Как поменять время на кпд 3 п. На верхнем поле производится запись

Серийно выпускается с 1990 года. Инструкция по эксплуатации КПД – ЦТ 397. Выпускается две модификации КПД 3П и КПД 3В.

Комплекс КПД 3 состоит:

1. Блок управления БУ 3, который обрабатывает сигналы, поступающие от датчиков и КЛУБ, вычисляя скорость, ускорение, давление ТМ, вводит информацию во внешнее устройство индикации и регистрации.

Кроме того, этот блок формирует сигнал превышения заданных скоростей и направляет информацию в модуль памяти МПМЭ. Он обеспечивает сбор информации от датчиков Л-178, сапфир – 22 ДИ, АЛСН, СТЭК – 1.

2. Съемный электронный модуль памяти малогабаритный энергозависимый МПМЭ – 64.

Он используется в качестве носителя информации для автоматизированной обработки поездной информации. Допускает 5000 циклов перезаписи. МПМЭ регистрирует: скорость, давление, время, путь, код КЛУБ, направление движения, отрицательное ускорение.

3. Блок индикации БИ-4М.

Служит для отображения в цифровой форме параметров движения локомотива. На панели расположены: шкала скорости со стрелкой, индикаторы скорости, времени, ускорения. По запросу индикатор показывает заполняемость МПМЭ или код неисправности.

Включение БИ 4М:

После включения питания блока БУ-3В на КПД нажать ввод, на индикаторе выставить время и снова нажать ввод.

Затем нажать 7 и последовательно по трем индикаторам выставить дату, номер поезда, табельный номер и нажать ввод.

Начало протяжки ленты – 9, остановка ленты - ввод.

Буква. К – контроль наполняемости МПМЭ или вывод кода неисправности.

Буква П. – печать, нажимается при отправлении и прибытии поезда. Так же, нажимается в движении и показывает отрицательное ускорение.

4. Блок регистрации БР – 2.

Служит для графической записи на ленту информации, которая необходима для расшифровки.

Регистрация выполняется двумя писцами, перемещающимися шаговым двигателем перпендикулярно движению ленты. Применяется два типа лент: электроэрозионная бумажная МБ-1 или пластиковая ЛЭР-80. Запись производится искровым прожогом (электроэрозионным способом).

5. Датчик угла поворота ДУП - Л 178.

Преобразует углы поворота оси колесной пары в дискретные электрические сигналы, используемые в измерительной системе КПД.

6. Датчик избыточного давления – Сапфир – 22ДИ или СТЕК – 1.

Служит для преобразования давления воздуха в токовый сигнал. Верхний предел измерения 10 кг/см кВ.

7. Блок БРИЗ – М.

Предназначен для после рейсовой автоматизированной расшифровки и анализа информации при расследовании аварийных ситуаций. Он обладает ударопрочностью, выдерживает значительные нагрузки, хранит информацию последние 30 мин. При авариях и крушениях снимается и подключается к компьютеру.

8. Блок питания локомотивный БПЛ.

Преобразует напряжение цепей управления в напряжение питания модулей.

9. Модификация КПД – 3П.

Позволяет повысить качество контроля работы локомотивных бригад при низких скоростях движения и частой смене направления (на маневрах). Имеет блок управления БУ – 3П и модуль памяти МПМЭ – 128.

Включение КПД -3П:

Установить МПМЭ – 128 в БУ – 3П и включить питание.

Нажать кнопку Т и кнопкой Ч установить значение текущего часа, а кнопкой МИН установить значение текущей минуты. После установки времени нажать кнопку П.

Ввод поездных характеристик: нажать комбинацию кнопок стрелка и дата. После появления 0 на индикаторе кнопками МИН и Ч установить дату (месяц, число).

Нажать кнопку Т и после появления 1 на индикаторе кнопками МИН, Ч, КОНТР (единицы, десятки, сотни) установить номер поезда.

Нажать кнопку Т и после появления 2 на индикаторе кнопками МИН, Ч, КОНТР (единицы, десятки, сотни с тысячами) установить табельный номер машиниста. Если все цифры введены правильно, нажать кнопку П.

10. Порядок эксплуатации КПД – 3.

Перед поездкой машинист должен:

Заправить лентой БР -2, установить МПМЭ.

Включить питание на БУ.

Ввести время и поездные характеристики.

При отправлении и окончании поездки нажать П.

В пути следования локомотивная бригада обязана:

Следить за показаниями блока индикации БИ – 4М.

Периодически проверять качество протяжки ленты.

По окончании поездки машинист обязан снять ленту и МПМЭ и сдать установленным порядком.

11.ДИАГРАММНАЯ ЛЕНТА.

Предназначена для регистрации различных параметров движения. Ширина ленты 80 мм. Запись производиться разрушением металлического покрытия электрической искрой. Разметку линии производит КПД. Печатная строка состоит из 144 точек, при этом используется 71,5 мм ширины ленты (71,5:143=0,5 мм). Тогда, номер позиции n=x:a+2. Расшифровка ленты не требует шаблона, а достаточно линейки или штангенциркуля. Например, запись точки скорости на ленте выполнена на расстоянии 25 мм от нулевой линии скорости. Определить позицию.

n=x:a+2=25:0.5+2=52(52-я позиция).

Пунктирная линия нулевой скорости расположена на 2-ой позиции. При печати каждой строки записываются на ленте все значения параметров, которые встречаются в этом интервале. На стоянке при нажатии кнопки П на ленте печатаются строки с временем отправления, номером локомотива и общим пробегом.

Если рассмотреть поля и размещенные на них позиции, то положение этих полей будет выглядеть:

1 поле. Это признак превышения скорости 150 км/час, занимает первую позицию. В позиции 1 точки печатается в том случае, когда скорость от 150-300 км/час.

2 поле. Это поле скорости. Скорость движения записывается в виде кривой с дискретностью 2 км/час. В позициях 27, 52, 77 печатаются пунктирные линии, которые показывают различные значения скорости в обоих диапазонах.

