Využitie databáz pri práci autoservisu. Prístup k databáze Autoservis. Stiahnite si databázy Accessu na podobné témy

Analýza dostupnosti vozňového parku podniku motorovej dopravy

sa vykonáva na základe údajov o príchode a odchode vozňového parku podniku motorovej dopravy (tabuľka 2.1).

Tabuľka 2.1- Príjem a likvidácia koľajových vozidiel

Štvrťrok	Počet áut vyradených v tomto roku	Počet áut prichádzajúcich v tomto roku

V prvej fáze sa priemerný počet áut za rok vypočíta podľa vzorca:

kde je uvedený počet áut na začiatku roka;

Počet áut zlikvidovaných v bežnom roku;

Počet kalendárnych dní v roku (365 dní);

Počet autodní príchodu prijatých áut do podniku motorovej dopravy, autodní;

Počet autodní vyradených áut v podniku motorovej dopravy, autodní.

Tradične sa predpokladá, že k dodaniu a likvidácii áut dôjde v polovici štvrťroka.

kde je počet vyradených áut v i-tom štvrťroku;

Počet dní pobytu áut v dopravnej spoločnosti, ktoré odchádzajú v i-tom štvrťroku.

Počet prenocovaní autodní u autodopravcu vyradených áut:

automatické dni.

Počet autodní príchodu do autodopravy prevzatých áut:

autodni.

Priemerný počet áut za rok:

autá.

2.2 Hlavné technické a prevádzkové ukazovatele

Medzi hlavné technicko-prevádzkové ukazovatele patrí celková nosnosť vozidiel, objem dopravy, obrat nákladu, celkový počet najazdených kilometrov vozidiel a ďalšie ukazovatele.

Výpočet technických a prevádzkových ukazovateľov sa vykonáva na základe ukazovateľov podniku, ktoré sú uvedené v tabuľke 2.2.

Tabuľka 2.2 - Výkon podniku

Ukazovatele	Hodnoty
Zoznam áut na začiatku roka, jednotky (Ang)
Značka a model nákladného auta
Štandardná nosnosť, t. (GR a)
Prepravovaný náklad	Stavebná sadra
Koeficient uvoľnenia vozidla na riadok (α)
Trvanie prítomnosti auta na linke, hodiny (Tn)
Odhadovaný počet najazdených kilometrov vozidla, km / h. (Np r)
Miera využitia najazdených kilometrov. (Kp)
Priemerná dĺžka jazdy s nákladom, km. (L str)

Celková nosnosť vozidla sa vypočíta podľa vzorca:

kde je štandardná nosnosť vozidla, t.j.

Ročný objem dopravy sa určuje podľa vzorca:

, (2.4)

kde je koeficient výroby vozidla na linke;

Doba, počas ktorej je vozidlo na linke, hodiny;

Odhadovaný počet najazdených kilometrov vozidla, km / h;

miera využitia najazdených kilometrov;

faktor využitia nosnosti;

Priemerná dĺžka jazdy s nákladom, km;

Prestoje pri nakládke a vykládke na 1 jazdu sa vypočítajú podľa vzorca:

(2.5)

kde je norma prestojov pri nakládke a vykládke, závisí od nosnosti vozidla, 3-5 min/t

Faktor využitia nosnosti závisí od triedy nákladu. V cestnej doprave je všetok náklad rozdelený do 4 tried. Táto klasifikácia sa používa na tarifikáciu dopravy. Čím ťažší náklad, tým nižší koeficient, resp. nižšia tarifa prepravy.

1. stupeň - 1;

Koeficient využitia nosnosti (K gr) pre prepravovaný náklad syntetická živica (2. trieda) - 1,25.

Obrat nákladu sa určuje podľa vzorca:

Celkový počet najazdených kilometrov vozidla sa určuje podľa vzorca:

kde je priemerný denný počet najazdených kilometrov vozidla, vypočíta sa podľa vzorca:

, (2.7)

,

kde - autodni v prevádzke, sa určuje podľa vzorca:

Autohodiny v prevádzke:

AChr = 1788 * 7,3 = 13052 a/m-h

Ročná produkcia na 1 priemernú uvedenú autotonu (t, t-km)

, (2.10)

, (2.11)

Výsledky výpočtu hlavných ukazovateľov prevádzky ATP sú uvedené v tabuľke 2.3.

Tabuľka 2.3 – Výkonnostné ukazovatele ATP

Ukazovatele	Symboly	Hodnota ukazovateľa pre ATP za rok
Priemyselná základňa
Priemerný uvedený počet áut, jednotiek
Celková nosnosť vozidla, t.
Výrobný program prevádzky vozidla
Objem dopravy, t.
Obrat nákladu, t-km.
Celkový počet najazdených kilometrov vozidla, km
Auto-hodiny v práci, auto-h.
Technické a prevádzkové ukazovatele
Rýchlosť uvoľnenia vozidla na riadok
Doba, počas ktorej je vozidlo na linke počas dňa, h
Odhadovaný počet najazdených kilometrov vozidla, km / h.
Faktor využitia nosnosti.
Prestoje pri nakladaní a vykladaní na cestu, h
Miera využitia najazdených kilometrov
Priemerná dĺžka jazdy s nákladom, km.
Priemerný denný počet najazdených kilometrov auta, km.
Ročná produkcia na 1 priemerný uvedený autoton:

Finančná situácia podniku je charakterizovaná sústavou ukazovateľov, ktoré odrážajú stav kapitálu v procese jeho obehu a schopnosť podnikateľského subjektu financovať svoju činnosť v pevnom čase.

Finančná situácia môže byť stabilná, nestabilná (predkrízová) a krízová. Schopnosť podniku úspešne fungovať a rozvíjať sa, udržiavať rovnováhu svojich aktív a pasív v meniacom sa vonkajšom a vnútornom prostredí, neustále udržiavať svoju solventnosť a investičnú atraktivitu v rámci akceptovateľnej miery rizika naznačuje jeho stabilnú finančnú situáciu a naopak.

Finančná stabilita odzrkadľuje bilanciu peňažných a komoditných tokov, príjmov a výdavkov, fondov a zdrojov ich tvorby.

Na zabezpečenie finančnej stability musí mať podnik pružnú kapitálovú štruktúru a musí byť schopný organizovať svoj pohyb tak, aby zabezpečoval stály previs príjmov nad výdavkami s cieľom zachovať solventnosť a vytvárať podmienky pre normálne fungovanie.

Hlavným cieľom finančných aktivít spoločnosti je budovanie vlastného kapitálu a zabezpečenie stabilnej pozície na trhu. Na to je potrebné neustále udržiavať solventnosť a ziskovosť podniku, ako aj optimálnu štruktúru súvahy aktív a pasív.

Jedným z hlavných ekonomických ukazovateľov výkonnosti firmy je ukazovateľ zisku. Čistý zisk spoločnosti tak podľa výkazu ziskov a strát od 1. januára do 30. júna 2011 predstavoval 418,6 milióna bieloruských rubľov. rubľov a výnosy z predaja služieb dosiahli 552,3 milióna bieloruských rubľov.

Analýza hlavných ekonomických ukazovateľov je uvedená v prílohe B.

