Panama Kanalı'nın inşası, denizcilikte en önemli kilometre taşlarından biri haline geldi. 1920'de hizmete girdi (ilk gemi 1914'te geçti, ancak o yılın sonbaharında bir toprak kayması nedeniyle, resmi hareket sadece altı yıl sonra açıldı), kanal birkaç kez Pasifik limanları arasındaki rotayı kısalttı ve Atlantik okyanusları - daha önce, bir okyanustan diğerine geçmek için gemilerin Güney Amerika'yı Cape Horn çevresinde dolaşması gerekiyordu. Bugün Panama Kanalı, dünya kargo cirosunun önemli bir bölümünü oluşturan yılda yaklaşık 18 bin geminin geçtiği (kanalın mevcut taşıma kapasitesi günde 48 gemi) dünyanın ana deniz yollarından biridir.

Panama Kanalı'nın tarihi, İspanyol Vasco Nunez de Balboa'nın Panama Kıstağı'nı geçen ve Pasifik kıyılarına ilk ulaşan 16. yüzyıla kadar uzanıyor - bu nedenle modern Panama topraklarının sadece dar bir şerit olduğu keşfedildi. okyanuslar arasındaki kara parçası. 1539'da İspanyol kralı, Panama Kıstağı boyunca bir su yolu inşa etme olasılığını incelemek için bir keşif seferi gönderdi, ancak keşif seferi krala bu fikrin uygulanabilir olmadığını bildirdi.

Panama Kanalı'nı inşa etmek için ilk gerçek girişim, 1869'da yeni açılan Süveyş Kanalı'nın diplomat ve proje yöneticisi Ferdinand de Lesseps'in önderliğinde 1879'da Fransızlar tarafından yapıldı. Ancak Panama Kanalı'nı inşa etmek çok daha zor bir işti. 1889'da Fransız projesi iflas etti - tropikal sağanakları, aşılmaz bataklıkları ve aynı zamanda kayalık toprakları, selleri ve hepsinden kötüsü ölümcül sıtma salgınları, sarı humma, veba, tifo ve tifo ile Panama ormanının yarattığı zorluk. diğer hastalıklar çok zordu. , ilk kampanyada yaklaşık 20 bin kişiyi öldürdü.

Ardından Amerika Birleşik Devletleri Panama Kanalı'nın yapımını devraldı. Amerika Birleşik Devletleri, Kaliforniya limanlarından Atlantik kıyılarına giden su yolunu azaltmakla ilgileniyordu ve en önemlisi, Panama Kanalı muazzam bir askeri öneme sahipti - filoyu neredeyse anında bir okyanus havzasından diğerine aktarmayı mümkün kıldı. Devletlerin gücünü ve küresel etkisini önemli ölçüde artırdı. 1903'te Amerika Birleşik Devletleri, Panama projesini Fransızlardan satın aldı, Panama'nın Amerikalılara kanal bölgesini, aslında sınırsız kullanım için sağlamak istemeyen Kolombiya'dan bağımsızlığını sağladı, ardından yeni ile resmi bir anlaşma imzaladı. Panama hükümeti (yine iflas eden ilk projenin ana katılımcılarından biri olan Fransız Philippe-Jean Buno-Varilla tarafından temsil edildi). Anlaşma, Amerika Birleşik Devletleri'ne kanalın her iki tarafında süresiz kullanım için (aslında sonsuza kadar) 5 kilometrelik bir bölge ve su yolunu korumaya yönelik herhangi bir önlemin bir parçası olarak bu bölge dışındaki bölgeleri işgal etme münhasır hakkı verdi. Böylece, hem barış zamanında hem de savaş zamanında, kanalın tarafsız olarak ilan edilmesi ve tüm ulusların askeri ve ticaret mahkemelerinin kanalından serbest geçiş garantisi, bu düzenlemelerin bu önlemlere uygulanmayacağına dair Amerikan maddesi ile yok edildi. Amerika Birleşik Devletleri, Panama'yı korumak ve kanalda düzeni sağlamak için almayı gerekli gördü. Aslında, Amerika Birleşik Devletleri'nin katılacağı bir savaşta, askeri tahkimatları, kaçınılmaz olarak diğer muharip tarafı, kanalı eşit bir şekilde kullanma fırsatından mahrum etti.

