už dlhšie a možno v blízkej budúcnosti bude možné prepravovať tovar aj cez územie Ruska.

Stavebná história

Myšlienku položiť najkratšiu cestu do vôd Červeného mora navštívili obyvatelia Egypta pred mnohými storočiami. Prvé pokusy vykonali thebanskí faraóni v ére Strednej ríše. Chceli prepojiť Červené more s jedným z prítokov Nílu.

História vzniku samotného kanála sa začala koncom 7. - začiatkom 6. storočia pred Kristom. Našiel sa dôkaz o Herodotovi, ktorý hovorí, že stavbu začal faraón Necho II., ale Dárius staval kanál až do konca, o storočie neskôr. Potom to už nešlo veľmi dobre. Rekonštrukcia trate prebehla v 3. storočí pred Kristom pod vedením Ptolemaia II. Philadelphusa. K prehĺbeniu prieplavu došlo o niekoľko storočí neskôr na príkaz cisára Trajána, počas jeho vlády v Afrike. V 8. storočí (v období dobývania Egypta Arabmi), napriek tomu, že sa táto dopravná cesta aktívne využívala, došlo k jej zasypaniu.

V roku 1854 sa francúzsky obchodník Ferdinand de Lesseps rozhodol obnoviť históriu Suezského prieplavu. Keďže v tom momente malo Francúzsko v Egypte veľký vplyv, bolo mu dovolené začať tento proces. Stavebné práce sa začali v roku 1859 a kanál bol otvorený o 10 rokov neskôr. Veľký počet Egypťanov bol zapojený do nútených prác, veľa ľudí zomrelo na ťažkú ​​prácu, dehydratáciu a choroby.

V dôsledku výstavby bola ekonomika krajiny vážne ovplyvnená, čo prinútilo Ismaila Pašu predať svoju časť akcií Svetovej organizácie Suezského prieplavu Britom. V roku 1882 sa na tomto mieste nachádzala britská vojenská základňa.

Tenká modrá čiara spájajúca Stredozemné more a Červené more je každému známa vodná cesta, ktorá zohráva obrovskú úlohu v dopravnom a hospodárskom živote celého sveta. Názov tohto ikonického vodného útvaru je Suezský prieplav.

Suezský prieplav na mape Afriky

V priebehu storočí boli Červené a Stredozemné more oddelené 150-kilometrovým pásom púšte, v dôsledku čoho boli plavidlá, ktorých tok bol Atlantický-Indický oceán, nútené urobiť obrovskú obchádzku a obísť africký kontinent. Výstavbou prieplavu sa tento problém vyriešil najracionálnejším spôsobom, pretože v skutočnosti Suezský prieplav spája nielen dve moria, ale celé časti sveta, čím šetrí obrovské zásoby financií a paliva na prekonanie vzdialenosti medzi krajín Európy a Ázie.

Loď plávajúca v púšti

Suezský prieplav na mape Egypta je tiež podmienenou hranicou medzi dvoma kontinentmi - Afrikou a Euráziou. Vedie pozdĺž Suezskej šije v jej najužšej a najnižšej časti. Na svojej ceste táto morská úžina bez zámky pretína niekoľko jazier a lagúnu Menzala. Dĺžka kanála je 163 kilometrov a jeho šírka nie je v rôznych úsekoch rovnaká (120-318 m). Kanál dosahuje hĺbku 20 m. Jeho extrémnymi bodmi sú Veľký prístav (Stredozemné more) a Suez (Červené more). Ďalšou významnou osadou na brehoch tejto vodnej cesty je Port Fouad – mesto, v ktorom sídli správa Suezského prieplavu. Kanál tiež hostí veľké egyptské mestá, ako je Port Tawfiq (oproti Suezu) a priemyselné centrum krajiny Ismailia.

Lode plávajúce po Suezskom prieplave

Stavba prieplavu trvala 11 rokov a skončila sa slávnostným otvorením 17. novembra 1869, na ktorom sa zúčastnili také známe historické osobnosti ako cisárovná Eugenia Francúzska, princ Pruský, holandský princ s princeznou, cisár Rakúsko-Uhorska Franz. Jozef I., minister-predseda uhorskej vlády Andrássy iné. Musím povedať, že toto podujatie malo nevídaný rozsah a nádheru. Oslava trvala týždeň, sviatočné vystúpenia a ohňostroje neprestávali dni a noci a na plese na počesť tejto udalosti sa zúčastnili najvzácnejší hostia. Otvorenie Suezského prieplavu stálo Khediva Ismaila na vtedajšie pomery astronomickú sumu 28 miliónov zlatých frankov. Najprv kanál vlastnila Anglo-francúzska generálna spoločnosť Suezského prieplavu, no teraz, po znárodnení v roku 1956, patrí Suezský prieplav Egyptu.