Výpočet technicko-ekonomických a finančných ukazovateľov výkonnosti vykonáva plánovacie a ekonomické oddelenie podniku. Tieto ukazovatele sa počítajú za určité časové obdobie (mesiac, štvrťrok, rok, za obdobie od začiatku roka), potom sa porovnávajú s podobnými ukazovateľmi z predchádzajúcich rokov. Na základe toho sa vyvodzujú závery o efektívnosti podniku.

Medzi tieto ukazovatele patria:

- objem dopravy;

- návratnosť aktív;

- miera fluktuácie zamestnancov;

- faktor posunu;

- tempo rastu miezd;

- tempo rastu počtu pracovníkov;

- produkcia na pracovníka a iné.

Práca autodopravy ako celku a každého vozidla samostatne sa posudzuje na základe ukazovateľov charakterizujúcich technický stav dráhových vozidiel, organizáciu prepravného procesu a racionálnosť využívania dráhových vozidiel.

Týmito ukazovateľmi sú: koeficient technickej pripravenosti, miera vyťaženosti vozového parku, dĺžka prevádzky vozidla na linke, technicko-prevádzková rýchlosť pohybu, koeficienty využitia najazdených kilometrov a nosnosti, objem dopravy .

2 Koľajové vozidlá podniku

Na prepravu tovaru v kamiónových spoločnostiach existujú iné koľajové vozidlá. Ide o jednotlivé vozne a cestné vlaky, autá s rôznymi typmi karosérie, univerzálne a špecializované, s rôznou nosnosťou atď. Ekonomické ukazovatele prepravného procesu do značnej miery závisia od správneho používania koľajových vozidiel. Na prepravu tovaru je potrebné vyčleniť vozidlá a náves, ktoré v konkrétnych prevádzkových podmienkach zabezpečia minimálne náklady. Dôležitá je najmä racionalizácia využívania vozového parku podnikov cestnej dopravy v moderných ekonomických podmienkach, keď je pri poklese objemu dopravy potrebné zabezpečiť finančnú stabilitu prepravného procesu. Samostatným a komplexným problémom je úloha formovania racionálnej štruktúry vozového parku z hľadiska nosnosti. Štruktúra vozového parku z hľadiska prepravnej kapacity by mala byť taká, aby sa s maximálnou efektívnosťou vykonávala preprava rôznych nákladných zásielok.

Špedičná spoločnosť „VITTRANS“ donedávna nemala vlastný vozový park a poskytovala špedičné služby ako sprostredkovateľ medzi odosielateľom a príjemcom. V roku 2011 sa však spoločnosť rozhodla rozšíriť rozsah poskytovaných prepravných služieb, v súvislosti s čím boli zakúpené 3 ťahače MAZ (obrázok 2.1) a 3 návesy MAZ. Začiatkom roka 2012 spoločnosť rozšírila vozový park vlastných vozidiel a zakúpila 7 ťahačov DAF a špecializovaný príves FAYMONVILLE na prepravu nadrozmerných nákladov.

Sklápací náves Minského automobilového závodu je univerzálny náves, ktorý sa najčastejšie používa na prepravu väčšiny druhov nákladu ako súčasť cestného vlaku. Náves má nosnosť 22 ton, objem korby 90 m 3 , nosnosť 22-33 europaliet. Nakladanie nákladu do návesu je možné vykonať pomocou 3 rôznych spôsobov nakladania: horné, zadné, bočné.

Ťahač holandskej výroby DAF je určený na prepravu tovaru na veľké vzdialenosti, t.j. na vykonávanie medzinárodnej cestnej dopravy. Toto vozidlo sa vyznačuje nízkymi prevádzkovými nákladmi, maximálnym komfortom vodiča a vysokou spoľahlivosťou.

Obrázok 2.1 - Traktory MAZ

Nadrozmerná plošina FAYMONVILLE (obrázok 2.2), vyrobená belgickou spoločnosťou, má dĺžku plošiny 13,4 m s posuvnou časťou 4 m. Nosnosť tohto návesu je 32 ton. zariadení.

Obrázok 2.2 - Špecializovaný náves FAYMONVILLE

Spoločnosť „VITTRANS“ využíva existujúci vozový park na prepravu rôznych druhov tovaru: poľnohospodárske produkty, tovar podliehajúci skaze, chemické produkty atď.

Preprava tovaru sa uskutočňuje pomocou dopravných a technologických schém. Pri ich zdôvodňovaní je jednou z najdôležitejších otázok výber koľajových vozidiel. Riešenie tejto problematiky úzko súvisí s technológiou prípravy a pohybu, spotrebou a balením nákladu, používanými dopravnými prostriedkami, spôsobmi a prostriedkami vykonávania nakladacích a vykladacích a skladovacích operácií.

Vozový park vybraný na prepravu tovaru musí zabezpečiť minimálne celkové náklady na presun a skladovanie tovaru v rámci celého dodávateľského reťazca nákladu.

Výber koľajových vozidiel je ovplyvnený mnohými faktormi. Medzi nimi je potrebné zdôrazniť:

objem a vzdialenosť prepravy;

podmienky a spôsoby organizácie dopravy;

veľkosť zásielok;

druh nákladu a jeho cena;

prostriedky a metódy na vykonávanie operácií nakladania a vykladania;

cestné a klimatické podmienky.

Traktory na prepravu ťažkého nákladu sa vyberajú na základe požadovanej trakcie, rýchlosti a dynamických vlastností cestných vlakov.

Nakoľko spoločnosť „VITTRANS“ vykonáva prepravu rôznych druhov tovaru, vrátane tovaru podliehajúceho skaze a tovaru vyžadujúceho osobitný teplotný režim, nadrozmerného a ťažkého tovaru, nebezpečného a iného tovaru, pre lepšie využitie vozového parku sa navrhuje -vybaviť vozidlá.

Konštrukcia sklápacích návesov umožňuje demontovať markízu, demontovať bočnice, odobrať nosiče pre bočné nakladanie dlhých nákladov a v prípade potreby môžete rám úplne rozobrať. Tým sa tento typ nadstavby radí medzi najrozšírenejšie a najžiadanejšie vo všetkých variantoch mestskej, medzimestskej a medzinárodnej dopravy.

Pri preprave ľahkého, ale objemného nákladu po ceste môže cestný nosič zložiť boky karosérie nákladného vozidla. Tieto opatrenia zabezpečia zvýšenie využitia jeho nosnej kapacity.

Konštrukcia návesu umožňuje sňať plachtu a tým umožňuje nakladanie / vykladanie zboku alebo zhora. Navyše náves bez markízy umožňuje využitie návesu ako otvorenej plochy s výškou bočnice 35 až 50 cm.

Náves je možné vybaviť dodatočným nakladacím zariadením (zdvihák, pásy, zábradlia atď.).

Odpruženie návesov môže byť pneumatické alebo pružinové, zatiaľ čo pneumatické poskytuje cestnému vlaku plynulejšiu jazdu, ktorá chráni ľahký náklad pred poškodením.

Na prepravu rýchlo sa kaziaceho tovaru môže byť náves vybavený autonómnou chladiarenskou jednotkou. Moderné chladiace jednotky majú rôzne úrovne ochrany proti núdzovým zmenám teploty, čo zaisťuje bezpečnosť nákladu. Na koľajovom vozidle vybavenom chladiarenskou jednotkou je možné prepravovať tovar, ktorý si vyžaduje dodržanie určitého teplotného režimu.