John Frank Stevens, Panama Kanalı'nın baş mühendisi oldu. Fransızların hatalarını dikkate alan Amerikalılar, her şeyden önce inşaat alanını dezenfekte etmek ve tropikal hastalıkları önlemek için devasa önlemler aldı. Proje de değişti - Fransız projesine göre, Süveyş Kanalı gibi Panama Kanalı'nın da okyanuslarla aynı seviyede, kilitsiz olarak inşa edilmesi gerekiyordu. Bu, rotanın su havzası bölümünde muazzam miktarda kazı çalışması gerektirdi. Amerikalı mühendisler projeyi yeniden tasarladılar ve her iki tarafında üç aşamalı savak bulunan bir savak kanalı ve okyanus seviyesinden 26 metre yükseklikte bir havza bölümü önerdiler. Havzada, Atlantik tarafındaki gemilerin Gatun kilitlerinde ve Pasifik tarafından - Pedro Miguel ve Miraflores kilitlerinde yükseldiği Gatun rezervuarı oluşturuldu.

Panama Kanalı 1920'de açıldı ve uzun yıllar ABD kontrolünde kaldı. Kanal bölgesinde düzinelerce Amerikan askeri üssü vardı ve yaklaşık 50.000 askeri ve sivil uzman çalıştı. Zamanla, bununla ilgili memnuniyetsizlik Panama'da giderek daha fazla büyümeye başladı ve 1977'de Panama Kanalı'nın ABD'den Panama'ya kademeli olarak devredilmesi konusunda bir anlaşma imzalandı. Gerçekte, bu süreç yirmi yıldan fazla sürdü ve nihayet kanal bölgesi 31 Aralık 1999'da Panama'nın mülkiyetine geçti.

Kanalın uzunluğu 81,6 kilometre olup, bunun 65,2 kilometresi karadan ve 16.4 kilometresi Panama ve Limonskaya koylarının dibinden derin sulara kadardır. Panama Kanalı'ndan geçebilecek büyüklükteki gemilere Panamax sınıfı gemiler denir. Bu standart, boyutları Panama Kanalı kilitlerinin boyutundan daha büyük olan Post-Panamax sınıfı gemilerin (çoğunlukla tankerler) aktif inşaatının başladığı 1990'ların başına kadar deniz gemileri için ana standarttı. Bugün, Panama Kanalı'ndan bir geçişin maliyeti, geminin tipine ve boyutuna bağlıdır ve küçük bir yat için 800 dolardan en büyük gemiler için 500.000 dolara kadar değişmektedir. Ayrıca eğlenceli vakalar da vardı - örneğin, 1928'de bir kanaldan bir okyanustan diğerine yelken açan ünlü Amerikalı gezgin Richard Hallibarton'dan 36 sent aldılar. :)

Panama Kanalı bugün sadece dünyanın en önemli ulaşım bağlantılarından biri değil, aynı zamanda Panama'nın başlıca turistik cazibe merkezidir. Panama Kanalı'nda, şimdi Miraflores kilitlerinde büyük bir turizm merkezi var, burada birkaç özel görüntüleme platformundan kilitleri ve onlardan geçen gemileri görebilirsiniz, hoparlör ise her gemiyi, rotasını ve ne taşıdığını anlatır. Başka turlar da var - kanal boyunca otobüslerle, trenle, küçük tekne gezileri; Bazı standart Karayip yolculuklarında, yolcu gemileri kanalın Atlantik yamacını Gatun kilitlerinden geçerek havzaya tırmanır ve ardından Karayip Denizi'ne geri döner (ve turistler gezinin bir parçası olarak Panama Kanalı'nın geri kalanını tekneyle gezebilirler). Ancak Panama Kanalı'nı görmenin açık ara en iyi, benzersiz ve en coşkulu yolu, onu tamamen bir yolcu gemisiyle geçmek, Atlantik'ten Pasifik'e (veya tam tersi) geçmek ve seyir yolculuğuna tamamen farklı bir okyanus havzasında devam etmektir. . Kesinlikle herkes, hatta en deneyimli gezginler bile Panama Kanalı'nın geçişine tamamen özel bir şekilde hazırlanıyor.