3 поле. Это поле изменения направления движения. Место записи поля изменения направления движения находится от линии 0 скорости в пределах 20-21,5 мм, печатается 4-е вертикальные точки и плюс 144 позиция.

4 поле. Это поле признака отсутствия огней локомотивного светофора. Место записи от линии 0 скорости 24-25 мм, печатается три вертикальные точки позиций 50,51,52, если на светофоре отсутствуют огни более 10 сек. и скорость менее 50 км/час.

5 поле. Это поле регистрации тормозного давления. Изменения тормозного давления регистрируются на ленте в различном масштабе. Для локомотивов в позициях 56-62 (до 3кгс/см кВ) печать с дискретностью 0,5 кгс/см кВ, а в позициях 63-97 (от 3 до 8 кг/см кВ)- с дискретностью 0,1 кг/см кВ. Место записи лежит в пределах от 27 мм до 48,5 мм от линии 0 скорости.

6 поле. Это поле регистрации ускорения (замедления). На этом поле регистрируется только отрицательное значение ускорения в виде цифры в момент нажатия кнопки П во время движения.

7 поле. Это поле тормозного положения крана машиниста № 395. При установке ручки крана машиниста № 395 в 5-ое или 6-ое тормозное положение, если давление в ТМ менее 3,5 кгс/см кВ. запись производится в пределах 42,5-43,5 от линии 0 скорости печатью трех вертикальных точек позиций 87-88-89.

8 поле. Это поле состояние системы САУТ. Печатается три точки позиций 95,97,99 на расстоянии 46,5-48,5 от линии 0 скорости.

9 поле. Это поле регистрации параметров АЛСН и ЭПК. Состояние ЭПК: питание ЭПК есть – 100-я позиция, питание ЭПК нет – 102 позиция. Огни светофора: нижний – зеленый, выше – желтый, выше – желтый с красным, выше – красный, выше – белый.

10 поле. Это поле времени. Текущее время минут печатается по ломаной линии получасовыми интервалами с дискретностью один шаг одна минута, каждые 30 мин. происходит спад. По прошествии каждого часа печатаются по 4-е горизонтальные точки справа от линии спада, с интервалом от 0 до 12 часов суточного времени.

11 поле. Это поле регистрации направления движения. Представляет 144 позицию, где печатаются точки при движении локомотива назад. Место записи 71 мм от линии 0 скорости.

Расшифровку ленты можно производить в ручную при помощи таблицы или автоматизированным способом при помощи компьютера (СУД).

Занятие 38. Венцевич Л.Е.

КПД-3 – комплекс средств сбора и регистрации данных. Предназначен для:

1. автоматизации сбора, обработки, отображения и регистрации информации о движении поезда на диаграммной ленте и в модуле памяти;
2. измерения скорости движения поезда от 0 до 300 км/час;
3. измерения ускорения и замедления движения поезда с регистрацией замедления при проверке действия тормозов в пути следования (по вызову машиниста), что позволяют машинисту получать истинные данные о фактическом состоянии тормозов;
4. измерения давления сжатого воздуха в тормозной системе поезда (в ТМ для локомотива и в ТЦ для МВПС);
5. фиксирования состояния всех сигналов АЛСН (зелёного, жёлтого, жёлтого с красным, красного, белого) и положения ЭПК-150;
6. регистрации времени хода и стоянок поезда, а также изменения направления движения поезда (откат назад более 3 метров).

Техническая характеристика КПД-3:

1. диапазон измерения скорости от 0 до 300 км/час;
2. погрешность измерения скорости ± 0,3% от верхнего предела измерений, т.е. ± 0,9 км/час;
3. допустимая погрешность регистрации скорости ± 0,8%, т.е. ± 2,4 км/час;
4. погрешность сигнализации превышения заданных скоростей не более ±1 км/час;
5. допустимая погрешность измерения изменения ускорения не более ±0,02м/сек;
6. диапазон регистрации давления от 0 до 10 атм.(или 0 – 980 кПа);
7. допустимая погрешность регистрации пройденного пути не более 0,1 км. на каждые 20 километров.

Технические характеристики КПД-3, отражающие движение локомотива, будут соответствовать приведённым выше, если погрешность задания диаметра бандажа кол. пар будет не более ± 0,5 мм.

Тема 11. Скоростемерная лента 3СЛ-2М . Масштабы, расположение писцов,

Занятие 36. расшифровка записей на ск-ой ленте. § 49 – Крыловы; Венцевич Л.Е.-

Локомотивные скоростемеры.

Лента скоростемера изготавливается в виде рулона L=12 метров и H=79,5 мм. На ленте условно различают верхнее поле, шириной 30мм и нижнее – 40мм. Расстояние между верхним и нижним полем = 5мм. Ширина краёв ленты – верхнего 2мм, нижнего – 2,5мм. Верхнее поле предназначено для регистрации времени следования или стоянок локомотива.

1мм шкалы времени по вертикали = 1 минуте. Через каждые 30 мин. писец времени получает вертикальный спад вниз и далее продолжается запись времени. Время в часах фиксируется на ленте в виде точечных наколов, которые располагаются от получасового спада на 6мм влево, расстояние между 2-мя часовыми наколами по вертикали = 1,25мм. (30:24=1,25). На стоянках минутный писец чертит вертикальную линию, при движении – наклонную. Для удобства расшифровки времени верхнее поле разлиновано горизонтальными линиями через каждые 5мм (5 минут) с цифрами для минут, размещёнными по диагонали – 0,5,10,15,20,25,30 минут. Эти же линии соответствуют цифрам для часов, размещённых по вертикали – 0,4,8,12,16,20,24 часам.

На верхнем поле производится запись:

Кр. Огонь на лок. светофоре – писец расположен на 20мм вправо от писца времени, между линиями 16-20 часов.

Ж-Кр. Огонь на лок. cв-ре – писец расположен на 20мм вправо от писца времени, между линиями 8 – 12 часов.

ЭПК(белый огонь на лок. cв-ре) – писец расположен на 42,5мм вправо от писца времени, между линиями 4-8 часов.

