Prepravný kanál medzi americkými kontinentmi. Panamský prieplav. Všetko, čo potrebujete vedieť o inžinierskom zázraku a ako ho navštíviť

aslan napísal 16. júla 2016

Kto je to?

Presne tak, mulica. Dieťa osla a koňa.

Má to niečo spoločné s modernou lodnou dopravou?
Kde je mulica a kde moderná loď?

A je to tu.

Kedysi sa muly používali ako trakcia na ťahanie lodí po riekach. No, ako nákladný čln ... niekde. Potom železný kôň nahradil sedliackeho koňa. A tento železný kôň bol na počesť tých ťažných mulíc tiež pomenovaný mulicou.

Panamský prieplav.
Lokomotívy, ktoré ešte nedorástli a pomáhajú viesť loď cez kanál, sa tam nazývajú muly. Potom mulice vyrastú, stanú sa veľkými elektrickými lokomotívami, no a ...

V tejto zmluve prešli cez Panamský prieplav. Od Pacifiku po Atlantik. Ako bol kanál postavený, kto ho postavil. nebudem o tom hovoriť. Len o tom, ako sme išli.

Najprv sme sa zľakli toho, že ak neprídeme na ten dátum, stratíme rad a budeme sa držať najbližšieho priechodu na mieste 10. dňa. Potom s tým, že t strieľať čokoľvek s návrhom. Skončilo sa to dobre. A mali čas a zaoberali sa návrhom. Ale aj tak zostali na ceste jeden deň.

Všadeprítomní Číňania.

Panama City. stojíme ďaleko.

Niekde o 23:00 sme zvážali kotvy a šli do kanála. K plavebným komorám sme sa priblížili o druhej ráno. Vzali na palubu brigádu kotviacich posádok, sú to oni, ktorí berú oceľové konce z mulíc, posádka sa nezúčastňuje. Náš kormidelník. Zdá sa, že kormidelník prichádza spolu s pilotom až v Kielskom kanáli.

V noci, vyskočil na palubu neskoro. Konce sú už nasadené a brána sa zatvára.

Od zhezh, nemal čas. Vrhol sa na palubu. Prepúšťacia stena. Brány sa zatvoria a začnú nás dvíhať.

Dvíhajú sa veľmi rýchlo, lodičky sú dobré. Kanál má dve línie, to znamená, že môže viesť lode rôznymi smermi. Ale z nejakého dôvodu išli po dvoch líniách do jednej. A tu je mulica ďalšieho riadku.

A toto je naša ... mulica.

Mali sme štyri lokomotívy. Dvaja na nádrži, dvaja na korme z rôznych strán. Okrem pomoci pri preťahovaní, lokomotívy aj vycentrujú loď v kanáli, prechádzame takmer brúsením.

Už minulo dva prístavy, môžete vidieť, ako vchádza ďalší parník.

Hladina ďalšieho stavidla je znížená, spúšťa sa tam parník.

Míňame prístavisko a uvoľňujeme miesto pre čakaciu listinu.

Malá lokomotíva pofukuje a píska ako skutočné leporelo. A vie liezť po šmykľavkách ako skutočný mulica.

Vošiel asistent železnej mulice.

A už sa blížime k východu z plavebných komôr.
sused.

Teraz sme asi 25 metrov nad hladinou Tichého oceánu.

Most cez kanál.
Svitá sa.

Je to tu úzke a ťahák trochu pomáha. A pre poistenie. Čoskoro nás opustí a vráti sa.

Pozdĺž kanála, ale pozdĺž úzkeho.

Niektorí Mayovia alebo Aztékovia zablatili pyramídu, potom si odpľuli a začali kopať kanál.
Ziskovejšie podnikanie.

Džungľa však. Ako tam prežijú? Zamotáva myseľ.

A ťahač utiekol domov.

Kanál sa obsluhuje.

čeľuste vrešťana.

Jazero začína, stáva sa širšie. Potrubie, ostrovčeky.

Čas je okolo 10:00. Zakotvíme a čakáme na ďalší sprievod.

Smerom k nám bežia remorkéry. Čoskoro sa sťahujeme aj my.

Pekný muž. Už sa pred nami točil tak a tak.

A ten vánok...tak sa niečo zdvihlo. jazero.

A tu prišla karavána z Atlantiku.

No aj my sme vyrazili. Balaban, Turek. Bude nás nasledovať. Bol susedom v prvých prechodových komorách. A kontajnerová loď je hneď za nami.

Susedná pobočka a my sa blížime.

Lokomotívy sa poddali, išli do prístaviska.

Remus už sedí, keď stojíme.

Takže naše brány sa zatvárajú.

Pohľad z mosta. Sused Remus je presne od brány k bráne na dĺžku a takmer blízko k múrom na šírku. Obrazové znázornenie lodí triedy Panamax, teda maximálnej veľkosti, ktorá môže prejsť cez kanál.

A pred sebou vidíme „schodíky“, po ktorých pôjdeme dole.

A tu sú stánky pre návštevníkov a pozorovateľov.

A teraz si sadneme. A čakacia listina je sklamaná.

Carpenter s Remusom pózuje.

Remus sa pohol. Má viac mulíc ako my.

A sedíme ďalej.