Na prepravu niektorých rýchlo sa kaziacich tovarov je možné použiť izotermický náves, čo je náves, ktorého boky nákladného priestoru sú vyrobené z polystyrénu potiahnutého cínom. Dvere nákladného priestoru sú vybavené tesnením.

Na prepravu nadrozmerného nákladu je vhodnejšie použiť špecializované koľajové vozidlá. Nadrozmerná plošina FAYMONVILLE je vybavená výsuvnými expandérmi 230 mm na každej strane, nechýba ani sklznica s dĺžkou 4 m. Na prepravu ťažkej techniky na tomto koľajovom vozidle sú určené výklenky pre kolesá. (obrázok 2.3)

Obrázok 2.3 - Nadrozmerná platforma FAYMONVILLE

Podvalníkový náves FAYMONVILLE je vybavený potrebným prídavným zariadením na zabezpečenie nákladu. Táto kombinácia technických prostriedkov umožňuje prepravu zariadení na stavbu ciest, elektrární, objemných kovových konštrukcií, banských zariadení.

Typ karosérie použitého vozidla sa určuje v závislosti od druhu a charakteru prepravovaného nákladu, klimatických podmienok a dosiahnutej nosnosti. Ak existuje možnosť použitia niekoľkých typov karosérií, potom akceptovaná by mala zabezpečiť najvyššiu efektivitu prepravy nákladu.

Nosnosť vozidiel sa volí v závislosti od veľkosti zásielky, naliehavosti jej doručenia a stavu vozovky. Koľajové vozidlá s veľkou nosnosťou majú vysoký výkon za predpokladu, že kapacita nákladu je plne využitá. Preto je vo všetkých prípadoch vhodné použiť železničné koľajové vozidlá s maximálnou možnou nosnosťou povolenou za daných prevádzkových podmienok.

Pri výbere koľajových vozidiel využívajú komplexné meradlá efektívnosti nákladnej dopravy a čiastkové. Komplexné ukazovatele zahŕňajú:

výkon vozidla;

cena za prepravu;

náklady na dopravu;

1. energetická náročnosť dopravy (merná spotreba paliva).

Racionálne železničné koľajové vozidlo používané na prepravu tovaru musí zabezpečiť maximálnu produktivitu pri minimálnych hodnotách nákladových ukazovateľov a energetickej náročnosti prepravy.

Výber koľajových vozidiel môže byť založený na individuálnych výkonnostných charakteristikách, napríklad na kapacite nákladu, schopnosti prejsť terénom atď.

Všeobecná schéma výberu efektívnych cestných vozidiel je znázornená na obrázku 2.4.

Analýza prevádzky koľajových vozidiel

Pri hlbšej analýze režijných nákladov však treba mať na pamäti, že tento predpoklad nebude vždy presný. Napríklad zvýšenie autohodín spôsobí mierny nárast počtu vodičov a opravárov, čo znamená zvýšenie nákladov na ochranu a bezpečnosť práce, zvýšenie posunu vozového parku alebo počtu autodni práce spôsobuje zvýšenie nákladov na cestovné lístky, mierne zvýšenie kancelárskych potrieb., poštovné, telefón a iné výdavky. Preto sa upraví tá časť režijných nákladov, ktorá závisí od autohodin práce, tieto náklady sa berú plánovane na 1 autohodinu práce a vynásobia sa vykázanými autohodinami práce.

Kniha sa zaoberá technickými a ekonomickými charakteristikami železničnej dopravy, organizáciou riadenia, plánovaním nákladnej a osobnej dopravy, prevádzkou vozového parku, kapitálovými investíciami a opravami, ako aj prácou. Odhaľuje sa obsah nákladov, taríf, príjmov, ziskov a ziskovosti, uvádza sa analýza práce ciest.

Ukazovatele objemu práce dráhových vozidiel sa využívajú aj pri výpočte a analýze nákladov na výrobu železničnej a cestnej dopravy a na stanovenie kvalitatívnych ukazovateľov využitia dráhových vozidiel. Napríklad nákladná práca sa používa na určenie obratu vozňa, vozňových kilometrov na nápravu, priemerného denného počtu najazdených kilometrov a zloženia vlaku.

Závislosť nákladov na priemernej prepravnej vzdialenosti v podmienkach hlavnej železničnej dopravy sa prejavuje priamym účtovaním a rozdeľovaním nákladov medzi počiatočnú, konečnú a pohyblivú operáciu prepravného procesu. Pre rozúčtovanie nákladov sa zachováva oddelené účtovanie potrebných meradiel na prevádzku železničných koľajových vozidiel, spotreby paliva a elektriny pre trakciu. Hlásenie siete a cesty zaznamenáva prácu vlakových a posunovacích rušňov oddelene. Spolu s podrobným zvážením hlavných nákladov na dopravu to umožňuje vykonať primeranú analýzu.

Pre faktorovú analýzu a plánovanie nákladov v železničných zariadeniach, informácie o vykazovaných a plánovaných hodnotách prepravných nákladov, údaje o kalkuláciách nákladov, informácie o stupni plnenia plánu pre objem dopravy (vrátane externých , vnútorné a zloženie (lokomotíva-hodiny, vagón-dni), úroveň jeho využitia, množstvo informácií, ktoré by mali prísť vo forme osvedčení o výkonoch (úsekoch) a oblastiach.

V rafinériách sú procesné jednotky zvyčajne prevádzkované nepretržite s rovnomerným zaťažením. Pre každé kalendárne obdobie (mesiac, štvrťrok, rok) sa plánuje počet pracovných dní a prestávok na plánovanú preventívnu údržbu. K porušeniu harmonogramu prác môže dôjsť v dôsledku prerušenia dodávok surovín, nedodania koľajových vozidiel na vývoz výrobkov a nehôd. Pri analýze rytmu prevádzky elektrárne by sa mala zvážiť prevádzka každého zariadenia, pričom by sa mala venovať osobitná pozornosť odstávkam v dôsledku nehôd.

Účtovanie o použití vozového parku na príjazdových cestách priemyselných podnikov je najdôležitejším faktorom pre analýzu dopravnej obslužnosti podniku, práce železničných dielní a vypracovania opatrení na zníženie dopravných nákladov výroby.

Skrátenie času stráveného vozňami pri nákladných operáciách vedie k zrýchleniu obratu vozňov. Zlepšenie využitia kapacity a nosnosti vozňov využívaním racionálnych spôsobov umiestňovania tovaru do nich umožňuje prepraviť viac tovaru s rovnakým vozovým parkom a menším počtom vlakov. To vytvára reálne predpoklady na znižovanie nákladov na dopravu, znižovanie nákladov a zvyšovanie produktivity práce. Preto by sa výber možností organizácie nakladacích a vykladacích operácií a návrh regulačných materiálov mal vykonávať obzvlášť starostlivo na základe komplexnej analýzy výrobných kapacít, použitia pokročilých techník a metód práce pri nakladaní a vykladaní každého nákladu. , použitie progresívnych technológií a racionálnych metód nakladania železničných koľajových vozidiel, vytvorenie jasnej interakcie všetkých väzieb v procese nakladania alebo vykladania atď.

Napríklad v praxi autodopravcov sa veľmi často miera využitia prepravnej kapacity y nevypočítava s prihliadnutím na druhy nákladu a druh koľajových vozidiel používaných na ich prepravu, ale jej priemerná hodnota sa berie podľa tarifná referenčná kniha. To umožňuje značné nepresnosti v plánovaní a analýze. Po prvé, malo by sa pevne pamätať na to, že trieda konkrétneho nákladu je určená hodnotou faktora využitia nosnosti. a nie naopak.