Ж. огонь на лок. cв-ре – писец расположен на 27мм влево от писца времени, между верхним и нижним полем.

На нижнем поле записывается скорость движения локомотива в км/час.

1 мм шкалы скорости по вертикали=3,75 км/час.

Расстояние между 2-мя километровыми наколами=5мм.

Для удобства расшифровки скорости на ленте также нанесены типографские горизонтальные линии 0,10,20……150 км/час, причём линии 20,50,80,120 и 150 км/час – более утолщённые, чем остальные. Расстояние между линиями скорости=2,67мм. (10:3,75=2,67).

Давление воздуха в ТМ записывается на нижнем поле ск-ой ленты индикатором тормозного давления. Писец смещён на 20мм вправо от писца скорости (писец скорости и писец времени находятся на одной вертикальной линии).

При давлении в ТМ=0 атм., писец должен находиться на линии 50 км/час.

Подъём писца давления по вертикали=25мм.

Индикатор давления I типа –максимальное давление фиксирует-до 6 атм. Скоростемер 3СЛ 2М с новой конструкцией индикатора давления ТМ – II типа – макс. давление фиксирует- до 8 атм., поэтому ---

1.понижение тормозного писца на 1мм соответствует понижению давления в ТМ на 0,24атм. при I типе индикатора давления, т.е. (6.0атм.: 25мм=0,24атм.).

2.понижение тормозного писца на 1мм соответствует понижению давления в ТМ на 0,32атм.

при II типе индикатора давления, т.е. (8.0атм.: 25мм=0,32атм.).

При давлении в ТМ=5атм – писец должен быть на линии – 128 – 130км/час.- I тип индикатора.

При давлении в ТМ=5атм – писец должен быть на линии – 109 – 110км/час – II тип индикатора.

Писец.

Записи на скоростемерной ленте производятся металлическим стержнем, диаметр которого=0,8мм. Стержень писца изготавливается из латунного сплава (сплав меди и цинка).

Пружина писца изготавливается из проволоки Ø0,2мм. Высота 10 витков пружины в свободном состоянии = 8,3мм. Нормальный выход стержня из корпуса нового писца составляет 4,5мм, а изношенного – 1,5мм. Усилие нажима нового писца должно быть 60+5 гс, а изношенного – 25 гс.

Тема 11. Устройство, работа, назначение электроблокировочного клапана ЭПК – 150.

Занятие 37.Проверка действия локомотивных устройств автостопа перед выездом из депо.

§47 Крыловы§8.1 Пархомов Инстр. ЦТ-ЦШ-889

ЭПК – 150 служит для приведения автотормозов в действие при утрате машинистом бдительности.

1. нижний кронштейн – с отводом ПМ, ТМ, Атм.
2. корпус ЭПК – 150
3. средняя часть
4. корпус замка
5. корпус электромагнита

Нижний кронштейн с корпусом ЭПК образуют камеру выдержки времени объемом 1 литр.

В корпусе – срывной клапан (поршень) экстренной разрядки ТМ с резиновой манжетой и пружиной; плунжер и свисток.

В средней части – резиновая диафрагма, атмосферный клапан, рычаг, пружина, винт, специальный микропереключатель.

В корпусе замка – эксцентриковый валик, замок для приведения эксцентрикового валика в действие.

В корпусе электромагнита – катушка, якорь, шток с металлической мембраной, сердечник.

Зарядка ЭПК

Ключ ЭПК повернуть в правое положение в замке, при этом эксцентриковый валик переместит шток с плунжером вниз и прижмет клапан свистка к седлу. Воздух из ПМ через калиброванное отверстие ø1 мм, а затем через другое отверстие ø1 мм поступит в камеру выдержки времени и под резиновую диафрагму. Зарядка камеры от 1,5атм до 8,0атм происходит не более чем за 10 сек. диафрагма займет верхнее положение, рычаг отойдет от хвостовика клапана и нажмет на стержень концевого переключателя – при этом замкнется верхняя пара контактов и электромагнит будет готов к включению.

Сжатый воздух из ТМ через отв. Ø0,8 мм, в поршне срывого клапана зарядки камера под стрывным клапаном (прижмет атм. Клапан к седлу). Под усилием пружины срывной поршень – клапан закроет атм. Канал, т.е. разобщит ТМ с Атмосферой.

Ключ ЭПК перевернуть в левое положение до упора и нажать на РБ т.е на катушку электромагнита мы подали питание 45-55 вольт. Якорь притягивается к сердечнику клапана свистка – звуковой сигнал прекращается.

При смене огней на локомотивном светофоре (однократная проверка бдительности) или при периодических проверок бдительности. АЛСН обеспечивает катушку ЭПК и раздается звуковой сигнал, т.е. воздух из литровой камеры из-под диафрагмы выходит проходит через клапан свистка в атмосферу. Одновременно воздух проходит через клапан свистка и из ПМ. Если до истечения 7-8 сек. звучание свистка ЭПК нажмем на РБ, то катушка снова получит пиьание и звуковой сигнал прекращается, т.е. ЭПК – 150 приходит в исходное положение.

Электронный скоростемер КПД-3ПВ

Новая модификация комплекса средств сбора и регистрации данных наделена дополнительными функциями, которые ранее выполняли приборы Л-159 и Л-168, а также электронная плата прибора КОН.

В настоящее время при модернизации и капитальном ремонте локомотивы, находящиеся в эксплуатации, оборудуют электронным скоростемером КПД-ЗП. Его устанавливают также на вновь строящиеся маневровые тепловозы. Опыт эксплуатации этого прибора показал существенное повышение надежности и удобства обслуживания по сравнению с предыдущими моделями.

Чтобы уменьшить номенклатуру размещаемых на борту локомотива приборов безопасности, снизить затраты на их монтаж, обслуживание и ремонт, по указанию старшего вице-президента ОАО «РЖД» В.А. Гапановича проведена модернизация электронного скоростемера КПД-ЗП с расширением перечня выполняемых функций. Новая модификация получила наименование КПД-ЗПВ.