Všetko je staré, ale funguje.

Aj my sme sa sťahovali.

Teraz dole, ale dole kopcom.

Pre návštevníkov bolo zistené, ako funguje mechanizmus otvárania brány.

Choď do posledného doku...

A toto je stajňa-depo na obsluhu lokomotív mulíc.

Z kopca.

Posledný doc..

Veselí panamskí chalani.

A remus je prakticky všetko. Medzera medzi bokom a stenou je jasne viditeľná.

A prichádza rad na nás.

Trochu viac ...

Konečný v muliciach. Konce sú odhodené. To je všetko, sme v Atlantiku.

Mimochodom, na tejto strane kanála nie je žiadny most. Autá preto čakajú, kým prejde parník, tam im spustia most a prejdú. Taká je línia. Parník-automat-parník-automat. Samotný most nestihol odfotiť, len rad áut.

Kotviaci dôstojníci boli vysadení. Na predaj prinášajú pamätné medaily, mince, magnetky, tričká, šiltovky. Kúpil som si aj pár magnetiek, ale čo s tým?

Keď s nimi ešte kráčali, jeden mi ukázal nejaké sivé polená na brehu. Už sa stmievalo a nedalo sa povedať, čo tam je. Kotviaci dôstojník povedal, že sú to aligátory. áno? No áno! A rozprával taký príbeh, ako sa niekedy aligátory zamknú s parníkmi a idú do jazera. Ani neviem, či tomu mám veriť alebo nie. Na druhej strane aligátorom nie je cudzie nič ľudské. Navštívte tam alebo sa ožeňte. Pekná vec.

O štyri dni neskôr sme dorazili do Port Everglades na Floride. USA. Posledný pohľad na kanál.

Panamský prieplav je umelo vytvorená tepna, ktorej úlohu je pre moderný dopravný systém sveta len veľmi ťažko preceňovať. Kedy a za akých okolností bola postavená? Aké sú jeho hlavné parametre? Odpovede na všetky tieto otázky nájdete v našom článku.

Panamský prieplav: všeobecná charakteristika

Kanál spája dva oceány - Tichý a Atlantický. Presnejšie: Panamský záliv s Karibským morom. Nachádza sa v modernom štáte Panama, približne na 9 ° severnej zemepisnej šírky a 79 ° západnej dĺžky. Toto sú jeho zemepisné súradnice. Panamský prieplav sa zapísal do histórie ako jeden z najväčších inžinierskych projektov v celej histórii ľudstva a výrazne ovplyvnil vývoj svetovej lodnej dopravy vôbec.

Po prvé, kanál znížil vzdialenosť po mori medzi dvoma najväčšími centrami Spojených štátov: New York a San Francisco (takmer trikrát!). Za celú dobu svojej existencie prešlo cez 800 tisíc rôznych lodí. Panamský prieplav je v prevádzke už takmer storočie.

Parametre hlavného kanála

Výstavba Panamského prieplavu trvala vyše tridsať rokov. A to nie je prekvapujúce, pretože na realizáciu takéhoto rozsiahleho projektu bolo potrebné prekonať a navŕtať asi 70 kilometrov na území Panamskej šije.

Celková dĺžka Panamského prieplavu je 81,6 kilometra. Z toho asi 65 kilometrov bolo položených na súši. Celková šírka kanála je asi 150 metrov. Ale umelé plavebné komory na prejazd lodí a plavidiel sú široké 33 metrov. Hĺbka kanála, ktorý rozdeľoval obe Ameriky, je iba 12 metrov.

Prejazd lodí

Služby kanála využíva široká škála plavidiel: malé jachty aj veľké ropné tankery. Je zvláštne, že najväčšia loď, ktorá dokáže prejsť cez plavebné komory Panamského prieplavu, sa čoskoro stala akýmsi „meradlom“, štandardom v stavbe lodí. Dostal špecifické meno: „Panamax“.

Prechod lodí cez prieplav riadi špeciálna služba. V priemere ju jedna loď prekoná za deväť hodín. Panamský prieplav dokáže prepraviť až 50 lodí denne. Ročne sa sem prepraví okolo 200 miliónov ton rôzneho tovaru. Teraz si už ľahko viete predstaviť, aké významné a dôležité bolo otvorenie Panamského prieplavu pred 100 rokmi.

Koľko musíte zaplatiť za používanie tohto koridoru vodnej dopravy? Sadzba závisí od dĺžky (ak hovoríme o malých lodiach alebo jachtách), prípadne od vyťaženia (kapacity) plavidla. Počíta sa v štandardných merných jednotkách - takzvaných TEU (jedná sa o jeden kontajner s hmotnosťou 20 stôp). Cena za jednu TEU je momentálne 49 USD.

Konfigurácia a hlavné technické vlastnosti

Smer Panamského prieplavu: juhovýchod - severozápad. Jeho všeobecnú štruktúru predstavujú dve umelé nádrže a dve skupiny plavebných komôr. Počas kladenia kanála sa tiež prehĺbili kanály miestnych riek. Všetky plavebné komory sú tu obojsmerné, čo umožňuje bezpečnú prichádzajúcu premávku lodí.