Prechod cez Suezský prieplav

Dnes je Suezský prieplav na mape jedným z najrušnejších systémov námornej dopravy na planéte. Lode plaviace sa pozdĺž nej vytvárajú trochu očarujúci pohľad: okolo je púšť bez života a medzi týmito nekonečnými piesočnatými plochami sa zdá, že sa kĺžu obrovské lode. Táto jedinečná námorná cesta obsluhuje asi 15 % celkového svetového obchodu a asi 20 % všetkých zásielok ropy na svete. Clá vyberané Egyptom za prepravu tovaru cez kanál teraz prinášajú tejto krajine obrovské príjmy – viac ako 5 miliárd amerických dolárov ročne. Tento ukazovateľ je pre Egypt druhý po príjmoch, ktoré do krajiny prináša cestovný ruch. Mimochodom, Suezský prieplav sa dnes okrem svojej hlavnej funkcie zaradil aj do zoznamu turistických atrakcií Egypta, ktoré sú už preplnené mapou tohto štátu. Mnoho turistov, ktorí dovolenkujú v Stredozemnom a Červenom mori, sa snaží vidieť veľkú umelú vodnú plochu. Pre turistov, ktorí chcú vidieť kanál a zachytiť jeho pohľad na fotografiu, organizujú cestovné kancelárie výlet na lodi, ktorého program môže v závislosti od zvoleného zájazdu zahŕňať návštevy Port Said, Suez a iných zaujímavých miest.

Videoprehliadka Suezského prieplavu:

Už starí Egypťania vybudovali splavný kanál, ktorý spájal Níl s Červeným morom. Vikomt Ferdinand Marie de Lesseps (1805 - 1894) bol francúzsky obchodník, politik a diplomat. V roku 1833 bol konzulom v Káhire, v rokoch 1848 - 1849 veľvyslancom v Madride. V roku 1869 sa stal členom Francúzskej akadémie vied. Bol organizátorom výstavby Suezského prieplavu a v roku 1875 počas konferencie Parížskej geografickej spoločnosti načrtol koncepciu svojho nového projektu – výstavby Panamského prieplavu.

V roku 1854, keď sa Said Pasha stal miestokráľom Egypta, udelil Lessepsovi koncesiu na výstavbu Suezského prieplavu. Lesseps zvážil každý detail spojený s otvorením Suezského prieplavu a podarilo sa mu to kompetentne zariadiť ako bezprecedentnú oslavu. Nie bez slávnostného ohňostroja, tanca a hudby; pri príležitosti tejto udalosti bol taliansky skladateľ Giuseppe Verdi objednaný na operu (hoci ho skladateľ sklamal a premiéra Aidy sa konala až v roku 1871).

Na otváracom ceremoniáli sa zúčastnilo 6000 pozvaných hostí, medzi ktorými bolo množstvo korunovaných hláv z celého sveta. Prieplavom prešla celá flotila na čele s francúzskou jachtou L'Aigle, na palube ktorej bola francúzska cisárovná Eugenia, vládkyňa Egypta, cisári Ruska a Rakúska, králi Pruska a Holandska.

Suezský prieplav na mape

Suezský prieplav sa považuje za podmienenú hranicu medzi Afrikou a Áziou. Pri jeho výstavbe sa snažili maximálne využiť prírodné nádrže – jazerá Timsakh, Bolshoye Gorkoye a Maloye Gorkoye. Na južnom vstupe do kanála je mesto Suez a na severe, na pobreží Stredozemného mora, je Port Said.

Suezský prieplav zo satelitu

Suezským prieplavom sa prepravuje najmä ropa, železná ruda, suroviny na tavenie neželezných kovov, ako aj obilie a drevo. Napriek tomu, že táto vodná cesta vedie cez neúrodnú púšť, je medzi turistami veľmi obľúbená.

Panamský prieplav pretína Panamskú šiju, úzky pás zeme, ktorý spája Severnú Ameriku s Južnou Amerikou. Pri vstupe do kanála z Tichého oceánu (Panamský záliv) je mesto Panama az Atlantického oceánu - prístav Colon.