В дополнение к традиционным функциям измерения, контроля и регистрации параметров движения модель КПД-ЗПВ обеспечивает:

Предварительную световую сигнализацию при периодической проверке бдительности с реализацией алгоритма с «верхней» рукояткой бдительности (функцию прибора Л-159);

Контроль самопроизвольного ухода локомотива (функцию прибора Л-168);

Контроль несанкционированного отключения ЭПК его ключом (функцию электронной платы прибора КОН).

Комплекс КПД-ЗПВ обеспечивает повышение безопасности движения при осуществлении маневровой работы на станционных и перегонных путях, а также при движении во главе всех видов поездов и одиночном следовании как при работе одного машиниста, так и с помощником.

В состав КПД-ЗПВ входят блок управления БУ-ЗПВ (рис. 1), блок индикации БИ-4ДВ и соединительная панель ПС-ЗПВ. Блок БУ-ЗПВ устанавливается на основное рабочее место машиниста, а блок БИ-4ДВ - на дополнительное рабочее место или на пульт помощника машиниста.

Конструктивно эти приборы, в зависимости от проекта, могут монтироваться в панель управления либо на традиционное место установки скоростемера

Над пультом машиниста.

Чтобы обеспечить монтаж блока управления, в пульт, вместо откидывающейся вверх крышки, которая закрывает и фиксирует съемный модуль памяти МПМЭ-128, в блоке БУ-ЗПВ используется выдвигающийся вперед лоток. Габариты блока управления уменьшились, когда были заменены электронные компоненты более современными и надежными.

На лицевую панель блока БУ-ЗПВ в дополнение к индикаторам и кнопкам, имеющимся в БУ-ЗП, выведены индикаторы предварительной световой сигнализации и самопроизвольного трогания локомотива. Индикатор самопроизвольного трогания является одновременно и кнопкой, аналогичной кнопке S прибора Л-168.

Блок управления БУ-ЗПВ выполнен в виде встраиваемого в пульт прибора, но возможна также его установка на кронштейн, а соединительная панель может быть вынесена из кабины.

Блок индикации БИ-4ДВ содержит цифровые индикаторы и кнопки, аналогичные БУ-ЗПВ, а также индикатор предварительной световой сигнализации и кнопку-индикатор самопроизвольного трогания локомотива (рис. 2). Управление работой КПД-ЗПВ может осуществляться как с клавиатуры блока БУ-ЗПВ, так и с клавиатуры блока БИ-4ДВ. Аппаратура КПД-ЗПВ комплектуется или стандартным модулем памяти МПМЭ-128, или модулем памяти повышенной емкости МПМЭ-1,0.

Для установки во вторые кабины магистральных локомотивов разработан блок индикации БИ-4ПВ с лицевой панелью, аналогичной лицевой панели блока управления БУ-ЗПВ, но без лотка для съемного модуля памяти. Кроме того, электронный скоростемер КПД-ЗПВ комплектуется двумя дополнительными индикаторами предварительной световой сигнализации ИПСС для установки на заднюю стенку кабины маневрового тепловоза. На рис. 3 изображен упрощенный внешний вид аппаратуры КПД-ЗПВ, а на рис. 4 - схема ее подключения к приборам АЛСН.

Для приведения схемы АЛСН в рабочее состояние необходимо после включения питания КПД-ЗПВ, АЛСН и включения ЭПК ключом нажать верхнюю рукоятку бдительности (РБС).

Периодический контроль бдительности машиниста . Система АЛСН инициирует периодический контроль бдительности машиниста. Блок БУ-ЗПВ в дополнение к типовой схеме АЛСН обеспечивает предварительную световую сигнализацию за 5... 7 с до свистка ЭПК при всех периодических проверках бдительности машиниста.

Когда загорается индикатор предварительной световой сигнализации, машинист должен подтвердить бдительность нажатием нижней рукоятки бдительности (РБ). При неподтверждении бдительности в течение 5... 7 с и начале свистка ЭПК схема АЛСН нажатием нижней рукоятки бдительности не восстанавливается.

Чтобы исключить срыв ЭПК при случайном пропуске горения сигнальных ламп, машинист должен встать и нажать верхнюю рукоятку бдительности (РБС).

Контроль самопроизвольного ухода поезда . При начале движения поезда и нахождении рукоятки контроллера машиниста не в тяговой позиции при достижении скорости, минимально контролируемой КПД-ЗПВ (в пределах 2 км/ч), через 5... 7 с раздается свисток ЭПК и загорается сигнальная лампа «Уход» на БУ-ЗПВ. При потере бдительности машинистом через 4... 7 с звучания свистка ЭПК происходят срыв ЭПК и экстренное торможение поезда. Для предотвращения срыва ЭПК машинист должен нажать кнопку «Уход» на блоке управления БУ-ЗПВ или перевести контроллер машиниста в тяговую позицию.

Контроль отключения ЭПК ключом. При выключении машинистом ЭПК ключом при скорости выше минимально контролируемой скоростемером - 2 км/ч и отсутствии в тормозных цилиндрах давления более 0,7 ± 0,1 кгс/см2, блок БУ-ЗПВ через 12... 15 с подает питание на ЭПВ. Он выпускает воздух из полости над срывным клапаном ЭПК и включает экстренное торможение без выдержки времени. Этим обеспечивается невозможность полного выключения устройств АЛСН в движении простым выключением ЭПК ключом.

В случае внезапного загорания на локомотивном светофоре огня «К» или «КЖ» и скорости движения при данных огнях выше контролируемой в соответствии с действующими инструкциями машинист должен кратковременно (на 5... 7 с) выключить ЭПК ключом (с обязательным включением ЭПК после этого) и принять меры для снижения скорости. Когда машинист выполняет требования инструкции, блок управления БУ-ЗПВ не вмешивается в его работу.

В случае появления непрекращае-мого нажатием РБ (РБС) свистка ЭПК, отсутствия или неправильной индикации скорости машинист должен кратковременно (на 5... 7 с) выключить ЭПК ключом (с обязательным включением ЭПК после этого) и принять меры для снижения скорости ниже минимально контролируемой - 2 км/ч, т.е. до остановки.