Dĺžka Panamského prieplavu, ktorý spadá do zálivov (Panama a Limonskaya), je iba 16 kilometrov. Veľké lode ho navigujú pomocou výkonných elektrických lokomotív (predtým túto úlohu plnili obyčajné muly).

Brehy Panamského prieplavu spájajú tri mosty, pozdĺž neho vedie železničná trať a diaľnica.

Ako a kedy sa kanál objavil?

Realizácia tohto ambiciózneho projektu trvala takmer štvrťstoročie. Nápady na prepojenie dvoch oceánov vodným priechodom sa začali objavovať už dávno, dávno pred začiatkom jeho výstavby. Technické možnosti na to sa však objavili až koncom 19. storočia.

Prvý pokus o vytvorenie kanála na Panamskej šiji patrí Francúzom a pochádza z roku 1879. Ukázalo sa to však neúspešne a skončilo sa úplným fiaskom pre Francúzsko a početnými škandálmi. Takmer 800 000 akcionárov bolo zničených a 20 000 stavebných robotníkov zomrelo na maláriu. Projektoví manažéri boli uznaní vinnými z podvodu a korupcie. Mimochodom, jeden z autorov tohto projektu, slávny Eiffel, dostal väzenie.

Ďalší pokus o realizáciu projektu Panama patrí Američanom. A tí, na rozdiel od Francúzov, dokázali vec dotiahnuť do konca. Za začiatok výstavby prieplavu možno považovať rok 1902.

Kanál a panamskí „separatisti“

Stojí za zmienku, že vznik takého štátu ako Panama sa prekvapivo zhodoval s výstavbou prieplavu. Predtým túto šiju vlastnila Kolumbia a práve s prezidentom tejto krajiny uzavreli Spojené štáty zmluvu o prenájme veľkého pozemku na stavebné práce. Ale to tam nebolo! Kolumbijský parlament odmietol dohodu ratifikovať. A potom sa začali diať veľmi zaujímavé udalosti.

Práve v štáte Panama, kde mala prebiehať výstavba prieplavu, sa zrazu objavila skupina miestnych separatistov – bojovníkov za slobodu regiónu. Kolumbia sa tieto hnutia okamžite pokúsila potlačiť, no panamských „rebelov“ okamžite podporilo americké námorníctvo. Kolumbijská vláda bola nútená ustúpiť: v novembri 1903 sa Panama vyhlásila za nezávislú republiku. A čoskoro na to novovytvorené vedenie štátu podpísalo so Spojenými štátmi dohodu o prevode pôdy do prenájmu a neobmedzenom využívaní kanála. Výmenou za to superveľmoc sľúbila, že bude chrániť suverenitu mladej Panamy.

Ako bol kanál postavený?

Pre spravodlivosť treba poznamenať, že Američania pristupovali k tejto záležitosti oveľa vážnejšie ako Francúzi. Hlavným nepriateľom kanála bola teda malária. Američania tento problém veľmi rýchlo vyriešili: močiare odvodnili, vytvorili systém priekop na odvádzanie vody a oblasť ošetrili chemikáliami z komárov.

Stojí za to uviesť niekoľko suchých, ale pôsobivých štatistických údajov. Výstavba Panamského prieplavu trvala 10 rokov. Zúčastnilo sa ich vyše 70-tisíc ľudí. Celkové náklady na projekt boli 400 miliónov dolárov.

Otvorenie Panamského prieplavu bolo slávnostné a mimoriadne pompézne. Woodrow Wilson (prezident USA) v Bielom dome stlačil tlačidlo a vyhodil do vzduchu posledný most budúceho kanála. A vody dvoch oceánov sa spojili! Mimochodom, na realizáciu tohto veľkolepého činu bol špeciálne položený kábel s dĺžkou 4000 kilometrov z Washingtonu do Panamy.

Predpokladá sa, že Panamský prieplav otvorili v roku 1914. 15. augusta tohto roku ním prešla prvá loď Cristobel. V tú istú jeseň však došlo na kanáli k veľkému zosuvu pôdy, ktorý na nejaký čas zastavil plavbu. Pohyb po Panamskej pasáži sa obnovil o rok neskôr – v roku 1915, kedy sa uskutočnilo ďalšie slávnostné otvorenie.

Most Ameriky

Treba poznamenať, že nový grandiózny kanál nielenže spojil dva oceány, ale aj oddelil dva kontinenty. Tento problém okamžite pocítili obyvatelia dvoch miest – Colon a Panama, ktoré boli odrezané od zvyšku svojej republiky.

Stavba takzvaného Bridge of the Americas začala v roku 1959 a dokončená bola v roku 1962. Stal sa prvým pevným cestným mostom spájajúcim dva kontinenty. Predtým zabezpečovali spojenie medzi dvoma brehmi kanála padacie mosty.

Súčasný stav a vyhliadky

Napriek tomu, že bol kanál vybudovaný presne pred 100 rokmi, je aj dnes veľmi žiadaný. Samozrejme, veľkosť a tonáž moderných lodí sa výrazne zvýšili. Preto moderný Panamský prieplav dnes čelí množstvu potenciálnych a vážnych problémov.