Priemerná dĺžka jazdy s nákladom je výrazne ovplyvnená nosnosťou koľajových vozidiel. Pri práci s ťažkými vozidlami na veľké vzdialenosti je priemerná dĺžka jazdy s nákladom menšia ako priemerná vzdialenosť na prepravu 1 tony nákladu a naopak, pri práci na kratšie vzdialenosti je priemerná dĺžka jazdy dlhšia ako priemerná vzdialenosť na prepravu 1 tony nákladu. Aby ste sa nemýlili vo výpočtoch pri zostavovaní plánu a pri analýze práce dopravnej spoločnosti, musíte si zapamätať nasledujúce, ak vo výpočtoch používajú hodnotu priemernej vzdialenosti prepravy 1 tony nákladu. , potom vo všetkých výpočtoch, kde sa to vyžaduje, by ste mali brať menovitú nosnosť koľajových vozidiel a koeficient statického využitia nosnosti Ak použijete hodnotu priemernej dĺžky jazdy s nákladom, mali by ste vziať nominálnu nosnosť a dynamický faktor využitia nosnosti.

Zvýšenie nákladov na zlepšenie podmienok na vykonávanie údržby, opráv a skladovania dráhových vozidiel vytvára predpoklady na skvalitnenie údržby a opráv dráhových vozidiel a na zvýšenie miery technickej pripravenosti a výroby vozidiel na linke. Ako boli tieto príležitosti využité, by mala ukázať analýza bilancie autodní, ako aj analýza implementácie plánu údržby a opráv automobilov.

Odchýlka percenta použitia materiálov v jednom alebo druhom smere od 100% je spôsobená mnohými dôvodmi na zmenu zoznamu vozidiel, štruktúry parkoviska, miery využitia vozového parku na prevádzku na riadok, priemerný denný počet najazdených kilometrov, zmeny v sadzbách spotreby paliva a materiálu, úspory alebo prekročenia nákladov atď. Následné fázy analýzy by mali pomôcť identifikovať, ako boli materiály použité a aké dôvody spôsobili odchýlky vykazovaných údajov od plánovaných .

Pomocou d) je možné vyhodnotiť prácu prevádzkovej služby rôznych ATP, to znamená porovnať úroveň organizácie prepravného procesu pre rôzne pracovné podmienky. To je zmysel predposlednej etapy ekonomicko-štatistickej analýzy - porovnávania činnosti jednotlivých oddelení. Navyše je vždy potrebné kvantitatívnu zmenu vo všetkých ukazovateľoch spájať s vecným záujmom na splnení zvýšenej normy každého člena tímu, podniku ako celku. To do značnej miery uľahčuje a vyžaduje nový systém plánovania a ekonomických stimulov. Podniky začali pracovať stabilne a rytmicky. Princípy stanovené v ekonomickej reforme nesmierne zvýšili záujem každého člena tímu o výsledky činnosti ich podniku. Zvýšený materiálny záujem pracovníkov o výsledky činnosti podniku zvyšuje ich zodpovednosť za plnenie úloh, prispieva k posilneniu a skvalitneniu hospodárenia v kolónach a vo všetkých divíziách ATP. Bližšie a podrobnejšie sa študujú prepravné toky, zlepšuje sa organizácia prepravného procesu, údržba a opravy koľajových vozidiel, rôzne formy každodennej publicity prevádzkového účtovníctva, príjmov, výdavkov a

Posudzované príklady ukazujú, že analýza a ekonomické hodnotenie akéhokoľvek opatrenia na zlepšenie používania železničných koľajových vozidiel alebo stálych zariadení v rozsahu úseku železnice alebo siete ako celku nemožno vykonávať izolovane na samostatných prepojeniach dopravného procesu . Je potrebné zvážiť každú zmenu v jednotlivej väzbe prevádzkových prác v súvislosti s celým prepravným cyklom.

V prvom prípade je rast dopravy uvažovaný v medziach disponibilnej kapacity so stabilnými kvalitatívnymi ukazovateľmi využitia vozového parku a sadzieb. Je potrebné určiť len zmenu nákladov, ktorá sa prejaví vo výročnej správe za daný rok. V tomto prípade sa niektoré výdavky závislé od pohybu, a to tie, ktoré budú realizované po určitom období mimo daného roka, nemenia, a preto spadajú do nákladov nezávislých od pohybu. S nárastom objemu dopravy sa teda zvyšuje opotrebovanie koľajového zvršku a znižuje sa životnosť podvalov a iných materiálov zvršku. Program jednorazovej výmeny materiálov traťového zvršku ustanovený na daný rok pre prípad preplnenia alebo neplnenia ročného plánu prepravy sa však nereviduje a náklady spojené so zmenou týchto materiálov sa v tomto roku nemenia. Nárasty alebo poklesy týchto nákladov spojené so zmenami v práci daného roka sa prejavia v nasledujúcich rokoch. Hodnota nákladov, ktoré nezávisia od veľkosti pohybu pri riešení problémov tohto charakteru, sa pohybuje na cestách v rozmedzí od 55 do 65 % z celkovej výšky prevádzkových nákladov (ročná verzia analýzy).

Opísané homogramy, víťazi cien a vysvetlivky k nim nepokrývajú celú škálu otázok súvisiacich s plánovaním a analýzou práce podniku motorových vozidiel. , zvýši ziskovosť vozového parku cestnej dopravy.

Takže pri preplnení plánu obratu nákladnej dopravy o 2,9% bol plán pre hrubé tonokilometre v nákladnej doprave preplnený o 4,7%, vlakokilometre o 3,0%. Práca železničných koľajových vozidiel je tak preplnená vo väčšej miere ako plán obratu nákladu, čo spôsobuje ďalšie zbytočné prevádzkové náklady. Ako vyplýva z detailnejšej analýzy, táto situácia sa vyvinula v dôsledku toho, že plán prevádzky tonokilometrov bol prekročený vo väčšom množstve ako tarifný plán. Rozdiel medzi prevádzkovými tarifnými tonokilometrami sa podľa plánu zvýšil na 4,57 % namiesto 3,8. V dôsledku toho cesta dokončila prevádzkové tonokilometre navyše v objeme 5 172 mil.. Na určenie nadpráce v brutto tonokilometroch je potrebné stanoviť cieľový hrubý koeficient a ním vynásobiť prebytočné prevádzkové tonokilometre. . Tento koeficient na posudzovanej ceste je 157 937 93 650 = 1,66. V dôsledku toho nadmerná práca železničných koľajových vozidiel predstavovala 5 172 – 1,66 = 8 585 miliónov tkm brutto. Nadmerné vlakokilometre sú definované ako podiel nadbytočných hrubých tonokilometrov (8 585 miliónov) vydelených priemernou celkovou hmotnosťou nákladného vlaku (2 515 ton). V tomto príklade budú predstavovať 3 413 tis.. Prekročenie počtu najazdených kilometrov áut sa podľa toho určí vydelením prebytočných prevádzkových tonokilometrov (5 172 mil.) dynamickým zaťažením nápravy vozidla pracovného vozového parku (8,87). V našom príklade je to rovných 594 400 tisíc auto-nápravových kilometrov.