Если машинист не принял меры к снижению скорости (давление воздуха в тормозных цилиндрах отсутствует или менее 0,7 ± 0,1 кгс/см2) и выключил устройства АЛСН ключом более чем на

10 с, то блок БУ-ЗПВ"подает питание на ЭПВ и включает экстренное торможение без выдержки времени.

Если после остановки нормальная работа устройств АЛСН и КПД-ЗПВ не восстановится, то машинист для продолжения движения должен взять приказ, снять фиксатор с разобщительного крана ЭПК или выключить устройства автоматическими выключателями и далее следовать в соответствии с действующими инструкциями.

Включение и выключение устройств АЛСН и КПД-ЗПВ возможны только на стоянке, в противном случае через 12... 15 с произойдет срыв ЭПК без предупредительного свистка.

А.В. ЮМАТОВ , заведующий сектором СКБ ОАО «Электромеханика», г. Пенза

От редакции. «Памятка машинисту» по эксплуатации электронного скоростемера КПД-ЗПВ, разработанная специалистами ОАО «Электромеханика», размещена на сайте этого предприятия

Перед началом движения с поездом в первый раз и каждый раз после смены номера поезда после нажатия кнопки п ввести номер поезда. При первом вводе ввести дату поездки и табельный номер.

Для этого в режиме контроля параметров движения (при нулевой скорости) нажать комбинацию кнопок и дата . КПД-3ПВ переходит в режим занесения даты и номера поезда. При этом на цифровом индикаторе скорости высвечивается номер параметра, а на дополнительном - его значение.

Номера параметров, выдаваемые на цифровой индикатор скорости, следующие:

0 - дата (месяц/число);

1 - номер поезда;

2 - табельный номер машиниста.

Для изменения значения параметра использовать кнопки на лицевой панели БУ-3ПВ: контр, ч и мин . Кнопка контр циклически увеличивает на единицу разряд сотен с переходом в разряд тысяч, кнопка ч циклически увеличивает на единицу разряд десятков, кнопка мин циклически увеличивает на единицу разряд единиц. Переход к следующему параметру осуществляется нажатием кнопки т . Если все цифры введены правильно, нажать кнопку п. Набранные параметры записываются в МПМЭ.

Управление режимами КПД-3ПВ можно производить с помощью БИ-4ДВ. Назначение кнопок БИ-4ДВ аналогично БУ-3ПВ.

При отсутствии неисправностей индикатор контр горит в постоянном режиме. В случае возникновения неисправности индикатор начинает мигать с частотой 1Гц. Для определения кода неисправности нажать кнопку контр и удерживать ее. При этом на дополнительный индикатор выводится информация в соответствии с таблицей. После просмотра всех неисправностей индикатор гаснет. При появлении новой неисправности индикатор снова начинает мигать. При отсутствии неисправности на дополнительный индикатор выводится код ПОYZ, где YZ - процент заполнения МПМЭ.

При необходимости вывода на индикацию значения времени нажать кнопку т . При этом на индикатор дополнительный выводится значение текущего времени.

При нажатии комбинации кнопок ⇑ и путь на индикатор дополнительный выводится величина перемещения локомотива от заданной точки (определяется в момент нажатия кнопок ⇑ и путь ). Перемещение индицируется от 00,00 до 99,99м. Для возврата в режим индикации ускорения нажать кнопку т .

Для вывода на индикацию параметров топлива при нулевой скорости движения (при работе с комплексом КВАРТА или КВАРТА-М) нажать кнопку ч . Перебор режимов индикации по нажатию кнопки т по кругу. Выход из данного режима осуществляется нажатием кнопки п .

В режиме индикации параметров топлива переход в режим ввода плотности и температуры осуществляется нажатием кнопки контр . Переход между режимами ввода при нажатии кнопки т по кругу.

Для записи параметров необходимо нажать кнопку п и выждать время не менее 15с. Выход из этого режима осуществляется повторным нажатием кнопки п .

При самопроизвольном уходе поезда загорается индикатор уход и горит в течении 6-7с. Если в течении этого времени машинист не принял меры к остановке поезда или не нажал кнопку уход (при санкционированном уходе поезда), то БУ-3ПВ снимает питание с ЭПК.

Во время поездки индикатор псс обеспечивает предварительную световую сигнализацию при периодической проверке бдительности машиниста. При очередной проверке бдительности индикатор псс загорается и горит в течении 5-6с. Если в течение этого времени машинист не нажмет рукоятку бдительности, снимается питание с клапана ЭПК и машинист должен будет нажать верхнюю кнопку РБверх для исключения экстренней остановки поезда.

При нормальной работе устройств АЛСН или других дополнительных устройств безопасности при внезапном включении К и КЖ огня на локомотивном светофоре и скорости движения выше допустимой при этих огнях, кратковременно на 5-6с выключить ключом ЭПК и принять меры к остановке поезда. Если машинист правильно выполняет требования инструкции, то блок КОН не вмешивается в работу. Если машинист не принял меры к снижению скорости и выключил ключом устройства АЛСН более, чем на 10с, а давление в тормозных цилиндрах отсутствует или менее 0,7кгс/см 2 , блок КОН подает питание на ЭПВ и включает экстренное торможение без выдержки времени.

В случае выхода из строя устройств АЛСН и появления свистка ЭПК необходимо нажать на рукоятку бдительности РБ (РБверх) . Если свисток не прекращается, кратковременно на 5-6с ключом выключить ЭПК и принять меры к остановке поезда. Если для снижения скорости машинист применил ступень торможения и повысил давление в тормозных цилиндрах более 0,7кгс/см 2 , то после повторного выключения ЭПК ключом, включение его необязательно. Если машинист не принял меры к снижению скорости и выключил ключом устройства АЛСН более чем на 10с, то блок КОН подаст питание на вентиль ЭПВ, вследствие чего произойдет экстренное торможение.