V roku 2006 sa v Paname konalo špeciálne referendum o budúcnosti kanála. A 79 % obyvateľov krajiny bolo za jej rozšírenie a modernizáciu. Aktívna práca sa začala už v roku 2007. Plánuje sa, že vo veľmi blízkej budúcnosti sa šírka brán zvýši z 34 na 55 metrov a hĺbka - až na 15,2 metra. Panamský prieplav tak zvládnu moderné veľkokapacitné ropné tankery.

Očakáva sa, že celkový obrat nákladnej dopravy vzrastie na 600 miliónov PEU. Podľa plánov bude nový Panamský prieplav po rekonštrukcii schopný zvládnuť 18,8 tisíca lodí ročne. Celkové náklady na projekt modernizácie kanála sú obrovské: 5,25 miliardy USD.

Alternatíva k Panamskému prieplavu

Je zrejmé, že objem svetovej lodnej dopravy rastie. A ak si v prvej polovici dvadsiateho storočia Panamský prieplav dobre poradil so svojimi povinnosťami, dnes stále častejšie čelí novým problémom. V posledných rokoch teda pribúdajú dopravné zápchy z lodí, ktoré sa tvoria na oboch stranách prieplavu. Niekedy dĺžka jedného takého džemu dosahuje niekoľko desiatok veľkých lodí.

Na základe toho si mnohí myslia, že je potrebné vybudovať druhý Panamský prieplav. Nikaragua sa v tomto smere považuje za najvhodnejšiu možnosť.

Projektovaný kanál v Nikarague je podľa mnohých odborníkov výbornou alternatívou k Panamskému prieplavu. A prírodné podmienky sú priaznivé pre jeho kladenie. Mimochodom, prvé nápady na vysekanie priechodu v tejto konkrétnej krajine vznikli už v 17. storočí.

Nikaragujský prieplav

Lídri troch štátov (Ruska, Číny a Nikaraguy) sa už dohodli na spoločnej účasti na tomto projekte. Nový kanál bude nielen schopný vyriešiť problém dopravy, ale tiež pripraví Spojené štáty o ich ekonomický monopol v tomto regióne.

Odhadované náklady na projekt sú 45 miliárd dolárov. Čína sľúbila, že prevezme hlavnú finančnú záťaž. Ruská federácia sa zasa zaväzuje poskytnúť projektu vojenskú podporu. Takže ruské vojnové lode môžu zostať v teritoriálnych vodách Nikaraguy až do polovice roku 2015.

Plánuje sa, že šírka nikaragujského prieplavu bude od 230 do 530 metrov a hĺbka - do 30 metrov. Celková dĺžka prieplavu bude 278 kilometrov, z toho 105 kilometrov musí prechádzať vodami jazera Nikaragua.

Záver

Panamský prieplav je veľkolepá stavba, jeden z najväčších inžinierskych projektov v histórii ľudstva. Stavba trvala dlhých 10 rokov a milióny dolárov. Napriek pokročilému veku je Panamský prieplav naďalej veľmi žiadaný. Nová doba si však vyžaduje nové kapacity, v dôsledku čoho kanál čelí množstvu nových problémov. Na vyriešenie tohto problému sa rozhodlo o kvalitatívnej modernizácii štruktúry. Okrem toho sa zvažujú alternatívne možnosti, najmä položenie nového kanála v Nikarague.

Spája Atlantický oceán a Panamský záliv (španielsky Golfo De Panama) Tichého oceánu a dodnes sa považuje za jednu z najväčších stavieb v histórii ľudstva. Tento kanál je jedinečný - jeden z najväčších a bezkonkurenčný z hľadiska komplexnosti stavebných projektov, ktorých význam v globálnej ekonomike možno len ťažko preceňovať.

Výstavba kanála bola neuveriteľne dramatický a časovo náročný proces. Na jeho výstavbu boli vynaložené obrovské sumy peňazí a mnoho tisíc ľudských životov. Panamský prieplav mal neoceniteľný vplyv na rozvoj svetovej lodnej dopravy. Vďaka vybudovaniu tejto vodnej cesty sa námorná trasa napríklad z New Yorku do San Francisca skrátila z 23 tisíc km na 10 tisíc km.

Myšlienka zjednotiť oceány

Námorníkov prenasledovala zvláštnosť geografickej polohy 2 obrovských nádrží - Atlantický a Tichý oceán oddeľoval iba tenký pás pevniny, ktorého šírka v najužšom bode bola len 50 km. Austrálski obchodníci, ktorí privážali svoj tovar do Anglicka a Európy, chceli nielen skrátiť čas cesty, ale mali aj obavy o integritu svojho nákladu: zlovestný (španielsky Cabo de Hornos) bol známy svojimi nechutnými poveternostnými podmienkami. Aby sa však lode dostali z jedného oceánu do druhého, museli obísť juhoamerický kontinent, pričom obišli viac ako 20-tisíc km, čo trvalo mesiace. S rozširovaním obchodu námorníci čoraz viac potrebovali kanál pretínajúci úzku úžinu, ktorý by lodiam umožnil výrazne skrátiť trasu.