Pred podrobným rozborom plnenia plánu prepravy je potrebné preveriť, aké organizačné a technické opatrenia pre čo najlepšie využitie vozového parku (použitie prívesov, mechanizácia nakladacích a vykladacích operácií, zníženie počtu najazdených kilometrov bez nákladu, eliminácia nevýrobných strát a pod.), plánované na realizáciu v analyzovanom období, boli splnené a ktoré neboli splnené.

Popis diela. Regenerácia a jemné čistenie použitých olejov. Regenerácia posterových kief a mazív pre nápravové skrine koľajových vozidiel. Regenerácia acetónu metódou odparovania. Výber schémy zariadenia, potrebných materiálov a stanovenie režimu čistenia a regenerácie oleja v závislosti od stupňa kontaminácie a starnutia oleja. Stanovenie režimu sušenia pre silikagél, bieliacu hlinku a aktívny oxid hlinitý pred ich vložením do zariadenia. Stanovenie kvality oleja bez analýzy oleja. Vykonanie skrátenej fyzikálnej a chemickej analýzy oleja. Stanovenie stupňa výťažnosti ropy. Zlepšenie výkonu olejov pridávaním prísad a miešaním. Čistenie olejov v zariadeniach pod elektrickým napätím. Odstreďovanie olejov pomocou vákuovej odstredivky. Prepláchnutie oleja vodou. Parný ohrev oleja a jeho sušenie vo vákuu rozprašovaním. Skúška poruchy transformátorového oleja. Uvedenie do prevádzky a nastavenie strojov, zariadení na čistenie oleja a účasť na ich oprave.

Časť Technické plánovanie a regulácia dopravy obsahuje základné údaje o vypracovaní technického plánu pre odbočky, cesty a sieť ako celok, vrátane výpočtov najdôležitejších kvantitatívnych a kvalitatívnych ukazovateľov využitia železničných koľajových vozidiel, materiály o regulácii dopravných prostriedkov. nakládka a preprava a operatívne plánovanie úsekových a nákladných operácií odbočiek a ciest. V tejto časti je zdôraznená problematika dispečerského riadenia vlakovej dopravy a analýzy prevádzkovej práce.

Vozový park ROST LLP pozostáva z autobusov rôznych značiek a rôznych kapacít. V tabuľke sú uvedené značky autobusov a ich počet.

Tabuľka 1-Zloženie vozového parku ROST LLP

model auta	Množstvo, ks.
Autobusy
CELKOM autobusov: 197 kusov
Nákladné autá
Plyn Saz 53B
CELKOM nákladných áut: 9 kusov.
Autá
SPOLU osobné autá: 14 kusov.
CELKOM ROST LLP: 220 jednotiek

Obrázok 1 - Zloženie vozového parku ROST LLP

Teda 90 % z celkového počtu koľajových vozidiel ROST LLP tvoria autobusy rôznych kapacít. Nákladné autá tvoria 4 % a osobné autá 6 % z celkového vozového parku. Nákladné autá a autá sa používajú na vykonávanie pomocných operácií pri údržbe podniku.

Veková štruktúra železničných koľajových vozidiel je uvedená v tabuľke 2.

Tabuľka 2 – Veková štruktúra vozového parku ROST LLP

Obrázok 2 - Veková štruktúra vozového parku ROST LLP

Vozidlá so životnosťou 15 až 19 rokov tak tvoria takmer polovicu (42 %) z celkového počtu koľajových vozidiel ROST LLP. Autá so životnosťou 5 až 9 rokov tvoria 34 % a autá so životnosťou kratšou ako 5 rokov - 15 %. Dobrým ukazovateľom je, že vozidlá so životnosťou nad 25 rokov tvoria minimálne percento z celého vozového parku. V podstate ide o nákladné autá, ktoré sú určené na obsluhu podniku na jeho území a pre jeho vlastné potreby.

Hlavný podiel autobusov so životnosťou 10 až 15 rokov tvoria autobusy Scania nemeckej výroby. Autobusy so životnosťou kratšou ako 5 rokov zastupuje značka King Long (vyrobené v Číne). Tieto autobusy v počte 25 kusov zakúpila spoločnosť ROST LLP v roku 2007.

Úvod

Kapitola 1. Stav problematiky a ciele výskumu 8

1.1 Štúdia súčasnej štruktúry podnikov cestnej dopravy 8

1.1.1 Základné princípy tvorby vozového parku podniku motorovej dopravy 8

1.1.2 Analýza ukazovateľov efektívnosti prevádzky flotily ATP 9

1.2 Analýza existujúcich prístupov k zlepšeniu fungovania ATU 13

1.2.1 Analýza smerov na zlepšenie fungovania ATU 13

1.2.2 Analýza metód na zlepšenie účinnosti fungovania ATP 15

1.3 Závery, ciele predmet a predmet skúmania 43

Kapitola 2. Teoretické zdôvodnenie metodiky výberu racionálnej štruktúry vozového parku podnikov automobilovej dopravy 47

2.1 Odôvodnenie výberu metód na zlepšenie štruktúry vozového parku podnikov cestnej dopravy 47

2.2. Vytvorenie matematického modelu na zlepšenie fungovania podnikov motorovej dopravy 50

2.3 Metodika výberu racionálnej štruktúry vozového parku podnikov cestnej dopravy 57

KAPITOLA 3. Metódy funkčnej analýzy podniku autodopravy 69

3.1 Ciele a fázy pilotnej štúdie 69

3.2 Spôsoby zberu a primárneho spracovania údajov 69

3.3 Metodika tvorby matematického modelu podniku motorovej dopravy 73

Kapitola 4. Výsledky hodnotenia a vývoja opatrení na zlepšenie fungovania dopravnej obsluhy štátnej vzdelávacej inštitúcie „Orenburg State University“ 86

4.1 Analýza efektívnosti prevádzky koľajových vozidiel Dopravnej služby Štátnej vzdelávacej inštitúcie "Orenburg State University" 86

4.1.1 Charakteristika štruktúry vozového parku dopravnej služby Štátnej vzdelávacej inštitúcie „Orenburg State University“ 87

4.1.2 Analýza činnosti dopravnej služby Štátnej vzdelávacej inštitúcie "Orenburg State University" 90

4.2 Vytvorenie matice počiatočných údajov 93

4.3 Výber racionálnej štruktúry vozového parku dopravnej služby Štátnej vzdelávacej inštitúcie „Orenburg State University“ 95

4.4 Vyhodnotenie účinnosti získaných výsledkov 100

4.4.1 Výpočet nákladov na prevádzku vozového parku dopravnej služby Štátnej vzdelávacej inštitúcie „Orenburg“ Štátna univerzita „100

4.4.2 Výsledky implementácie 109

Záver 111

Zoznam použitých zdrojov

Úvod do práce

Relevantnosť. Rozvoj odvetví štátneho hospodárstva závisí od efektívnosti organizácie dopravnej práce, ktorá spočíva v preprave tovaru a osôb. V súvislosti s neustále sa meniacim dopytom po konkrétnom druhu dopravy vzniká problém prispôsobenia štruktúry vozového parku podniku cestnej dopravy vonkajším dynamickým podmienkam, ktoré sa vyznačujú rôznymi potrebami prepravy rôznych druhov, ako aj ako požiadavky na výrobnú a technickú základňu, náklady na palivá a mazivá, nosiče energie, vozidlá a zariadenia.