Если после остановки нормальная работа устройств АЛСН не восстановится, машинист для продолжения движения должен взять приказ, снять фиксатор с разобщительного крана ЭПК или выключить устройства автоматическими выключателями и далее следовать в соответствии с действующими инструкциями.

Включение и выключение устройств АЛСН при наличии на локомотиве блока КОН возможно только на стоянке, в противном случае через 7-10 с произойдет срыв ЭПК без предупредительного свистка.

По окончании поездки МПМЭ снимается и передается в депо для считывания и расшифровки информации с помощью АРМ расшифровщика.

Список использованной литературы

1. В.И. Бервинов, Е.Ю. Доронин. Локомотивные устройства безопасности.

2. Л.Е. Венцевич. Локомотивные скоростемеры и расшифровка скоростемерных и диаграммных лент.

3. Л.Е. Венцевич. Локомотивные устройства обеспечения безопасности движения поездов и расшифровка информационных данных их работы.

4. В.И. Зорин. В.И. Астрахан. Унифицированное комплексное локомотивное устройство безопасности КЛУБ-У.

5. А.А. Казаков. Автоблокировка. Автоматическая локомотивная сигнализация и автостопы.

6. К.В. Кузнецов, А.А. Дайледко, Т.В. Плюгина. Локомотивные устройства безопасности.

7. К.В. Кузнецов, А.А. Дайледко, Т.В. Плюгина. Локомотивные приборы безопасности.

7. Инструкция о порядке пользования АЛСН и устройствами контроля бдительности машиниста. ЦШ-ЦТ-889-01г.

8. Инструкция по техническому обслуживанию автоматической локомотивной сигнализации непрерывного типа и устройств контроля бдительности машиниста, ЦТ-ЦШ-857-01г.

9. Инструкция о порядке пользования комплексным локомотивным устройством безопасности КЛУБ, ЦТ-ЦШ-907-01г.

10. Инструкция о порядке пользования локомотивной аппаратуры системы автоматического управления торможением поездов САУТ-Ц, ЦТ-901-02г.

11.Аппаратура локомотивная системы автоматического управления торможением поездов САУТ-ЦМ/485. Руководство по эксплуатации, 97Ц.06.00.00-01 РЭ-07г.

12. Устройство КЛУБ-У. Руководство по эксплуатации, 36991-00-00 РЭ-09г.

13. Телемеханическая система контроля бдительности машиниста ТСКБМ. Руководство по эксплуатации, НКРМ.424313.003 РЭ-07г.

14. Инструкция по эксплуатации локомотивных скоростемеров 3СЛ-2 М, приводов к ним и по расшифровке лент скоростемеров, ЦТ-613-98г.

15. Инструкция по эксплуатации комплексов средств сбора и регистрации данных КПД-3 и расшифровке диаграммных лент, ЦТ-397-96г.

16. Перечень устройств безопасности движения, устанавливаемых на локомотивы в зависимости от рода движения и состава локомотивной бригады, распоряжение № 399р-08г.

17. Безопасный локомотивный объединенный комплекс БЛОК. Руководство по эксплуатации 36905-000-00РЭ-10.

18. Единая комплексная система управления и обеспечения безопасности движения на тяговом подвижном составе ЕКС. Руководство по эксплуатации, КНГМ. 667527.002 РЭ.

19. Унифицированная система автоматизированного ведения электропоездов УСАВПЭ. Руководство по эксплуатации, ЛАРП. 468322.002РЭ-01.

20. Система универсальная автоведения электровозов грузового движения УСАВП-Г (КАУД). Руководство по эксплуатации, КНГМ. 466451.003-01 РЭ.

21. Универсальная система автоведения магистральных тепловозов УСАВП-Т. Руководство по эксплуатации, АЮВП. 468382.015 РЭ.

22. Универсальная система автоведения электровозов пассажирского движения УСАВП-П. Руководство по эксплуатации, КНГМ. 466454.002 РЭ.

23. Регистратор параметров движения магистрального тепловоза РПДА-ТМ. Руководство по эксплуатации, АЮВП. 421429.015-01 РЭ.

24. Регистратор параметров движения маневрового тепловоза РПДА-Т. Руководство по эксплуатации, АЮВП. 421429.016 РЭ.

25. Регистратор параметров движения поезда и автоведения электровозов (РПДА). Руководство по эксплуатации, КНГМ. 421429.001 РЭ.

26. Регистратор параметров движения поезда и автоведения электровозов (РПДА-П). Руководство по эксплуатации, КНГМ. 421429.002 РЭ.

27. Регистратор параметров движения поезда и автоведения грузовых электровозов (РПДА-Г). Руководство по эксплуатации, КНГМ. 421429.003 РЭ.

28. Регистратор параметров движения поезда и автоведения электропоездов РПДА. Руководство по эксплуатации, КНГМ. 421429.001 РЭ.

29. Блок КОН. Руководство по эксплуатации, НКРМ. 468242.003 РЭ.

30. Система маневровой автоматической локомотивной сигнализации. Аппаратура бортовая БА МАЛС. Руководство по эксплуатации, 36855-00-00 РЭ.

31. Маневровая автоматическая локомотивная сигнализация (МАЛС) - интеграция с микропроцессорными системами ЭЦ. Бортовая программа для локомотивов ЧМЭ3, ТЭМ2, ТЭМ18ДМ. Руководство пользователя.18761946.50 5200 052-03 91 01.

32. Комплекс средств сбора и регистрации данных КПД-3ПВ. Руководство по эксплуатации. ЦАКТ.402223.006 РЭ.

33. Памятка локомотивной бригаде по предупреждению проездов светофоров с запрещающим показанием, № 6р-2011г.

34. О внесении изменений в порядок подъезда к светофорам с запрещающим показанием при обслуживании поездов локомотивами, оборудованными устройствами САУТ, № 1156р-2011г.

35. Положение о порядке служебного расследования, учета и анализа сбоев в работе устройств автоматической локомотивной сигнализации и систем автоматического управления торможением поезда, № 1949р-2010г.