Panamský prieplav spájajúci Tichý a Atlantický oceán sa svojho času stal jedným z najambicióznejších projektov. Po ukončení dlhoročnej výstavby bola dĺžka vodného koridoru 65 km. Mesto Panama bolo založené Španielmi v roku 1519 ako prístav pre lode privážajúce zlato z Peru. Trasa, po ktorej sa šperky prepravovali, viedla najprv pozdĺž západných brehov Južnej Ameriky k najužšiemu bodu úžiny, ktorá oddeľovala dva oceány. Tu boli poklady naložené na mulice a prevezené z brehov Tichého oceánu na pobrežie Atlantiku. Na konvoje zlata často útočili piráti a v roku 1671 sa Henry Morgan odvážil zaútočiť na mesto, dobyl ho a spálil do tla. Španielsko prebudovalo Panamu, ale na inom mieste. Dnes je Panamský prieplav jednou z turistických atrakcií.

Panamský prieplav na mape

Špeciálne pre turistov bola vybudovaná vyhliadková terasa, z ktorej môžete sledovať manévre zaoceánskych lodí pri vstupe týchto obrov do kanála. Panamský prieplav leží medzi malebnými zelenými kopcami. Plavidlá, ktoré majú v úmysle preplávať Panamský prieplav z atlantickej strany, vstupujú do plavebných komôr a stúpajú 26 metrov na úroveň umelého jazera Gatun. Všetky komory vzduchového uzáveru sú spárované a usporiadané tak, aby lode prichádzajúce z opačných strán mohli súčasne plávať pozdĺž kanála. V auguste 1914 preplávala prvá loď po 65-kilometrovom Panamskom koridore (spolu s pobrežnou časťou Panamského zálivu a Limonským zálivom je dĺžka prieplavu 81,6 km).

Satelit Panamského prieplavu

(arabsky: قناة السويس, Qanā al-Suways) je lodný kanál v Egypte, ktorý spája Stredozemné more a Červené more, čo umožňuje obchod medzi Európou a Áziou krátkou cestou namiesto obchádzania Afriky alebo prepravy tovaru po súši. Kanál bol otvorený v novembri 1869. Vedie medzi Port Said na severe a Suezom na juhu, vo vzdialenosti 162,5 km od seba a prechádza medzi nimi neďaleko mesta Ismailia. Najhlbší kanál je asi 20 m. Ide o najrušnejší medzinárodný koridor námornej dopravy na svete. Kanál nemá žiadne plavebné komory: morská voda je voľne nasmerovaná kanálom do Veľkého horkého jazera z Červeného mora a nahrádza vodnú paru, zatiaľ čo v úseku medzi Stredozemným morom a Veľkým horkým jazerom nie je prakticky žiadny prúd. Vlastníkom kanála je Egyptská arabská republika a prevádzkuje ho štátna správa Suezského prieplavu. Oficiálne je prieplav otvorený pre všetky štáty a upravuje ho Dohovor o Suezskom prieplave, hoci v skutočnosti bol prechod lodí selektívne alebo úplne zakázaný.

História

Teraz je známe o dvoch starovekých kanáloch vedúcich zo západu na východ medzi Červeným morom a deltou Nílu, ktoré uľahčovali plavbu medzi nimi. Menší kanál bol vybudovaný za vlády faraóna Senusreta III. alebo Ramzesa II. Väčší neskorý kanál bol vybudovaný za vlády faraóna Necha II., bol položený mierne na juh a zahŕňal časť prvého kanála.

2. tisícročie pred Kristom

Za vlády XII. dynastie Senusret III. (1878 - 1839 pred n. l.) bol Níl spojený s Červeným morom koridorom Wadi Tumilat v smere zo západu na východ, ktorý sa stal plne splavným počas záplav Nílu. To umožnilo priamy obchod s Puntom (dnes Somálsky polostrov) a nepriamo spojilo Červené a Stredozemné more (v tom čase Červené more dosahovalo Veľké Gorké jazero a jazero Timsy na severe). Tento kanál bol otvorený na začiatku roku 1860, počas výstavby sladkovodného kanála Ismailiyya, prechádzal okolo staroegyptských miest Avaris, Bubast a Pitom.

Veľa dôkazov naznačuje, že tento kanál sa používa najmenej niekoľko storočí. Basreliéf za vlády faraóna Hašepsut, datovaný okolo roku 1470 pred Kristom, teda zobrazuje návrat námornej výpravy z Punty. Tieto údaje poukazujú najmä na existenciu vtedajšieho splavného spojenia medzi Nílom a Červeným morom. Iné dôkazy poukazujú na existenciu prieplavu v 13. storočí pred Kristom, za vlády Ramzesa II.