Panama Kanalı'nın geçişi, her iki taraftaki devasa deniz yollarında gemilerin bekleme süresini hesaba katmadan, ortalama 9 saat sürüyor. Yolcu gemisi elbette programa göre hareket eder ve sırasız hemen kanala gider. Zaandam, Panama Kanalı Bölgesi'ne yaklaşık olarak sabah 5'te varıyor. Panama Kanalı'nın Karayip Denizi'nden geniş yaklaşma alanına giriş, güçlü deniz fenerleri ile işaretlenmiş ve kilometrelerce barajlarla korunmaktadır. Yol kenarındaki kanal girişinde her boy ve çizgiden onlarca gemi, gece ışıl ışıl parıldayarak sırasını bekliyor. Ve körfezin kıyısında, büyük bir konteyner terminali ile Colon şehri ve limanı var. Aynı konteyner terminali kanalın diğer girişinden bulunur - bu nedenle, Post-Panamax sınıfındaki (yani, büyüklüğü Panama Kanalı kilitlerinden daha büyük olan) konteyner gemileri bu giriş limanlarında boşaltılır, kargolu konteynerler demiryolu boyunca kanal boyunca taşınırlar ve daha sonra diğer tarafta yeni gemilere yüklenir ve rotaya devam ederler. Limanlar arasındaki demiryolu, aynı zamanda, kanaldan geçen büyük konteyner gemilerinin draftlarını azaltmak için kısmen boşaltılması için de kullanılıyor.

1. Sabahın beşi, şafak sökmeye yeni başlıyor, ancak çoğu turist zaten ayağa kalktı: Panama Kanalı'na giriş, gemi yolculuğunun en önemli olaylarından biri! Yaklaşan su alanına giriyoruz, şafak öncesi alacakaranlıkta tahtadan Colon limanının ışıkları görülüyor.

4. Bir grup pilotu bindirdikten sonra girişe gidiyoruz - Karayip Denizi'nden Panama Kanalı, gemilerin Atlantik Okyanusu seviyesinden havzaya yükseldiği üç basamaklı Gatun kilit merdiveni ile başlıyor kanal bölümü.

5. Mevcut iki hatlı kilitlerin solunda, 2007'den itibaren Panama Kanalı kilitlerinin ek bir üçüncü hattı inşa ediliyor.

Mevcut olanlardan önemli ölçüde daha büyük olacaklar ve kanaldan geçebilecek gemilerin maksimum boyutunu ve draftını artıracaklar. Mevcut kilitler 304,8 x 33,5 boyutlarında ve 12,8 metre derinliğe sahipse, yenileri sırasıyla 427 x 55 x 18,3. Kilitlerin ikinci aşamasının inşasına ek olarak, Culebra bölme çentiğindeki çimenli yol genişletiliyor ve derinleştiriliyor, böylece kanalın tüm uzunluğu boyunca iki yönlü gemi trafiği mümkün hale geliyor (şimdi hareket ve kilitleme) Panama Kanalı esasen tek yönlüdür - önce bir yönde, sonra ters yönde bir grup gemi vardır ve gemiler rotanın daha geniş göl bölümlerinde birbirinden ayrılır). Bu büyük yenilemenin sona ermesiyle Panama Kanalı'nın kapasitesi iki katına çıkacak.