2.6. Инструкция о порядке пользования автоматической локомотивной сигнализацией непрерывного типа (АЛСН) и устройствами контроля бдительности машиниста, ЦТ-ЦШ-889 (выписка)

1. Общие положения.

2. Обслуживание и порядок приемки устройств АЛСН и контроля бдительности машиниста.

3. Включение и выключение устройств АЛСН и контроля бдительности машиниста.

4. Пользование устройствами АЛСН и контроля бдительности машиниста в пути следования

4.1. Пользование устройствами АЛСН в пути следования.

4.2. Пользование устройствами АЛСН и УКБМ в пути следования.

4.3.Пользование устройствами АЛСН и Л143-Л159 в пути следования.

4.4. Пользование устройствами АЛСН и «Дозор» в пути следования.

4.5. Пользование устройствами АЛСН и Л168 (Л168М) в пути следования.

4.6. Пользование устройствами АЛСН и Л116 (Л116У) в пути следования.

4.7. Пользование устройствами АЛСН и САУТ в пути следования.

4.8. Пользование устройствами АЛСН и ТСКБМ в пути следования.

5. Порядок действий при нарушениях нормальной работы устройств АЛСН и контроля бдительности машиниста.

6. Отключение электропневматического клапана.

7. Движение поездов по неправильному пути по сигналам АЛС.

8. Проверка действия локомотивных устройств АЛСН и контроля бдительности машиниста на контрольном пункте.

Приложения 1, 2, 3.

Общие положения

1.1. Настоящая Инструкция определяет порядок пользования автоматической локомотивной сигнализацией непрерывного типа (АЛСН) и устройствами контроля бдительности машиниста, предназначенными для повышения безопасности движения и улучшения условий вождения поездов.

Устройства АЛСН делятся на путевые и локомотивные. В состав локомотивных устройств АЛСН, устанавливаемых на локомотивах и моторвагонном подвижном составе (МВПС), входят: усилитель, дешифратор, фильтр, приемные катушки, локомотивный светофор, электропневматический клапан автостопа.

АЛСН дополняется устройствами, обеспечивающими контроль установленных скоростей движения, самопроизвольного ухода, периодическую проверку бдительности машиниста и управление электропневматическим клапаном (ЭПК) для включения экстренного торможения поезда.

Для обеспечения контроля бдительности машиниста используются:

устройство контроля бдительности машиниста - УКБМ;

блок световой сигнализации при движении к запрещающему сигналу - Л143;

блок контроля самопроизвольного движения локомотива - Л168;

блок световой сигнализации АЛСН - Л77 и блок световой сигнализации на базе Л77 - Л159;

устройство «Дозор» - Л132;

устройство контроля бдительности в системе АЛСН - Л116 (Л116У). При этом устройство Л116 (Л116У) предназначено в основном для использования на маневровых локомотивах.

Для обеспечения контроля скорости и регистрации параметров движения используются локомотивный скоростемер 3СЛ-2 М или комплекс средств сбора и регистрации данных КПД всех индексов. АЛСН может также дополняться системой автоматического управления торможением (САУТ) всех модификаций и телемеханической системой контроля бодрствования машиниста (ТСКБМ). Порядок пользования АЛСН с системами САУТ и ТСКБМ определяется соответствующими инструкциями, утверждаемыми МПС России.

1.2. Все локомотивы и моторвагонные поезда, отправляемые на участки с автоматической локомотивной сигнализацией, а также без нее, должны иметь исправные устройства АЛСН и контроля бдительности машиниста. Не допускается выдавать из депо локомотивы и моторвагонный подвижной состав, а машинистам отправляться ведущим локомотивом из основных депо, пунктов оборота локомотивов, пунктов технического обслуживания на локомотивах и моторвагонном подвижном составе с отсутствующими, выключенными или неисправными устройствами АЛСН и контроля бдительности машиниста и неустановленным фиксатором открытого положения разобщительного крана электропневматического клапана (кроме МВПС).

1.3. Выключения путевых устройств автоматической локомотивной сигнализации по причине неисправности или другим причинам должны производиться с предварительным оформлением и выдачей на поезда предупреждений с последующей отменой предупреждений в установленном порядке после включения путевых устройств в действие.

1.4. За соответствие показаний локомотивных светофоров АЛСН показаниям путевых светофоров (состоянию блок-участков), к которым приближается поезд, отвечают работники дистанции сигнализации и связи, обслуживающие эти устройства.

За соответствие фактической и измеренной (контролируемой) скорости движения отвечают работники локомотивного депо, обслуживающие эти устройства.

Лицами, ответственными за правильное пользование в поездке устройствами АЛСН и контроля бдительности машиниста, а также сохранность этих устройств на локомотиве, являются машинист локомотива или моторвагонного поезда и его помощник.

За ремонт, проверку и содержание в исправном состоянии устройств АЛСН и контроля бдительности машиниста на локомотивах и МВПС отвечают работники локомотивных депо и дистанций сигнализации и связи в соответствии с приложением № 1 к настоящей Инструкции.

Пломбирование устройств АЛСН и контроля бдительности машиниста, а также фиксатора открытого положения разобщительного крана ЭПК производится в соответствии с приложением № 2 к настоящей Инструкции.

2. Обслуживание и порядок приемки устройств АЛСН и контроля бдительности машиниста

2.1. Обслуживание и ремонт устройств АЛСН и контроля бдительности машиниста, производятся работниками цехов автостопов и электроники локомотивных депо по технологическому процессу, утверждаемому начальником депо и соответствующему правилам ремонта локомотивов и моторвагонного подвижного состава и Инструкции по техническому обслуживанию автоматической локомотивной сигнализации непрерывного типа (АЛСН) и устройств контроля бдительности машиниста ЦТ-ЦШ-857.

2.2. При приемке локомотива (моторвагонного поезда) машинист обязан убедиться в наличии штампа-справки на право пользования устройствами АЛСН и контроля бдительности машиниста (приложение № 3 к настоящей Инструкции) с отметками работника депо и электромеханика контрольного пункта (КП) АЛСН об исправности устройств, наличии и целостности пломб на них в соответствии с перечнем, приведенным в приложении № 2 к настоящей Инструкции, и включить эти устройства.