Obnova kanála za vlády Necha II., Dareia I. a Ptolemaia

Neskôr táto vodná cesta chátrala a podľa „Histórie“ Herodota sa až okolo roku 600 pred Kristom, za vlády faraóna Necha II., uskutočnili pokusy o obnovu prieplavu. Práce pokračovali pozdĺž starého koryta rieky medzi mestami Bubast a Pit alebo medzi Geropolitskou zátokou a Červeným morom. Necho sa však až do svojej smrti nikdy nedočkal dokončenia tohto projektu.

Podľa Herodota pri stavbe zomrelo asi 120 tisíc ľudí, hoci moderní vedci považujú tieto údaje za mnohonásobne prekonané. Podľa Pliny staršieho bolo v čase Necho položených asi 92 km kanála, čo zhruba zodpovedá vzdialenosti údolia od Bubastu po jazero Bolshoy Gorky. Podľa Herodota bola dĺžka kanála viac ako 1000 štadiónov (184 km), pravdepodobne by sa mala považovať za celkovú vzdialenosť od Nílu k Červenému moru v tom čase.

Po smrti Necha II. boli práce zastavené. Podľa Herodota to vyplynulo z proroctva prijatého orákula, že nepriatelia krajiny môžu použiť kanál.

Projekt Necho II bol napokon dokončený za vlády perzského kráľa Dareia I., ktorý dobyl Egypt. Vykonané práce boli ešte väčšie, ako sa pôvodne plánovalo, pretože za čias Dareia I. bola prirodzená vodná cesta, ktorá existovala medzi Geropolitským (Suezským) zálivom a Červeným morom pri egyptskom meste Šaluf (južne od Veľkého Horkého jazera). zanesené a potrebné vyčistiť.

Nápis na stĺpe v Pitom nám hovorí, že v roku 270 alebo 269 pred Kr. kanál bol obnovený Ptolemaiom II. z Philadelphus, čo naznačuje určité obdobie nepoužívania kanála. V Arsinoe Ptolemaios vybudoval splavnú plavebnú komoru medzi Geripolitskou zátokou a Červeným morom, ktorá umožňovala plavbu lodí, ale bránila zmiešaniu slanej vody z Červeného mora so sladkou vodou kanála.

Regresia Červeného mora a zanášanie Nílu

Červené more prešlo v priebehu storočí výraznou regresiou, jeho pobrežie sa pomaly posúvalo stále ďalej na juh od jazera Timsa a Big Bitter Lake, až kým nedosiahlo svoje dnešné pobrežie. V kombinácii s nahromadením bahna pri Níle bola údržba a oprava Ptolemaiovho kanála každým storočím čoraz nákladnejšia.

Dvesto rokov po vybudovaní Ptolemaiovho kanála, keď sa Kleopatra roztopila, už splavný kanál nefungoval na zanášanie ústia Peluzian.

Pod nadvládou Arabov

V priebehu nasledujúcich 1000 rokov bol Suezský prieplav opäť opustený a potom znovu zrekonštruovaný, hoci nie je známe kedy - rôzne zdroje uvádzajú, že sa tak mohlo stať za vlády Trajána, Omara ibn Chattába alebo inokedy. V roku 750 abbásovský kalif Al-Mansur uzavrel kanál, aby zabránil Giaourom vstúpiť do Arábie.

Al-Hakim tvrdil, že za neho bol kanál opravený a že premáva zo Starej Káhiry do Suezu. Už od roku 1000 bol kanál opäť zanesený každoročnými záplavami Nílu a fungoval iba počas povodní. Verí sa, že kanál bol definitívne uzavretý v roku 1811 na príkaz Muhammada Aliho.

Napoleonov prieskum starovekého kanála

Od konca roku 1798, vďaka záujmu Napoleona Bonaparta nájsť pozostatky starovekej vodnej cesty, boli do oblasti kanála posielaní archeológovia, ďalší vedci, kartografi a inžinieri na výskum. Ich zistenia, zaznamenané v Description de l "Égypte, zahŕňajú podrobné mapy popisujúce objavy starovekej kanálovej cesty severne od Červeného mora a potom na západ k Nílu.