To však bola pre ľudstvo v 16. storočí náročná úloha. Ale to bolo vtedy, keď ľudia začali vážne premýšľať o vybudovaní kanála a dokonca začali skúmať územia úžiny. História zahŕňa meno španielskeho obchodníka, moreplavca a dobyvateľa (španielsky Vasco Nuñez de Balboa; okolo 1475 - 1517), ktorý bol prvým Európanom v 16. storočí. (29. 9. 1513) prekročil Panamskú šiju, dostal sa do vôd Tichého oceánu a založil osadu na brehoch Darienskeho zálivu (španielsky Golfo del Darien; nachádza sa v juhozápadnej časti Karibského mora, pri pobreží r. Panama).

Pri hľadaní rozprávkového bohatstva on a jeho oddiel hľadačov šťastia prešli džungľou a dostali sa na severozápadné pobrežie Zlatá Kastília(španielsky Oro de Castilla; ako Španieli nazývali Strednú Ameriku a Panamskú šiju) a pri výstupe na horu uvidel nekonečné vody Tichého oceánu, ktoré nazval Južné more. Vďaka tejto kampani bola Panamská šija zaradená na geografické mapy a myšlienka spojenia dvoch veľkých oceánov odvtedy nadobudla špecifické črty.

Už v 16. storočí pokrokoví ľudia dokonale pochopili, že je potrebný kanál medzi dvoma oceánmi. Bolo to v tom čase Alessandro Malaspina(Talian Alessandro Malaspina; taliansky moreplavec a geograf) po preskúmaní Panamskej šije navrhol jedinečný projekt výstavby Panamského prieplavu.

Španielsky panovník Filip II., oddaný katolík, zúril: „To, čo na Zemi stvoril Boh, čo považoval za potrebné spojiť, nemáme právo roztrhať!„Kráľ zdokumentoval zákaz výstavby aj rozvoja takýchto projektov.

Prvá výstavba Panamského prieplavu

Dokumenty, ktoré prežili dodnes, umožňujú vedcom dospieť k záveru: výstavba Panamského prieplavu, ktorá sa začala v roku 1879, sa zmenila na hroznú katastrofu - pre ľudstvo aj pre hospodárstvo. "Tragická" stavba na konci XIX storočia. viedol Ferdinand Lesseps(Francúz Ferdinand Marie vicomte de Lesseps; 1805 - 1894), francúzsky diplomat a právnik, vodca a autor projektu výstavby Suezského prieplavu (spájajúceho Červené a Stredozemné more).

Známe meno stavbyvedúceho slúžilo ako záruka úspechu podniku. V hlavnom meste Francúzska bola oficiálne zaregistrovaná „General Company of the Interoceanic Canal“ (francúzsky „La Compagnie Universelle du canal interocеanique de Panama“; 1880-1889), ktorej akcie boli mimoriadne drahé, no bol po nich nezvyčajne vysoký dopyt. - kúpilo ich asi 1 milión človeka, ktorý pevne veril v úspech grandióznej stavby.

Po 9 rokoch od začatia výstavby, keď sa minuli obrovské sumy (viac ako 300 miliónov dolárov), dielo nebolo dokončené ani o ¹⁄3. Výpočty projektu Lesseps sa ukázali ako zásadne nesprávne, čo viedlo k bankrotu spoločnosti a mnohým ľudským obetiam: viac ako 20 tisíc pracovníkov zomrelo na epidémie malárie a žltej zimnice. Ľudia utekali pred stavbou ako z prekliateho miesta. Ferdinand Lesseps, obvinený z obrovského finančného podvodu, bol zatknutý. Hoci sa geniálny architekt dopustil množstva závažných chýb, s najväčšou pravdepodobnosťou sa neplánoval takto obohatiť. Neschopný odolať krutej rane osudu, Lesseps prišiel o rozum.

Tento incident zostane navždy temnou škvrnou v histórii ľudstva, odvtedy sa najväčšie ekonomické podvody a finančné „pyramídy“ často nazývajú „Panama“.

Stavba druhého kanála

Ale Panamský prieplav bol pre ľudstvo nevyhnutný, americké úrady si to dobre uvedomovali. Po analýze všetkých nedostatkov predchádzajúceho projektu sa vážne zamysleli nad príčinou epidémií. Mimochodom, vďaka novej výstavbe Panamského prieplavu došlo k vedeckému objavu: komár je nosičom pôvodcu hroznej choroby - žltej zimnice. Na zničenie komárov sa v oblasti výstavby vypálili celé lesy, pokosili sa trávy a vysušili sa močiare. Výsledkom bolo, že prakticky vyhubená populácia komárov už neohrozovala pracovníkov maláriou a žltou zimnicou.

Ďalej bol v čo najkratšom čase vyvinutý nový projekt J. Frank Stevens(angl. John Frank Stevens; americký inžinier, hlavný inžinier stavby Panamského prieplavu v rokoch 1906-1908), ktorý navrhol využiť na reguláciu hladiny vody v prieplave umelé jazerá a špeciálne plavebné komory.

Nová výstavba kanála sa začala v roku 1904, trvala takmer 10 rokov a stála Spojené štáty takmer 400 miliónov dolárov. A tento grandiózny podnik stál život takmer 6000 pracovníkov. Tentoraz však bol kolosálny projekt uvedený do života: 13. októbra 1913 majiteľ Bieleho domu stlačil špeciálne tlačidlo, čo viedlo k silnej explózii: 4 000 km od sídla Thomasa Woodrowa Wilsona; 28. prezident Spojené štáty americké 1913-1921) viac ako 20 ton dynamitu zničilo posledný most (nachádza sa neďaleko mesta Gamboa) - napokon vody dvoch titanov, Atlantický a Tichý oceán, spojila voda.