6. Panama Kanalı'nın eski ve yeni kilitleri

9. Panama Kanalı'nın boyuna profili

11. Sabah 6-30'da Gatun kilitlerine yaklaşıyoruz. Dünyanın en önemli ulaşım bağlantılarından biri boyunca gemilerin hareketi sürekli devam ediyor, Zaandam'ın pruvasından dört geminin, her sırada iki tane olmak üzere önümüzdeki kilitlerden nasıl yükseldiğini açıkça görebilirsiniz.

12. Kanalın kıyısında, yapım aşamasında olan ikinci aşama kilitler için devasa kapılar var - bunlar İtalya'da yapıldı ve yakın zamanda, Ağustos 2013'ün sonunda kanala teslim edildi.

13. İlk ağ geçidine yaklaşıyoruz. Ağır seyreden gemiler, bağlama halatlarının takılıp çekildiği özel lokomotifler yardımıyla bir odadan odaya taşınır. Gerilmiş bağlama halatlarına sahip lokomotifler, gemiye dört taraftan (her iki taraftan pruva ve kıçta) eşlik eder - böylece, büyük deniz gemilerinin boyutlarına göre oldukça küçük olan bir odaya mükemmel bir şekilde net bir şekilde girmesi sağlanır. gerçekleştirillen. Gemide bulunan lokomotiflerden bağlama halatları tekne ile yapılmaktadır.

14. Demirleme halatları sabitlendi - hadi gidelim! :)

15. İlk kilit odasına giriyoruz - gemiler Karayip Denizi'nden üç aşamalı Gatun kilitlerindeki havza alanına yükseliyor. Toplam kaldırma yüksekliği 26 metredir. Buna göre, adım başına dokuz metreden biraz daha az. Ancak devasa bir deniz aracının yanından bakıldığında, bu dokuz metrelik düşüş önemli olarak algılanmıyor.

16. Güvertelerde inanılmaz bir heyecan var!

17. Amerika Birleşik Devletleri'nin 1999 yılında Panama Kanalı'ndan nihai olarak çekilmesinden bu yana, benzersiz yapı tamamen bağımsız olarak Panama tarafından korunmakta ve hizmet verilmektedir. Kanal emin ellerde! :)

18. Gemiyi sancak tarafından kıçtan başlatan lokomotif ustaca tırmanıyor. Şimdi kapılar kapanacak ve savak başlayacak.

19. İlkinde yükseldikten sonra ikinci odaya geçiyoruz.

20. Gatun'un ağ geçitlerinde, internette gerçek zamanlı olarak bir resim yayınlayan Panama Kanalı web kameralarından biri kuruludur. Şu anda birçok arkadaşım ve meslektaşım geçitlerden geçmemizi izliyor. Panama Kanalı'nın Atlantik yamacını yandan yavaş yavaş yükselen "Zaandam" böyle görünüyor. :)

21. Üçüncü odadaki savaklamayı bitiren "Zaandam", kanalın havza bölümünün seviyesine yükselir. Kıçtan, kilitlerin inen merdivenlerinin ve arkamızdan yukarı çıkan gemilerin çarpıcı bir görünümü var. Ruhu yakalar! Çok aşağıda, Karayip Denizi'nin genişliği yayılmıştır. Ve bize - Pasifik Okyanusu'na. Hoşçakal Atlantik! :)

24. Gatun kilitlerinde yükselen gemi, aynı adı taşıyan göle girer. Gatun Gölü aslında sağ tarafta açıkça görülebilen Chagres Nehri üzerindeki büyük bir barajın su havzasında oluşturduğu büyük bir rezervuardır.

Kanal, Gatun Gölü'nden gelen su ile besleniyor. Kendilerini su ile besleyen rezervuarın, suyun yerçekimi ile her iki yamaca dağıtıldığı havza üzerinde bulunduğu bu tür kanallara doğal beslemeli (yerçekimi) kanallar denir. Ülkemizde bunlar Volga-Baltık ve Beyaz Deniz-Baltık kanallarıdır.