Neskôr, v druhej polovici 19. storočia, francúzski kartografi informovali o náleze zvyškov ďalšieho starovekého kanála so severojužným smerom na východnom brehu jazera Timsy, ktorý končil na severnom brehu jazera Bolshoy Gorky. Druhý kanál sledoval staroveké pobrežie Červeného mora a ďalej na sever od jazera Timsy. V tom čase však nebolo známe, kedy a kto tieto dva kanály postavil.

Napoleon si predstavoval výstavbu ďalšieho, moderného prieplavu, ktorý by mal nasledovať zo severu na juh, medzi Stredozemným a Červeným morom. Ale jeho projekt bol spustený na chvíľu kvôli tomu, že po predbežnom prieskume bol rozdiel hladín Červeného a Stredozemného mora mylne závislý a odhadoval ho na 10 m (v skutočnosti je Stredozemné more len o 1,2 m vyššie). než Červené more), cez ktoré by bolo potrebné položenie kanála v tej dobe veľmi odhadnúť.

Hoci v tom čase už staroveký kanál z Babastu do Červeného mora nebol splavný, až do roku 1861 voda stále dosahovala Cassassino.

Najnovšia výstavba Suezského prieplavu

V rokoch 1854-1856 dostal Ferdinand de Lesseps od egyptského miestokráľa Mohammada Saida Pašu koncesiu na vytvorenie spoločnosti, ktorá by vybudovala splavný kanál otvorený pre lode všetkých krajín. Podľa podmienok koncesie mala spoločnosť prevádzkovať prieplav 99 rokov od momentu otvorenia, potom mal prejsť pod egyptskú vládu. Na dizajn bol najatý rakúsky inžinier Luigi Negrelli. De Lesseps využil priateľstvo so Sayidom, ktoré získal ako francúzsky diplomat v 30. rokoch 19. storočia. Po udelení koncesie bola 15. decembra 1858 založená Spoločnosť Suezského prieplavu (francúzsky Compagnie Universelle du canal maritime de Suez).

Práca trvala takmer 11 rokov s použitím nútenej práce egyptských robotníkov. Niektoré zdroje uvádzajú, že na výstavbe kanála pracovalo viac ako 30 tisíc ľudí.

Británia čoskoro uznala kanál ako dôležitú obchodnú cestu a francúzsky projekt vnímala ako hrozbu pre svoje geopolitické a finančné záujmy. Britské impérium oficiálne odsúdilo nútenú prácu a vyslalo ozbrojené beduínske jednotky, aby vyvolali medzi robotníkmi nepokoje. V dôsledku toho miestokráľ prestal využívať otrockú prácu a dočasne pozastavil výstavbu.

Medzinárodná verejná mienka bola k projektu spočiatku skeptická. Akcie spoločnosti Suezský prieplav sa do zámoria nepredávali a Anglicko, USA, Rakúsko a Rusko ich boli ochotné kúpiť. Všetky akcie spoločnosti sa však rýchlo predali vo Francúzsku.

Kanál bol otvorený pre plavbu 17. novembra 1869, a to aj napriek mnohým technickým, politickým a finančným problémom, ktoré viedli k tomu, že konečné náklady boli viac ako dvojnásobok pôvodného odhadu.

Otvorenie kanála malo okamžitý a dramatický dopad na svetový obchod. V kombinácii s americkou transkontinentálnou železnicou, ktorá bola dokončená šesť mesiacov pred kanálom, kanál umožnil, aby sa svetový obchod uskutočnil v rekordnom čase. Otvorenie prieplavu zohralo dôležitú úlohu aj pri rozširovaní európskeho vplyvu a kolonizácii Afriky. Vonkajšie dlhy prinútili Ishmaela Pašu, nástupcu Saida Pašu, v roku 1875 predať podiel svojej krajiny na kanáli za 4 miliardy libier Veľkej Británii, ale Francúzsko bolo stále hlavným akcionárom.

Konštantínopolský dohovor z roku 1888 vyhlásil kanál za neutrálnu zónu pod britskou ochranou; Britské jednotky obsadili pole pozdĺž kanála počas egyptskej občianskej vojny v roku 1882. V roku 1915 tieto jednotky odrazili útok osmanských jednotiek na kanál. Podľa anglo-egyptskej zmluvy z roku 1936 si Veľká Británia zachovala kontrolu nad kanálom. V roku 1951 Egypt od zmluvy odstúpil a v roku 1954 sa Veľká Británia rozhodla stiahnuť svoje jednotky, dokončená bola v júli 1956.