Oficiálne otvorenie Panamského prieplavu sa uskutočnilo 15. augusta 1914. Prvou loďou, ktorá preplávala prieplav z Atlantiku do Tichého oceánu len za pár hodín, bol americký parník SS Ancon.

V súvislosti s históriou výstavby Panamského prieplavu treba poznamenať, že Spojené štáty, ktoré do realizácie projektu storočia investovali kolosálne prostriedky, boli dobre poistené a vynaložili maximálne úsilie na oddelenie Panamy od Kolumbie. Za pomoc pri získaní nezávislosti úrady krajiny dali Spojeným štátom do večného vlastníctva „trochu“: pôdu, dno a vodnú plochu Panamského prieplavu.

modernosť

Dnes patrí Panamský prieplav Paname a hrá dôležitú úlohu v lodnej doprave. Stavidlo postavené pred 100 rokmi spĺňa najmodernejšie požiadavky.

Priemerný poplatok účtovaný lodi prechádzajúcej cez kanál je asi 13 000 dolárov.

Dĺžka kanála je relatívne malá - 81,6 km (z toho 65,2 km vedie po súši a 16,4 km pozdĺž dna Panamských a Limonských zálivov), celková šírka je 150 ma hĺbka 12 m. 2 umelé jazier a 2 komplexných stavidlových systémov. Preplávanie kanála nie je také jednoduché, pretože rozdiel medzi hladinami Svetového oceánu a Panamského prieplavu je 26 m.Loď prepláva kanálom v priemere za 9 hodín.

Už starí Egypťania vybudovali splavný kanál, ktorý spájal Níl s Červeným morom. Vikomt Ferdinand Marie de Lesseps (1805 - 1894) bol francúzsky obchodník, politik a diplomat. V roku 1833 bol konzulom v Káhire, v rokoch 1848 - 1849 veľvyslancom v Madride. V roku 1869 sa stal členom Francúzskej akadémie vied. Bol organizátorom výstavby Suezského prieplavu a v roku 1875 počas konferencie Parížskej geografickej spoločnosti načrtol koncepciu svojho nového projektu – výstavby Panamského prieplavu.

V roku 1854, keď sa Said Pasha stal miestokráľom Egypta, udelil Lessepsovi koncesiu na výstavbu Suezského prieplavu. Lesseps zvážil každý detail spojený s otvorením Suezského prieplavu a podarilo sa mu to kompetentne zariadiť ako bezprecedentnú oslavu. Nie bez slávnostného ohňostroja, tanca a hudby; pri príležitosti tejto udalosti bol taliansky skladateľ Giuseppe Verdi objednaný na operu (hoci ho skladateľ sklamal a premiéra Aidy sa konala až v roku 1871).

Na otváracom ceremoniáli sa zúčastnilo 6000 pozvaných hostí, medzi ktorými bolo množstvo korunovaných hláv z celého sveta. Prieplavom prešla celá flotila na čele s francúzskou jachtou L'Aigle, na palube ktorej bola francúzska cisárovná Eugenia, vládkyňa Egypta, cisári Ruska a Rakúska, králi Pruska a Holandska.

Suezský prieplav na mape

Suezský prieplav sa považuje za podmienenú hranicu medzi Afrikou a Áziou. Pri jeho výstavbe sa snažili maximálne využiť prírodné nádrže – jazerá Timsakh, Bolshoye Gorkoye a Maloye Gorkoye. Na južnom vstupe do kanála je mesto Suez a na severe, na pobreží Stredozemného mora, je Port Said.

Suezský prieplav zo satelitu

Suezským prieplavom sa prepravuje najmä ropa, železná ruda, suroviny na tavenie neželezných kovov, ako aj obilie a drevo. Napriek tomu, že táto vodná cesta vedie cez neúrodnú púšť, je medzi turistami veľmi obľúbená.

Panamský prieplav pretína Panamskú šiju, úzky pás zeme, ktorý spája Severnú Ameriku s Južnou Amerikou. Pri vstupe do kanála z Tichého oceánu (Panamský záliv) je mesto Panama az Atlantického oceánu - prístav Colon.

Panamský prieplav spájajúci Tichý a Atlantický oceán sa svojho času stal jedným z najambicióznejších projektov. Po ukončení dlhoročnej výstavby bola dĺžka vodného koridoru 65 km. Mesto Panama bolo založené Španielmi v roku 1519 ako prístav pre lode privážajúce zlato z Peru. Trasa, po ktorej sa šperky prepravovali, viedla najskôr po západných brehoch Južnej Ameriky k najužšiemu bodu úžiny, ktorá oddeľovala dva oceány. Tu boli poklady naložené na mulice a prevezené z brehov Tichého oceánu na pobrežie Atlantiku. Na konvoje zlata často útočili piráti a v roku 1671 sa Henry Morgan odvážil zaútočiť na mesto, dobyl ho a spálil do tla. Španielsko prebudovalo Panamu, ale na inom mieste. Dnes je Panamský prieplav jednou z turistických atrakcií.