25. Gatun Gölü'nde, kilitlerde sırasını bekleyen ve buluşmaya gidenlerin kilidinin sonunu bekleyen bir gemi yolu daha var. Panama Kanalı'nın ikinci etabı hizmete girdiğinde, güzergahın tamamı boyunca trafik tamamen çift yönlü hale gelecek.

26. Gatun Rezervuarından geçen yol, Panama Kanalı'nın tüm uzunluğunun yaklaşık yarısı kadardır. Ekvator kuşağının çevredeki manzaralarına güverteden hayranlıkla bakmak.

29. Fairway geniş değil ve oldukça dolambaçlı. Su yolu özel şamandıralarla işaretlenmiştir.

30. Gatun rezervuarında zıt yönlere giden gemiler arasında bir sapma var. Sabah Pasifik yamacının kilitlerini geçen bir gemi konvoyu yaklaşıyor ve şimdi kanalın Atlantik yamacına doğru ilerliyor. Büyük tankerler, kuru yük gemileri, konteyner gemileri geçiyor...

35. Zaandam, yaklaşmakta olan kargo gemilerinin köprülerinden de ilgiyle izleniyor. Yolcu gemilerinin Panama Kanalı'ndan geçişi oldukça nadir görülen bir olaydır.

36. Sol tarafta, köprünün geçtiği Chagres Nehri'nin birleştiği yeri görebilirsiniz. Gatun rezervuarı burada bitiyor. Ayrıca, kanalın güzergahı yapay olarak kazılmış Culebra kesiminden geçmektedir.

37. Panama Kanalı güzergahı boyunca, konteynerleri bir Atlantik limanından bir Pasifik limanına taşıyan bir demiryolu vardır ve bunun tersi de geçerlidir. Bazen turist trenleri yanından geçer.

38. Panama Kanalı'nın en dar kısmı olan Culebra çentiğinden geçiyoruz.

39. Kanalın bazı bölümlerinde gemilere römorkörler eşlik ediyor. Panama Kanalı üzerinde tamamen özel bir filo çalışıyor.

40. Culebra'nın yüksek bir dağ silsilesini kestiği yerde, kıyılar basamaklarla dik bir şekilde yükselir ve uzakta Centennial Köprüsü zaten görülebilir. 2004 yılında inşa edilmiş ve kanal boyunca ikinci kalıcı köprü olmuştur. Bu arada Panama Kanalı üzerindeki köprüler iki kıtayı birbirine bağlar - Panama Kanalı'nın sadece iki okyanusu birbirine bağlamakla kalmayıp aynı zamanda iki Amerika'yı da ayırdığını unutmayalım. Panama ve Panama Kanalı'nın "A Land Divided - A World United" sloganı, bence, ek bir çeviri olmadan anlaşılabilir. Şimdi sancak tarafımızda Kuzey Amerika ve iskele tarafımızda Güney Amerika var. :)

41. Yükselen taş çıkıntılar ve güçlü ankrajlarla güçlendirilmiş bu yerdeki kazının eğimleri, bazı fantastik Maya piramitlerini andırıyor. Prensip olarak, ihtişamı açısından Panama Kanalı, onlarla oldukça karşılaştırılabilir bir yapıdır. Culebra kazısının oluşturulması sırasında geliştirilen kayalık toprağın hacmi, Mısır'daki 63 Cheops piramidine eşittir.

43. Köprüden kısa bir süre sonra kanalın bölen kısmı bitiyor ve gemilerin de 9 metrelik üç basamakla üstesinden geldiği Pasifik Okyanusu'na iniş başlıyor. Ancak Pasifik eğimi biraz daha yumuşaktır - Atlantik yamacında Gatun kilitlerinde üç adımın tümü arka arkaya ise, o zaman iki grup kilit vardır - Pedro Miguel (1 adım) ve Miraflores (2 adım), küçük ara havuz. Pedro Miguel kilitlerine giriyoruz.