Rôznorodosť druhov a objemov prepráv predurčuje použitie vhodných druhov a množstiev dráhových vozidiel podniku motorovej dopravy, ktoré zabezpečujú za stanovených prevádzkových podmienok maximálny objem prepravy s minimálnymi nákladmi.

Cieľom optimalizácie štruktúry vozového parku je zvýšenie konkurencieschopnosti podniku motorovej dopravy, ktorá je daná jeho schopnosťou vykonávať prepravné práce s minimálnymi nákladmi. Riešenie týchto a ďalších problémov zabezpečenia efektívneho fungovania podniku motorovej dopravy v súčasnej etape je možné úspešne realizovať len s využitím moderných vedecky náročných informačných technológií, ktoré sú založené na úspechoch domácich a zahraničných vedcov. V súčasnosti existujúce spôsoby optimalizácie štruktúry vozového parku podniku motorovej dopravy nie sú dostatočne flexibilné vo vzťahu k vonkajším meniacim sa podmienkam.

V nadväznosti na uvedené je relevantný vedecký výskum zameraný na zlepšenie fungovania podniku motorovej dopravy na základe formovania racionálnej štruktúry vozového parku.

5 Prepojenie výskumnej témy s plánom hlavnej vedeckej- výskumné práce. Práca bola vykonaná v súlade s:

S koncepciou „Štátna dopravná politika Ruskej federácie
odchýlenie "(schválené nariadením vlády Ruskej federácie z 8.9.1997, č.
1143);

Podľa smerníc federálneho cieľového programu „Modernizácia
dopravný systém Ruska (2002 - 2010)“ (schválené uznesením
vládou Ruskej federácie dňa 5.12.2001. č. 848).

účel práce- zvýšenie efektívnosti fungovania ATP na základe plánovania cieľového programu pri výbere racionálnej štruktúry PS.

Na dosiahnutie tohto cieľa je potrebné vyriešiť nasledovné úlohy:

analýza existujúcich metód na optimalizáciu štruktúry vozového parku podniku motorovej dopravy;

vytvorenie matematického modelu vzťahu ukazovateľov výkonnosti podniku motorovej dopravy so štruktúrou jeho vozového parku;

vývoj algoritmu na výber racionálnej štruktúry vozového parku podniku motorovej dopravy;

experimentálne štúdium primeranosti matematického modelovania;

Stanovenie racionálnej štruktúry moderných koľajových vozidiel
automobilovej dopravy a vývoj modelu jej fungovania
prideľovanie;

hodnotenie ekonomickej efektívnosti vyvinutých metód na zlepšenie efektívnosti fungovania podniku motorovej dopravy.

Predmet štúdia- proces fungovania podniku motorovej dopravy.

Predmet štúdia- vzory formovania racionálnej štruktúry vozového parku podniku motorovej dopravy.

Vedecká novinka spočíva v teoretickom zdôvodnení a vývoji:

metódy optimalizácie štruktúry vozňového parku podniku motorovej dopravy, založené na použití ustanovení teórie citlivosti a umožňujúce určiť vplyv štruktúry vozňového parku podniku motorovej dopravy na náklady dopravná prevádzková jednotka;

Algoritmus na výber racionálnej štruktúry vozového parku podniku motorovej dopravy;

matematický model fungovania podniku motorovej dopravy, ktorý stanovuje vzťah medzi nákladmi na dopravnú jednotku a štruktúrou dráhových vozidiel.

Praktický význam diela. Získané výsledky umožňujú zvýšiť efektivitu prevádzky podniku motorovej dopravy voľbou racionálnej štruktúry vozového parku s prihliadnutím na špecifiká prepravnej práce a zmeny charakteru a objemu dopravy.

Realizácia prác. Výsledky vykonanej práce sa využívajú pri fungovaní Orenburggazpromtrans LLC, dopravnej službe OSU VPO, ako aj vo vzdelávacom procese Orenburgskej štátnej univerzity pri príprave absolventov v odboroch 190601 a 190702.

Schválenie práce. Výsledky práce boli prediskutované a schválené na šiestej a siedmej ruskej vedecko-technickej konferencii „Progresívne technológie v dopravných systémoch“ (Orenburg, 2003, 2005); na vedeckých a praktických seminároch katedier technickej prevádzky a opravy automobilov a automobilovej dopravy OSU (2002 ... 2006).

Pracovná záťaž. Dizertačná práca pozostáva z úvodu, štyroch kapitol a všeobecnej

7 závery uvedené na 130 stranách strojom písaného textu vrátane 28 obrázkov a 12 tabuliek. Zoznam použitých zdrojov obsahuje 112 položiek. Prihlášky sú koncipované na 8 stranách.

Ustanovenia na obranu:

Matematický model fungovania podniku motorovej dopravy
yate;

technika na optimalizáciu štruktúry vozového parku podniku motorovej dopravy;

algoritmus na výber racionálnej štruktúry vozového parku podniku motorovej dopravy založený na gradientových metódach optimalizácie zložitých systémov a metóde Pareto-Lorentz;

výsledky experimentálnej štúdie vplyvu štruktúry dráhových vozidiel na cenu dopravnej prevádzkovej jednotky.

Štúdia existujúcej štruktúry podnikov motorovej dopravy

Formovanie štruktúry podniku motorovej dopravy je založené na princípoch organizácie prepravy tovaru a osôb. Hlavné úlohy autodopravy pri organizácii dopravy sú:? maximálne efektívne uspokojovanie potrieb zákazníkov v cestnej doprave; ? poskytovanie služieb zákazníkom na vysokej úrovni; ? implementácia existujúcich dopravných plánov; ? efektívne využívanie vozidiel, zvyšovanie produktivity práce, minimalizácia nákladov na dopravu; ? systematický zisk.

Efektívnosť fungovania podniku motorovej dopravy by mala byť zabezpečená: -koordináciou práce všetkých odborov a zamestnancov podniku motorovej dopravy; -optimálna organizácia dopravy; - dodanie tovaru v čo najkratšom čase; -efektívne využívanie koľajových vozidiel; - bezpečnosť premávky; - rentabilita dopravy.

Analýza literárnych zdrojov umožnila identifikovať opatrenia na organizáciu prepravy konkrétneho tovaru a cestujúcich.

Podniky cestnej dopravy musia fungovať tak, aby zabezpečovali včasné a kvalitné poskytovanie dopravných služieb zákazníkovi. Prax však ukazuje, že v súčasnosti väčšina existujúcich podnikov cestnej dopravy funguje podľa modelu podnikov z konca 50. rokov minulého storočia. Štúdium existujúceho modelu formovania štruktúry vozového parku podniku motorovej dopravy v danom časovom období, v podmienkach tvrdých trhových vzťahov, nie je efektívne.

Moderné podniky motorovej dopravy sú komplexné komplexy. Zabezpečenie ich bežnej činnosti si vyžaduje špeciálne metódy na zlepšenie efektívnosti fungovania, založené na komplexnej (systémovej) optimalizácii sociálno-ekonomických a technických charakteristík.

Preto je aktuálna téma výskumných prác zameraných na vývoj moderných metód optimalizácie podniku automobilovej dopravy, založených na najnovších informačných technológiách.