Panamský prieplav na mape

Špeciálne pre turistov bola vybudovaná vyhliadková terasa, z ktorej môžete sledovať manévre zaoceánskych lodí pri vstupe týchto obrov do kanála. Panamský prieplav leží medzi malebnými zelenými kopcami. Plavidlá, ktoré majú v úmysle preplávať Panamský prieplav z atlantickej strany, vstupujú do plavebných komôr a stúpajú 26 metrov na úroveň umelého jazera Gatun. Všetky komory vzduchového uzáveru sú spárované a usporiadané tak, aby lode prichádzajúce z opačných strán mohli súčasne plávať pozdĺž kanála. V auguste 1914 preplávala prvá loď po 65-kilometrovom Panamskom koridore (spolu s pobrežnou časťou Panamského zálivu a Limonského zálivu je dĺžka prieplavu 81,6 km).

Satelit Panamského prieplavu

Od staroveku až po súčasnosť bolo na svete vytvorených mnoho vodných ciest – umelých kanálov. Hlavnými úlohami takýchto umelých je uľahčiť prechod vodnej cesty a znížiť vzdialenosť. Najznámejšie kanály sú Panama a Suez.

Panamský prieplav je umelá vodná cesta v Paname, ktorá pretína Panamskú šiju v jej najnižšej časti a spája Atlantik a. Ide o jednu z najdôležitejších dopravných vodných ciest medzinárodného významu. Panamský prieplav je považovaný za inžiniersky zázrak. Jeden z jeho kanálov má najvyššiu prietokovú kapacitu na svete.

Kanál sa tiahne 50 míľ od Panamy (na pobreží Tichého oceánu) po Colon (na pobreží Atlantiku). Zabezpečuje prechod viac ako 12 000 zaoceánskym lodiam ročne.

História Panamského prieplavu

Objaviteľom Panamy, ktorý na jej pôde urobil prvý krok, bol Španiel Rodrigo de Bastidas. Tu skončil v roku 1501. Na tej istej lodi sa plavil Vasco Nunez de Balboa so skupinou osadníkov, ktorí zostali v Paname.

O možnosti vybudovať kanál cez Strednú Ameriku sa zmienil už v roku 1550 Antonio Galvao. Tvrdil, že tento kanál by výrazne uľahčil prekonanie trasy medzi pobrežím Atlantiku a Tichého oceánu. Za vhodné miesto na to považoval Dariensku šiju – úzky, 48-kilometrový pás medzi Centrálnou a. , ktorý v tom čase vlastnil americké kolónie, považoval túto ponuku za nerentabilnú, pretože by mohla narušiť monopol krajiny na pozemné cesty v týchto oblastiach.

Najväčší záujem o túto myšlienku vznikol počas kalifornskej zlatej horúčky (1848). V roku 1850 a (obe krajiny si nárokovali vlastníctvo kanála) uzavreli dohodu Clayton-Bulwer, podľa ktorej strany odmietli získať výhradné práva na budúci kanál a zaviazali sa zaručiť jeho neutralitu. Podľa tejto dohody obe krajiny dočasne zastavili zaberanie nových území v okolí Panamy. Budúci kanál bol vyhlásený za otvorený pre všetkých, ktorí by sa chceli zapojiť do jeho výstavby.

Napriek všetkým prípravám sa však kanál začal stavať, keďže Spojené štáty a Veľká Británia nemali záujem o spoluprácu, každá z týchto krajín bola odkázaná len na osobné vlastníctvo. Využil som to.

V roku 1878 dostalo Francúzsko koncesiu na výstavbu kanála na 99 rokov.

V roku 1879 bola založená Všeobecná spoločnosť medzioceánskeho kanála pod vedením Ferdinanda de Lessepsa, staviteľa Suezskej vodnej cesty. O dva roky neskôr sa začalo s jeho výstavbou.

Slávnosť položenia prieplavu sa konala 1. januára 1880 pri ust. Prešiel pod francúzskou vlajkou. V roku 1886 však boli práce zastavené. Ťažkosti sa zdali neprekonateľné. Skalnatá zem bola neuveriteľne tvrdá a robotníci začali jeden po druhom umierať. Stavenisko sa stalo notoricky známym do tej miery, že niektoré skupiny robotníkov si so sebou priniesli vlastné rakvy z Francúzska. V oblasti stavebníctva zúrili epidémie malárie a moru. Existujú správy, že tam zomrelo asi 20 000 ľudí.

V roku 1887 spoločnosť skrachovala kvôli vysokým cenám, finančným podvodom a vysokej úmrtnosti pracovníkov. Navyše vo Francúzsku boli tisíce akcionárov úplne zničené. V máji 1891 prebehol súdny spor s majiteľmi firmy. Ukázalo sa, že mnohí úradníci boli systematicky podplatení. Vypukol obrovský škandál. Šéf spoločnosti Fernand de Lossepsa dostal 5 rokov väzenia.

Práce na výstavbe kanála boli pozastavené až do roku 1905. Tri roky predtým, v roku 1902, bola uzavretá nová Hay-Pounsfortská zmluva, ktorá anulovala predchádzajúcu dohodu. Francúzska spoločnosť sa obávala straty všetkých kapitálových investícií v prípade výstavby kanála a predala všetky práva a svoj majetok v Paname do Spojených štátov za 40 miliónov dolárov. Spojené štáty tak vlastne získali monopol na výstavbu prieplavu.