44. Kaptan köprüsünden aşağı yukarı aynı manzara açılıyor. Bu perspektiften, okyanusta giden gemilerin devasa boyutlarına kıyasla kilit odasının ne kadar dar olduğunu açıkça görebilirsiniz. Gemiyi yönlendiren lokomotiflerin varlığında bile, denizcilerden kuyumcu hassasiyeti gerekir. Tüm gemiler, bir grup yerel pilotla kanal boyunca ilerler.

46. ​​​​Lokomotifler, tanker Emerald Express'i paralel odaya sürüyor.

47. Şu anda güvertelerinde.

48. Pedro Miguel'in kilitlerindeki savağı bitiren Zaandam, bir barajın oluşturduğu Gatun Gölü gibi küçük bir Miraflores Gölü'ne çıkar. Burada biraz beklememiz gerekecek - paralel bir kilit hattı boyunca büyük bir yüzer vinç bize doğru çekiliyor ve bir süredir gemiler sadece bir hat boyunca ilerliyor.

49. Su alanına çıkıyoruz ve duruyoruz. Önümüzde duran geminin iki bölmede arıza yapması için yarım saat beklememiz gerekecek ve sıra bizde.

50. Bizi takip eden gemiler de bizi bekliyor - küçük bir trafik sıkışıklığı! :)

51. Solda, nehir üzerinde Miraflores rezervuarını oluşturan bir baraj görebilirsiniz.

Bu su yolu Panama eyaletini 2 parçaya bölmektedir. Bir okyanustan diğerine deniz yolunu binlerce kilometre kısalttığı için deniz seyrüseferi için büyük önem taşımaktadır.

Bu insan yapımı yaratılışın uzunluğu 81,6 km'dir. Panama Kıstağı boyunca mesafe 65.2 km'dir. Ancak, yüksek draftlı açık deniz gemilerinin kanala engelsiz girebilmesi için Panama ve Limon koylarının da derinleştirilmesi gerekiyordu. 16.4 km'yi oluşturuyorlar.

Yapı bir savaktır. Hafriyat miktarını azaltmak için savaklar inşa edildi. Su yolunun kenarları boyunca bulunurlar ve gemileri deniz seviyesinden 26 metre yüksekliğe kaldırırlar. Genişlikleri 33,5 metredir.

Panama su yolunu yılda yaklaşık 15 bin gemi geçiyor. Toplamda, 1914'ten beri 815 binden fazla var, örneğin, 2008'de 14705 gemi vardı. 309 milyon ton yük taşıdılar. Günlük taşıma kapasitesi 49 deniz aracıdır. Atlantik'ten Büyük Okyanus'a uzanan su yolu, her büyüklükteki bir geminin üstesinden gelebilir. Şu anda dünya gemi inşa endüstrisinde standartlar var. Boyutları açısından Panama Kıstağı'nın su kısmının üstesinden gelemeyecek olan askeri gemilerin inşasını sağlamazlar.

Görkemli yapının inşaatı 1904'te başladı ve 1914'te sona erdi. 375 milyon dolar harcandı. Cari kurla bu 8 milyar 600 milyon dolar ediyor. Proje, medeniyet tarihinin en büyük projelerinden biri olarak kabul ediliyor. Su yolunun resmi açılışı 15 Ağustos 1914'te gerçekleşti. Atlantik'ten Pasifik Okyanusu'na sadece birkaç saat içinde ulaşan ilk gemiye "Ancona" adı verildi. Yer değiştirmesi 9.5 bin tondu.

Panama Kanalı sayesinde bir okyanustan diğerine deniz yolu önemli ölçüde azaldı

Panama Kanalı'nın Tarihi

Avrupalılar 16. yüzyılın ilk yarısında bir okyanustan diğerine kısa bir yol hayal etmeye başladılar. Ancak büyük bir inşaat için ilk planlar ancak 18. yüzyılın sonunda ortaya çıktı. Durum, Kaliforniya'da büyük altın rezervlerinin bulunduğu 1849'dan sonra daha somut hale gelmeye başladı. Okyanustan okyanusa giden kısaltılmış yol hayati bir gereklilik haline geldi.