História používania kanála

História medzinárodného využívania kanála v čase vojny zahŕňala zákaz jeho prechodu španielskymi vojnovými loďami počas španielsko-americkej vojny v roku 1898, povolenie na prechod ruskej eskadry počas rusko-japonskej vojny v roku 1905 a talianske lode počas Talianska intervencia v Etiópii v rokoch 1935-1936. ... Teoreticky bol kanál počas prvej a druhej svetovej vojny otvorený pre všetky bojujúce strany, ale prevaha spojeneckého námorníctva sťažovala nemeckým lodiam používanie kanála. Od čias ozbrojenej konfrontácie medzi Izraelom a arabskými krajinami v roku 1949 Egypt odmieta použiť kanál k Izraelčanom a všetkým súdom tých krajín, ktoré obchodovali s Izraelom.

Suezská kríza

Po tom, čo Spojené kráľovstvo a Spojené štáty v roku 1956 (13 rokov predtým, ako mal byť kanál úplne stiahnutý Egyptu podľa podmienok koncesie, odvolali svoje prísľuby podporovať výstavbu Asuánskej priehrady v súvislosti s egyptským zameraním na Sovietsky zväz). Egyptský prezident Gamal Abdel Nasser znárodnil kanál s úmyslom financovať projekt priehrady z príjmov z kanála. Zároveň uzavreli Tiranský prieliv pre izraelské lode a zastavili izraelský obchod cez prístav Eilat v Akabskom zálive. To vyvolalo Suezskú krízu - Británia, Francúzsko a Izrael začali vojenský útok na Egypt. Podľa plánu mal Izrael zaútočiť na Egypt po súši, Anglicko a Francúzsko mali pomôcť letectvom a neskôr poslať vojakov, aby ovládli prieplav.

Plán bol čiastočne realizovaný, ale konflikt získal obrovskú medzinárodnú rezonanciu a mnohé ďalšie krajiny sa pokúsili zasiahnuť diplomatickou cestou, aby spôsobili ťažké straty. Na ukončenie vojny kanadský minister zahraničných vecí Lester Bowles Pearson navrhol vytvorenie mierových síl OSN, ktoré by umožnili prístup ku kanálu všetkým stranám, a Izrael by mal stiahnuť svoje jednotky zo Sinajského polostrova. 4. novembra 1956 Valné zhromaždenie OSN väčšinou hlasov odhlasovalo Pearsonovu rezolúciu o udržiavaní mieru, v ktorej mierové jednotky OSN dostali mandát zostať na Sinajskom polostrove, ak Egypt a Izrael súhlasia s ich zavedením. Spojené štáty tiež ekonomicky a finančne tlačili na britskú vládu, ktorá tiež súhlasila so stiahnutím svojich jednotiek. Za tento plán bol Pearson neskôr ocenený Nobelovou cenou za mier.

V dôsledku úmyselného potopenia lodí na príkaz Násira s cieľom zabrániť využitiu kanála koaličnými silami bol kanál uzavretý až do apríla 1957, kedy bol podľa Pearsonovej rezolúcie vyčistený silami OSN a otvorené na odoslanie. 1958 Egypt súhlasil s vyplatením kompenzácie Anglicku a Francúzsku za všetkých 12 rokov, ktoré zostávali do konca koncesie.

Arabsko-izraelské vojny v rokoch 1967 a 1973

V máji 1967 nariadil prezident Násir mierovým silám OSN, aby oslobodili Sinajský polostrov vrátane zóny Suezského prieplavu. Napriek izraelským protestom v OSN boli mierové jednotky stiahnuté a egyptská armáda zaujala pozície na izraelských hraniciach, čím opäť uzavrela kanál a Tiranský prieliv pre izraelské lode.

Tieto akcie boli kľúčovými faktormi v rozhodnutí Izraela začať preventívny útok proti Egyptu v júni 1967 a pripojiť Sinajský polostrov k Suezskému prieplavu. Po šesťdňovej vojne v roku 1967 bol prieplav uzavretý až do 5. júna 1975, pretože obe krajiny ovládali rôzne brehy prieplavu a mohli blokovať lodnú dopravu. Výsledkom bolo, že štrnásť nákladných lodí známych ako Žltá flotila zostalo uväznených v kanáli osem rokov. V roku 1973, počas Jomkipurskej vojny, prešla egyptská armáda cez prieplav na Izraelom okupovaný Sinajský polostrov, hoci bol rýchlo obkľúčený izraelskými silami a jeho zničeniu zabránil len podpis prímeria. Veľká časť trosiek vojenského vybavenia zničeného počas tohto konfliktu dnes zostáva pozdĺž brehov kanála.