3. novembra 1903 Panama oznámila svoje odtrhnutie od Kolumbie a vyhlásila svoju nezávislosť. V tom istom roku bola podpísaná dohoda medzi Spojenými štátmi a Panamou, podľa ktorej boli všetky práva na používanie budúceho prieplavu prevedené na štáty na „neurčité obdobie“, výmenou za to Američania preniesli do Panamy nachádzajúcej sa v prieplave. zóna (Perico, Naos, Culebra, Flamenco)

V roku 1905 expertná rada vymenovaná prezidentom Rooseveltom odporučila vybudovať bezzámkový kanál, ale Kongres, berúc do úvahy chyby francúzskej výstavby, prijal projekt s plavebnými komorami. Práce na výstavbe kanála zahŕňali mnoho prvkov. Bolo potrebné nielen položiť samotnú vodnú cestu, ale aj vybudovať prístavy na oboch koncoch, ako aj vybudovať vlnolamy, hrádze, plavebné komory atď. Väčšina cesty medzi Colonom a Panama City musela byť tiež prestavaná.

Najprv sa pracovalo pod vedením civilných inžinierov, no od roku 1907 stavbu prevzalo ministerstvo vojny. Francúzi, ktorí začali s výstavbou, vykopali 23 miliónov kubických metrov pôdy pozdĺž trasy kanála; Severoameričania museli vybrať ďalších 208 miliónov.

Stavba s prestávkami trvala takmer 40 rokov. Prvá loď prešla Panamskou šijou 15. augusta 1914, no objav ostal nepovšimnutý celým svetom, keďže prebiehala prvá svetová vojna. Prieplav začal v plnej sile fungovať po svojom oficiálnom otvorení 12. júna 1920. Podľa vládnych zdrojov stála výstavba prieplavu 380 miliónov dolárov.

V roku 1935 sa objem zvýšil výstavbou priehrady Madden v hornom toku Chagres, čo viedlo k vzniku jazera.

V priebehu rokov Panama pokračovala v tlaku na Spojené štáty, aby odvolali niektoré ustanovenia zmluvy. Nakoniec štáty ustúpili. Americká administratíva prestala kontrolovať Panamský prieplav, stalo sa tak 31. decembra 1999, vedenie prešlo pod panamskú správu Autoridad del Canal de Panama (ACP).

Vlastnosti Panamského prieplavu

Dĺžka kanála je 82,4 km. Oproti všeobecnému dojmu nejde z východu na západ v priamej línii, ale lomí sa. Je to spôsobené geografiou Panamskej šije. Kanál smeruje juhovýchodne od Colon a končí neďaleko mesta Panama v Tichom oceáne.

Z obrovských vlnolamov v Limon Bay sa lode vydávajú k trom Gatunským plavebným komorám, kde sú vyzdvihnuté do výšky 26 metrov k umelému jazeru Gatun. Za týmto jazerom, na kanáli širokom 150 metrov, sú už ďalšie plavebné komory. Tam lode najprv klesnú o 9 a potom o 16,5 metra na hladinu mora a vstupujú do tichomorského prístavu, chráneného obrovskými vlnolammi.

Dĺžka Panamského prieplavu je 81,6 km, z toho 65,2 km po súši a 16,4 km pozdĺž dna Panamských a Limonských zálivov.

Všetky brány sú obojstranné. Ich výška je 305 metrov a šírka 34 metrov a sú usporiadané tak, aby lode prichádzajúce z opačných strán mohli plávať a obchádzať sa navzájom. Hrúbka obrovských oceľových brán týchto plavebných komôr je 2,1 metra a výška je až 25 metrov. Malé diesely, pohybujúce sa po stenách, pomaly vedú loď cez plavebnú komoru. Typicky sa na jednu loď vyžaduje šesť týchto strojov.

Prechod lodí cez Panamský prieplav je 7-8, minimum sú 4 hodiny. Priemerná priepustnosť je 36 plavidiel, maximum je 48 plavidiel za deň.

Teraz Panamský prieplav

Kanál sa neustále zlepšuje. Na tento účel má Autoridad del Canal de Panama (AKT) v súčasnosti viac ako 9 000 zamestnancov.

Existuje investičný program, ktorý počíta s investíciami v hodnote viac ako miliardy dolárov na rekonštrukciu a renováciu kanála. Plánuje sa nákup ďalších lokomotív na ťahanie plavidiel cez plavebné komory, ako aj výmena starých plavebných vrát za modernejšie so zabudovaným systémom sledovania stavu závor.

V roku 2004 boli dokončené práce na rozšírení Panamského prieplavu. Najužší úsek, 13 km, nazývaný Gaillard Cut, sa zväčšil asi o 40 metrov. Teraz môžu týmto miestom prejsť dve lode súčasne. V dôsledku toho sa očakáva zvýšenie kapacity kanála o 20 %. Čoskoro sa plánuje výstavba troch nových priehrad pre nové jazerá, vďaka čomu sa zvýši množstvo vody v kanáli, ako aj nový zdroj pitnej vody a vodnej energie pre krajinu.