Bu nedenle, 1850'den 1855'e kadar, Panama Kıstağı'nı geçen bir demiryolu inşa edildi. Ancak, doğal olarak, büyük kargo taşımacılığı sorununu çözmedi. İdeal çözüm olarak görülen su yoluydu.

1877'de Fransız mühendisler önerilen rotayı araştırdı ve tasarımlarını yayınladı. Akdeniz'i Hint Okyanusu'na bağlayan Süveyş Kanalı'nın inşasından sonra Fransızların prestiji son derece yüksekti. Ve Amerikalıların, San Juan Nehri ve Nikaragua Gölü boyunca Nikaragua Kanalı'nın inşasını ima eden kendi projeleri vardı.

Kanalın ilk inşaatı

Ancak, Fransızların daha enerjik ve amaçlı olduğu ortaya çıktı. 1879'da, başkanlığındaki bir interokyanus şirketi kurdular. Ferdinand Lesseps... 10 yıl önce Süveyş Kanalı'nın yapımına nezaret eden ve bu görevle zekice başa çıkan oydu. İnşaat işi için imtiyaz Kolombiya hükümetinden satın alındı ​​ve Lesseps, halihazırda tırtıllı plana göre organizasyon sorunlarıyla ilgilenmeye başladı.

Hisseler, Fransa ve Kolombiya tarafından garanti edilen gelecekteki temettülere karşı ihraç edildi. Kârın büyük olacağına söz verildi, bu yüzden insanlar menkul kıymet satın almaya hevesliydi. Birçoğu, yakın gelecekte sağlam karlara güvenerek tüm tasarruflarını onlara yatırdı.

Ancak Lesseps, bu şekilde elde edilen yüz milyonlarca frankı toza dönüştürdü. 1 Ocak 1881'de kilit yapımını içermeyen bir proje üzerinde çalışmaya başlandı. Proje, bölgenin jeolojik ve hidrolojik özelliklerinin çoğunu hesaba katmamıştır. İnşaatçılar sürekli olarak, dünya okyanusunun seviyesine kadar düzleştirilmesi ve derinleştirilmesi gereken dağlara ve tepelere koştular. Ancak bu, heyelanlar müdahale ettiği için en zor sorunu sundu.

Mevcut ekipman tropik iklimlerde hızla paslandı ve başarısız oldu. Ama hepsinden önemlisi, işçilerin kendileri anladı. Panama ormanlarında yaşayan sivrisinekler, sarı humma ve sıtma taşıyıcılarıydı. Bu hastalık ve ölüme yol açtı. Toplamda, o zaman savaş sırasındaki kayıplarla orantılı olan 22 bin kişi öldü.

1889'da şirket iflas ettiğini ilan etti ve Panama Kanalı'nın inşasıyla ilgili tüm çalışmalar durduruldu. Korkunç bir skandal patlak verdi. Projeye yatırım yapan yaklaşık 1 milyon kişi aldatıldı. Soruşturma, ardından davalar başladı. Ana suçlu olan Lesseps, 5 yıl hapis cezasına çarptırıldı. Ancak kısa süre sonra zavallı adam uygunsuz konuşmaya ve davranmaya başladığı için bir psikiyatri hastanesine transfer edildi. Anlaşılan silinmez utancın ruhu üzerinde iç karartıcı bir etkisi vardı.

1894'te Fransız hükümetinin girişimiyle başka bir şirket kuruldu ve projeyi devraldı. Ancak her şey, şirket yönetiminin mevcut varlıklar için alıcı aramaya başlamasıyla sona erdi. Bunlar, hayatta kalan kazıları ve ekipmanı içeriyordu.