V roku 1975 boli mierové sily OSN znovu zavedené do oblasti kanála a samotný kanál bol otvorený. Na konci obdobia pobytu mierových síl v roku 1979, napriek žiadostiam o predĺženie obdobia zo strany Izraela a Egypta, sa tak nestalo pre sovietske veto v Bezpečnostnej rade. Na základe mierovej zmluvy medzi Izraelom a Egyptom však bolo potrebné vytvoriť medzinárodné sily na zabezpečenie mieru, čo sa dialo bez účasti OSN (tzv. „Multinational Force and Observers“ – ing. Multinational Force and Observers ). Odvtedy všetky lode vrátane izraelských preplávajú Suezský prieplav bez rušenia.

Popis kanála

Kanál prechádza nízko položenou oblasťou piesočnatej púšte a sleduje trasu, kde do kanála prispeli jazerá Manzala, Timsakh, Bolshoye Gorkoye a Maloye Gorkoye. Vodná plocha oboch Gorkých jazier ležala pod hladinou mora, no pri ich výstavbe bolo potrebné hĺbiť, keďže ich hĺbka pre potreby prieplavu nestačila. Na úseku z Port Said do El Kantar, dlhom 38 km, trasa prechádza popri jazere Manzala, ktoré je stredozemnou lagúnou Stredozemného mora. Charakter pôdy v zóne Suezského prieplavu umožňoval jednoduché a rýchle vykonávanie zemných prác a vzhľadom na rovinatý reliéf terénu tu nebolo potrebné stavať plavebné komory. Pitná voda do Suezskej šije sa dodáva z Nílu sladkovodným kanálom Ismailiya, ktorý začína severne od Káhiry. Zóna Suezského prieplavu je spojená s centrálnymi regiónmi krajiny sieťou železníc opúšťajúcich mestá Port Said, Ismailia a Port Tawfiq. Ďalšia železničná trať je vedená západným brehom súbežne s kanálom po celej jeho dĺžke.

technické údaje

Maximálna povolená hĺbka ponoru plavidla je 18,90 m.To platí pre plavidlá do šírky 50 m. Hĺbka povoleného ponoru sa postupne znižuje pri veľkých plavidlách až na 12,20 m pri plavidlách so šírkou 77,49 m. Maximálny povolený výtlak plavidiel na preplávanie kanálom je 150 tisíc ton.Po vybagrovaní, ktoré sa má ukončiť do roku 2010, sa hĺbka prípustného ponoru zvýši na 20,12 m zaťaženia.

Maximálna prípustná šírka:

77,49 m, na zvláštnu žiadosť od Úradu pre Suezský prieplav
74,75 m pri rýchlosti vetra menšej ako 10 m/s
64,0 m bez obmedzenia.
Dĺžka plavidiel nie je obmedzená. Maximálna prípustná výška je 68 m (pretože výška mosta egyptsko-japonského priateľstva je 70 m).

Kanál má dĺžku 162,25 km na pobreží (Port Said - Ismailia: 78,50 km; Ismailiya - Suez: 83,75 km). Vzdialenosť od rejd po vstup do kanála zo severnej strany je 19,5 km a 8,5 km z juhu, od výjazdu z prístavu Suez. Celková dĺžka kanála je teda 190,25 km.

Komunikácia medzi brehmi

Premávka zo severu na juh:

Most cez Suezský prieplav alebo Most egyptsko-japonského priateľstva je vysoký cestný most neďaleko mesta Al-Kantara. Most má výšku 70 m nad hladinou kanála a postavili ho s pomocou japonskej vlády, najziskovejšiu časť prác realizovala stavebná spoločnosť PentaOcean.
Železničný most Al Ferdan je most nachádzajúci sa 20 km severne od Ismailie, dokončený v roku 2001. Teraz je to najdlhšie otáčajúce sa mesto na svete s rozpätím 340 m. Predbežné mesto bolo zničené v roku 1967 počas arabsko-izraelského konfliktu.
Potrubie pod kanálom, ktoré dodáva pitnú vodu na Sinajský polostrov, pretína kanál 57 km severne od Suezu, na 30 ° 27 "N 32 ° 21" E.
Ahmed Hamdi Tunnel - tunel južne od Big Bitter Lake, bol postavený v roku 1983. Pre problémy so zatekaním v tuneli bol v rokoch 1992-1995 vybudovaný nový vodotesný tunel vedľa starého.
Vedenie vysokého napätia cez Suezský prieplav bolo postavené v roku 1999.
Kanál nemá na plochom teréne žiadne zámky a na jeho koncoch sú mierne rozdiely medzi hladinou mora. Má jednu plavebnú dráhu. V typický deň prechádzajú kanálom tri karavany, dve z juhu a jedna zo severu. Prvá karavána prechádza južnou časťou kanála v skorých ranných hodinách a prichádza k jazeru Bolshoy Gorkij, kde zastavujú lode čakajúce na prechod južnej karavány. Severná karavána míňa druhú južnú karavánu pri meste Al-Kantara. Preplávanie trvá 11 až 16 hodín rýchlosťou asi 8 uzlov (15 km/h), takáto nízka rýchlosť má zabrániť erózii brehov kanála vlnami z lodí.