Efektívnosť vykonávaných prepravných prác dráhového vozidla podniku motorovej dopravy sa posudzuje podľa jeho technicko-prevádzkových ukazovateľov. Tieto ukazovatele možno podmienečne rozdeliť do dvoch skupín:

Prvá skupina - ukazovatele charakterizujúce stupeň využitia dráhových vozidiel (koeficienty technickej pripravenosti, využitie vozidiel, nosnosť, najazdené kilometre, priemerné jazdné vzdialenosti, priemerné prepravné vzdialenosti, doby nečinnosti pri nakládke a vykládke, technické a prevádzkové rýchlosti).

Druhá skupina - ukazovatele výsledkov prevádzky dráhových vozidiel (počet jázd, celková vzdialenosť prepravy, objem prepravy, prepravná práca). Stanovenie ukazovateľov sa vykonáva podľa nasledujúcich vzorcov uvedených v tabuľke 1.1.

Výber značky vozidla a počet vozidiel na prepravu je do značnej miery určený na základe výpočtu technických a prevádzkových ukazovateľov.

Odôvodnenie výberu metód na zlepšenie štruktúry vozového parku podnikov cestnej dopravy

Programové – cieľové plánovanie je jedným z druhov plánovania, ktoré je založené na orientácii činností na dosiahnutie stanovených cieľov. V skutočnosti je každá metóda plánovania zameraná na dosiahnutie akýchkoľvek konkrétnych cieľov. Ale v tomto prípade je základom samotného plánovacieho procesu definovanie a stanovenie cieľov a až potom sa vyberú spôsoby ich dosiahnutia.

Programovo-cieľové plánovanie je postavené podľa logickej schémy „ciele – spôsoby – spôsoby – prostriedky“. Najprv sa určia ciele, ktoré sa musia dosiahnuť, potom sa načrtnú spôsoby ich implementácie a potom - podrobnejšie metódy a prostriedky. Nakoniec, po stanovení určitých cieľov organizátor vypracuje program činností na ich dosiahnutie. Z toho vyplýva, že črtou tejto plánovacej metódy nie je len predpovedanie budúcich stavov systému, ale zostavenie špecifického programu na dosiahnutie želaných výsledkov. To znamená, že metóda plánovania programovaného cieľa je „aktívna“, umožňuje nielen pozorovať situáciu, ale aj ovplyvňovať jej dôsledky, čím sa priaznivo odlišuje od väčšiny ostatných metód.

Znakom programového plánovania je aj spôsob ovplyvňovania plánovaného systému. V centre pozornosti nie je samotný systém, jeho základné prvky a existujúca organizačná štruktúra, ale riadenie programových prvkov, programových akcií.

Z vyššie uvedených ustanovení vyplýva, že kľúčovým pojmom plánovania cieľového programu je program. Program je súbor opatrení na implementáciu stratégií. Systém stratégií a cieľov dosahovaných s ich pomocou nie je zase nič iné ako plán. Potvrdzuje sa tak dualita plánovania programu a cieľa, a to kombinácia plánovania a skutočného vplyvu na ekonomické ukazovatele.

Ako už bolo spomenuté, prvou fázou cieľovo orientovaného plánovania je stanovenie cieľov; v ďalších fázach sa rozvíjajú spôsoby a konkrétne spôsoby ich dosiahnutia. Zvážme tento postup podrobnejšie.

Stanovenie cieľov metódou cieľovo orientovaného plánovania je formovaním „stromu cieľov“. Potom sa v súlade s ním určí systém opatrení na dosiahnutie cieľov, nazývaný cieľový komplexný program. Na jeho realizáciu sa buduje špeciálny riadiaci systém, ktorý približuje úlohy programu konkrétnym účinkujúcim a kontroluje ich plnenie. Organizačná štruktúra tohto systému je teda určená „stromom cieľov“, skladbou účinkujúcich a obsahom programu.

Identifikovali sme teda ďalší prvok cieľovo orientovaného plánovania – štruktúru systému vrátane (v našom prípade) koľajových vozidiel. Jeho konštrukcia je v skutočnosti a je základom, na ktorom je založené vykonávanie programu. Tie. plánovanie riešenia akéhokoľvek problému metódou cieľového programu sa do značnej miery redukuje na vytvorenie racionálnej štruktúry podniku motorovej dopravy. Pozrime sa na jeho hlavné fázy. Vytvorenie všeobecného štruktúrneho diagramu systému a jeho hlavných charakteristík (etapa zloženia). Vývoj zloženia odborov a hlavných väzieb medzi nimi (etapa štruktúrovania). Vývoj kvantitatívnych charakteristík štruktúry organizácie (v našom prípade vozového parku), stanovenie poradia jej činností (stupeň regulácie).

V tomto prípade má prvá etapa zásadný význam, pretože určuje štruktúru organizácie. Určuje systém cieľov a zámerov organizácie, jej druh a právne postavenie, mieru samostatnosti, hranice činností, zloženie funkcií. V druhej a tretej etape sa stanovujú podrobnejšie parametre systému (vrátane vozového parku podniku motorovej dopravy).

Teória plánovania a budovania systémov na riešenie nových problémov by mala vychádzať z analýzy praxe tvorby a fungovania existujúcich systémov. Hlavný problém spočíva v tom, že medzi súborom jednotlivých faktov a postrehov rôznych odborníkov je možné identifikovať niektoré kľúčové ustanovenia, vzorce spoločné pre plánovanie a budovanie všetkých typov systémov. Medzi nimi sú nasledovné: Tvorba štruktúry systému je viacstupňový proces. Nevyhnutnou podmienkou pre začatie plánovania a následného vytvárania uvažovaného systému je prítomnosť určitej sociálnej potreby, teda problému, ktorý si vyžaduje riešenie. Jedna potreba však nestačí, sú potrebné aj určité podmienky a záruky: ekonomické, právne, sociálne, technické a iné, aby sa systému zabezpečila potrebná stabilita.

Riešenie nových problémov si nevyhnutne nevyžaduje vytváranie nových systémov. Mnohé problémy je možné úspešne vyriešiť v rámci existujúcich systémov. Zvyčajne sa na tento účel vypracuje špeciálny súbor opatrení (program) a vypracujú sa uznesenia alebo príkazy, ktoré zaväzujú príslušné systémy vykonávať nové funkcie, ktoré sú im predpísané. Kontrolu implementácie takéhoto programu vykonáva organizácia, ktorú pre tento problém určí vedúci.

Analýza efektívnosti prevádzky koľajových vozidiel Dopravnej služby Štátnej vzdelávacej inštitúcie "Orenburg State University"

Ako predmet štúdie bol vybraný dopravný podnik dopravnej služby Štátnej vzdelávacej inštitúcie „Orenburg State University“. Činnosť podniku automobilovej dopravy dopravnej služby Štátnej vzdelávacej inštitúcie „Orenburg State University“ spočíva vo vysokokvalitnom a včasnom uspokojovaní potrieb v dopravnej práci divízií Štátnej univerzity v Orenburgu s minimálnymi nákladmi. V tomto ohľade platia určité obmedzenia na organizáciu prepravných prác súvisiacich so stratégiou rozvoja stanovenou materským podnikom, ako aj so schémou interakcie s pododdeleniami Štátnej vzdelávacej inštitúcie Štátnej univerzity v Orenburgu. V súlade s vypracovaným matematickým modelom je zefektívňovanie fungovania podniku motorovej dopravy zamerané na znižovanie nákladov na prevádzku vozidiel, a tým aj na znižovanie nákladov na jednotku dopravnej prevádzky. Charakteristika štruktúry vozového parku dopravnej služby Štátnej vzdelávacej inštitúcie "Orenburg State University"

Vozový park dopravnej služby Štátnej vzdelávacej inštitúcie „Orenburg State University“ pozostáva z osobných áut, nákladných áut a autobusov. Rozloženie značiek železničných koľajových vozidiel dopravnej služby Štátnej vzdelávacej inštitúcie „Orenburg State University“ je znázornené na obrázkoch 4.1 .. .4.3.