При приемке локомотива (моторвагонного поезда) в пунктах смены бригад принимающий и сдающий машинисты расписываются в журнале технического состояния локомотива, а при обнаружении сорванных пломб или других недостатков последние должны быть устранены по прибытии в локомотивное депо работниками депо или КП АЛСН, о чем в журнале технического состояния локомотива делается соответствующая запись.

Машинист, принявший локомотив (моторвагонный поезд), оборудованный устройствами АЛСН и контроля бдительности машиниста, должен:

следить за сохранностью этих устройств, а также за наличием и целостностью навешенных на них пломб;

проверить при осмотрах локомотива (моторвагонного поезда) надежность крепления устройств АЛСН (особенно приемных катушек) и контроля бдительности машиниста, а на паровозах, кроме того, общих ящиков АЛСН;

своевременно докладывать об обнаруженных в пути следования неисправностях устройств АЛСН и контроля бдительности машиниста, а также источников электропитания поездному диспетчеру или дежурному по железнодорожной станции (далее - станция), а при нахождении в депо - дежурному по депо, во всех случаях об этом делается запись в журнале технического состояния локомотива.

1. Приемка электровоза КПД-3В:

Получить МПМЭ у дежурного по депо;

Убедиться в отсутствии в журнале ф. ТУ-152 замечаний по работе КПД-3В у сдающей бригады;

Проверить внешнее состояние блоков КПД-3В;

Выявленные при приемке локомотива неисправности аппаратуры КПД-3В записать в журнале формы ТУ-152 и доложить дежурному по депо.

2. Перед началом поездки машинисту необходимо:

Установить модуль памяти МПМЭ в блок БУ-3В и закрыть крышку на защелку;

Заправить блок регистрации диаграммной лентой, ленту ставить без перекосов;

Включить автоматы питания КПД-3В ;

Включить питание тумблером на блоке БУ-3В ;

Убедиться в отсутствии кодов неисправности по индикатору КОНТРОЛЬ (при отсутствии неисправностей высвечивается код Н000), при наличии неисправности записать ее код в журнал ф. ТУ-152;

После того, как загорятся цифровые индикаторы на блоке индикации, нажать кнопку ВВОД и установить текущее время (индикатор ВРЕМЯ ) с помощью цифровых кнопок и кнопок со стрелками (текущая позиция для ввода обозначается миганием), после установки времени нажать кнопку ВВОД (КПД-3В напечатает текущее время и перейдет к контролю параметров движения);

Нажать кнопку 7 для ввода даты, № поезда и табельного номера машиниста (только при нулевой скорости!): индикатор ВРЕМЯ –число и месяц, индикатор УСКОРЕНИЕ -№ поезда, индикатор КОНТРОЛЬ –табельный номер машиниста. - после ввода параметров нажать кнопку ВВОД ;

Ввести эталонное значение плотности тормозной магистрали: перед отправлением поезда нажать кнопку 1 , КПД зарегистрирует эталонное значение плотности тормозной магистрали, нажатие подтверждается звуковым сигналом;

При необходимости протяжки ленты с распечаткой параметров на нулевой скорости нажать кнопку 9, для прекращения печати нажать кнопку ВВОД ;

Ручками регулировки яркости на блоке индикации можно менять яркость свечения индикаторов.

3. В пути следования локомотивная бригада обязана следить за показаниями блока индикации и при необходимости принимать следующие меры:

На индикаторе КОНТРОЛЬ высвечивается текущеезначение плотности тормозной магистрали и в четвертом символе горит буква ""с "";

Если текущее значение плотности превышает эталонное более чем на 20%, то блок индикации дает прерывистый звуковой сигнал и значение плотности на индикаторе КОНТРОЛЬ начинает мигать, при нажатии кнопкиТ звуковой сигнал прекращается, мигание на индикаторе продолжается (необходимо убедиться в исправности тормозной магистрали, принять меры по устранению неисправности и ввести новое значение плотности вышеуказанным порядком);

При нажатии кнопки К и отсутствии неисправности на индикаторе КОНТРОЛЬ высвечивается процент заполнения МПМЭ. в первом символе горит буква П ;

При нажатии кнопкиК и возникновении неисправности на индикаторе КОНТРОЛЬ высвечивается код неисправности, в первом символе горит буква Н ;

Информацию о кодах неисправности занести в журнал ф. ТУ-152.

Проверять качество протяжки ленты и при обнаружении обрыва ленты перезаправить ее;

Для регистрации отрицательного ускорения во время движения нажать кнопку ’’П ’’ и удерживать ее в нажатом состоянии не менее 1 секунды.

4. После окончания поездки машинист обязан:

При нулевой скорости нажать кнопку ""П "" на блоке индикации, КПД-3В распечатает текущее время, после этого выключить тумблер на блоке БУ-3В, затем выключить

автоматы КПД-3В;

Снять диаграммную ленту, проверить качество печати, снять модуль памяти МПМЭ .

Сделать запись в журнале формы ТУ-152 обо всех обнаруженных в пути следования неисправностях в работе комплекса КПД-3В.

5. При возникновении в пути следования неисправности комплекса КПД-3В, приводящей к прекращению или неправильному показанию скорости машинист обязан:

Восстановить работоспособность КПД-3В в случае самоустраняющегося отказа путём выключения тумблера блока БУ-3В и автоматов КПД-3В, затем повторного включения автоматов КПД-3В и блока БУ-3В через 30 с, для выключения - включения КПД остановка локомотива не требуется;

Вести поезд до пункта смены локомотивных бригад, где комплекс КПД должен быть отремонтирован без отцепки локомотива или произведена замена локомотива;

Следование локомотивов с неисправным КПД до указанных пунктов машинист должен осуществлять по приказу поездного диспетчера с соблюдением специальных мер безопасности движения, устанавливаемых начальником железной дороги.