Dnes sa cez kanál prepravuje asi 7,5 % svetového nákladu po mori. Príjem z kanála od júla 2005 do mája 2006 dosiahol 3,2 miliardy USD. V roku 2007 cez kanál prešlo 18 193 lodí. Priemerné náklady na prechod jedného plavidla v roku 2007 boli asi 150 tisíc dolárov av roku 2008 sa zvýšili na 160 tisíc dolárov.

Teraz sú niektoré supertankery príliš veľké na to, aby mohli prejsť cez kanál, a niektoré sú nútené vyložiť časť svojho nákladu na tankery patriace do kanála a znova ho naložiť na druhý koniec kanála. Rozšírenie kanála, ktoré sa má dokončiť do konca roka 2009, vyrieši tento problém tým, že umožní prejazd všetkým plne naloženým supertankerom.

Vplyv na životné prostredie

Otvorením Suezského prieplavu v roku 1869 sa vytvoril prvý priechod so slanou vodou medzi Stredozemným a Červeným morom. Navyše hladina Červeného mora je asi o 1,2 m vyššia ako hladina východného Stredozemného mora a výška prílivu a odlivu v Červenom mori je tiež vyššia. Kanál teda slúži ako úžina, cez ktorú sa počas prílivu valia časti vody z Červeného mora do Stredozemného mora. Horké jazerá, prírodné veľmi slané jazerá, sa stali súčasťou kanála, na niekoľko desaťročí brzdili migráciu druhov Červeného mora na sever, no postupne sa ich slanosť vyrovnala slanosti Červeného mora a migračná bariéra bol odstránený. V dôsledku toho začali rôzne organizmy z Červeného mora kolonizovať východné Stredomorie. Červené more je slané a chudobnejšie na živiny ako Atlantický oceán, takže druhy z Červeného mora majú vo všeobecnosti prednosť pred atlantickými v slanom a na živiny chudobnom Stredozemnom mori. Výsledkom je, že druhy Červeného mora aktívne kolonizujú Stredozemné more a vytláčajú miestnu biotu, zatiaľ čo v opačnom smere k tomuto procesu prakticky nedochádza. Tento jav sa nazýva „Lessepsova migrácia“ (pomenovaná po Ferdinandovi de Lesseps) alebo „Eritrejská invázia“. Výstavba Asuánskej priehrady cez Níl v 60. rokoch 20. storočia znížila prítok sladkej vody z Nílu bohatej na živiny do východného Stredozemného mora, čím sa morské podmienky ešte viac priblížili k moru Červeného mora, čím sa zhoršila invázia cudzích druhov.

Invázne druhy z Červeného mora zavlečené do východného Stredomoria sa už stali dôležitou súčasťou stredomorského ekosystému, čím sa mnohé endemické druhy ocitli na pokraji vyhynutia. Teraz už bolo identifikovaných asi 300 druhov Červeného mora ako stálych obyvateľov Stredozemného mora, pravdepodobne určitý počet zostáva neidentifikovaný. Práce na rozšírení prieplavu, ktoré vykonáva egyptská vláda, spôsobujú ochranárske organizácie značné starosti, pretože určite zhoršia inváziu druhov z Červeného mora.

Súbežne so Suezským prieplavom, niekoľko rokov pred jeho výstavbou, bol z Modelového Nílu vybudovaný sladkovodný kanál Ismailia s dvoma ramenami na zásobovanie Suezským prieplavom a Port Said s cieľom zásobovať vodou na výstavbu a rozvoj osád. pozdĺž svojho budúceho kanála.

Pozrite si všetko o stavbe