Po analýze diagramu na obrázku 4.4 je možné poznamenať, že drvivú väčšinu parku tvoria autá vyrobené v rokoch 1997 a 1998. Takýto nárast automobilov vyrobených v rokoch 1997 - 1998 možno vysvetliť skutočnosťou, že počas tohto obdobia sa park výrobného združenia "Strela" a Štátna univerzita v Orenburgu zlúčili do spoločnej štruktúry.

Analýza činnosti dopravnej služby Štátnej vzdelávacej inštitúcie „Orenburg State University“ bola vykonaná za obdobie rokov 1999 až 2005. Na obrázku 4.5 je znázornená dynamika dopravných prác počas sledovaného obdobia.

Obecný parkový beh bol použitý ako ukazovateľ prepravného výkonu dopravnej služby Štátnej vzdelávacej inštitúcie „Orenburg State University“. Evidencia najazdených kilometrov bola vykonaná podľa rozboru evidencie najazdených kilometrov koľajových vozidiel. Analýza činnosti dopravnej služby Štátnej vzdelávacej inštitúcie "Orenburg State University"

Na analýzu výrobných a ekonomických činností dopravnej služby Štátnej vzdelávacej inštitúcie „Orenburg State University“ boli zohľadnené finančné a ekonomické informácie podniku za obdobie rokov 1999 až 2005.

Objem prepravnej práce na prepravu tovaru a osôb v podmienenom fyzickom vyjadrení sa meria v daných tonokilometroch. Je definovaný ako súčet hodnoty obratu prepravného nákladu a hodnoty obratu cestujúcich vyjadrený v daných tonokilometroch. Potreba výpočtu ukazovateľa zníženej produkcie dopravy je daná tým, že náklad aj cestujúci sa prepravujú po rovnakých trasách a rovnakými prostriedkami. P.p.t.

Používa sa na výpočet ukazovateľa produktivity práce pracovníkov v doprave a nákladov na výrobu.Keďže autodoprava je zmiešaná, je potrebné použiť ukazovateľ efektívnosti, ktorý zohľadňuje prepravnú prácu vykonávanú rôznymi druhmi koľajových vozidiel.

Rozdelenie nákladov na jednotku dopravnej prevádzky dopravnej služby Štátnej vzdelávacej inštitúcie "Orenburg State University" podľa rokov.

Pre analýzu štruktúry vozového parku TS OSU sú železničné koľajové vozidlá rozdelené do desiatich skupín v závislosti od typu vozidla.

Charakteristika štruktúry vozového parku dopravnej služby Štátnej vzdelávacej inštitúcie "Orenburg State University"

V nadväznosti na uvedené boli ako optimalizačný parameter zvolené náklady na jednotku prepravnej prevádzky - náklady na kilometer z celkového počtu najazdených kilometrov. Tento ukazovateľ vám umožňuje posúdiť efektívnosť dopravnej prevádzky zmiešanej flotily. Na obr. 4.6 - 4.9 sú uvedené ukazovatele fungovania dopravnej služby Štátnej vzdelávacej inštitúcie "Orenburg State University" za roky 1999 - 2005.

Ako vidno z obrázku 4.6, náklady na vykonávanie prepravných prác počas celého skúmaného obdobia rastú. V súlade s tým sa zvyšujú aj náklady na jednotku dopravnej operácie (obrázok 4.7) Obrázok 4.7 - Rozdelenie nákladov na jednotku dopravnej operácie dopravnej služby Štátnej vzdelávacej inštitúcie „Orenburg State University“ v priebehu rokov.

Analýzou obrázku 4.2 je možné konštatovať, že počas sledovaného obdobia sa náklady na dopravnú prevádzkovú jednotku zvýšili. To podľa nášho názoru znamená, že potenciál podniku bol využitý nevhodne alebo neúplne.

Napriek neustálemu zvyšovaniu nákladov na jednotku prepravnej operácie (obrázok 4.2.) existuje tendencia k zvyšovaniu objemu obratu nákladu.

Pre analýzu štruktúry vozového parku TS OSU sú železničné koľajové vozidlá rozdelené do desiatich skupín v závislosti od typu vozidla. Rozdelenie áut podľa skupín je uvedené v tabuľke 4.1.

Na zabezpečenie významnosti regresných koeficientov sa robil štvrťročný rozpis počtu koľajových vozidiel. Ako počiatočné údaje boli brané hodnoty nákladov na jednotku prepravnej operácie a počet vozidiel v skupinách.

Ďalej sa spracovanie počiatočných údajov (normalizácia, centrovanie) uskutočňuje podľa vzorca (4.1). Potom sa vytvorí matica párových korelácií (tabuľka 4.3) XJi - ХР Xj (4.1) kde Xj, je centrovaná hodnota; xjt - existujúca hodnota; NS. je matematické očakávanie hodnoty. Na tento účel boli spracované údaje o fungovaní dopravnej služby Štátnej vzdelávacej inštitúcie „Orenburg State University“ pomocou algoritmu opísaného v tretej kapitole.

V súlade s vyvinutým algoritmom sa určovanie skupín koľajových vozidiel, ktoré najviac podieľajú na nákladoch dopravnej jednotky, vykonalo metódou hlavných komponentov.

4.3 Výber racionálnej štruktúry vozového parku podniku motorovej dopravy dopravnej služby Štátnej vzdelávacej inštitúcie "Orenburg State University"

Stanovenie vzťahu medzi nákladmi na dopravnú jednotku a štruktúrou vozového parku dopravnej služby Štátnej vzdelávacej inštitúcie „Orenburg State University“ sa uskutočnilo dvoma spôsobmi. Najprv bola stanovená regresná rovnica pre všetky zložky, reprezentované výrazom (4.2) Fo6uf = 10,26379 - 0,04392-Ni - 0,02967-Nj - 0,02971 -N3 + 0,03907-N4 + 0,00037-N5 + 08-03 + 08-N5 + 08 03 N7- (4.2) 0,00006-N8 +0,03813 -N9 + 0,05289 -Nw. kde Ni ... Nw je počet áut v skupine i. Relatívna chyba modelu bola 28 %.

Pri implementácii metódy hlavných komponentov boli získané skupiny vozidiel, ktoré majú najväčší vplyv na cenu dopravnej jednotky (skupiny 9, 6, 8 na obrázku 4.10).

Skupina 1 - osobné autá veľmi malej triedy; skupina 2 - malé autá; skupina 3 - autá strednej triedy; skupina 4 - osobné autá veľkej triedy; skupina 5 - malé autobusy; skupina 6 - autobusy strednej triedy; skupina 7 - autobusy veľkej triedy; skupina 8 - ľahké nákladné vozidlá; skupina 9 - stredne ťažké nákladné autá; skupina 10 - ťažké nákladné vozidlá.