Haritada Panama Kanalı

İkinci kanal inşaatı

1903'te Panama, Kolombiya'dan bağımsızlığını ilan etti. Bu konuda ABD tarafından tam olarak desteklendi. Aynı yıl, Amerika Birleşik Devletleri bitmemiş kanal alanında sürekli arazi kullanımı aldı. 1904'te Amerikalılar, Fransızlardan ekipman ve kazı satın aldı. Aynı yılın Mayıs ayında, ABD Başkanı Theodore Roosevelt, Amerikalı bir mühendis ve yöneticiyi inşaat müdürü olarak atadı. John Findlay Wallace... Ancak bir yıl sonra inşaatla baş edemeyeceğini söyleyerek istifa etti.

onun yerine geçti John Frank Stevens, bir zamanlar Büyük Kuzey Demiryolunu inşa eden. Dünyanın gökkubbesini dünya okyanusu seviyesine kemirmeye kıyasla çok daha ucuz olan kilit fikrini ortaya koyan oydu. Ayrıca Chagres Nehri'ne baraj yaparak yapay bir göl oluşturmayı önerdi. Gölün uzunluğu, iş hacmini neredeyse yarıya indiren 33 km olarak ortaya çıktı.

Stevens, işçilerin güvenliğini sağlamak için bataklıkları kurutmak, ormanı temizlemek ve otları yakmak için çalışmalar düzenledi. Yere makine yağı döküldü ve ölüm taşıyan sivrisinekler ortadan kayboldu. Hemen oraya uygun konutlar ve kantinler inşa edildi ve kanalın yapımında çalışmaya hazır binlerce insan için bir su temin sistemi oluşturuldu.

Avrupa ve Amerika'nın her yerinden insanlar inşaata gitti. İş zor olmasına rağmen iyi para alıyorlardı. Ancak, tüm masraflar, köklü bir yaşam ve yüksek maaşlarla aydınlandı.

1907'de Stevens değiştirildi George Washington Goethals tarafından... Başkanın koruması altındaydı ve zaten iyi yağlanmış ve organize edilmiş inşaat işlerinin başındaydı. 1914'te sona erdi ve toplam 10 yıl sürdü.

Panama Kanalı Kilidi

Panama Kanalı bugün

Kanal şu ​​anda Panama'ya aittir. Bir okyanustan diğerine geçen bir gemiden alınan ortalama ücret yaklaşık 13.000 ABD dolarıdır. Hesaplamalar yük gemilerinin tonajına ve yolcu gemilerinin rıhtım sayısına göre yapılır. Bugün pasajın maksimum maliyeti 376 bin dolar. Bu, 2010 yılında bir Norveç yolcu gemisinin ödediği miktardır.

Ancak petrol tankerinin kaptanı, diğer 90 gemiyi beklememek için öncelikli geçiş için 2006 yılında 220 bin dolar ödedi. Genellikle, büyük kargo gemilerinin sahipleri 54.000 dolardan fazla ödemez. Ancak küçük yat sahipleri için iyidir. Geminin uzunluğuna bağlı olarak 1.5-3 bin dolara sığıyorlar.

Panama Kanalı, denizcilikte büyük rol oynuyor. 100 yıl önce inşa edilmiş olmasına rağmen, tüm modern gereksinimleri karşılar. Ayrıca, yük trafiği her yıl artıyor, ancak Atlantik'ten Pasifik Okyanusu'na giden su yolu sürekli olarak değiştirilmekte ve geliştirilmektedir. Ancak bu sonsuza kadar süremez. Bu nedenle, yük ve yolcu gemileri için ek kolaylıklar yaratacak olan Nikaragua Kanalı'nın inşası gelecek için planlanmaktadır.

Dünya, tarihin en iyi mühendisleri tarafından inşa edilen muhteşem yapılar ve yapılarla doludur. İnsanlık tarihinin en önemli yapılarından biri Panama Kanalı'dır. Bu nakliye kanalı, Pasifik ve Atlantik bölgeleri arasında bir köprü görevi görerek deniz ticaretini büyük ölçüde kolaylaştırıyor. Örneğin, San Francisco ve New York arasında giden bir geminin 14.000 mil yol kat etmesi gerekiyordu, ancak Panama Kanalı bu mesafeyi 6.000 mile düşürdü. 19. yüzyılda Fransızlar tarafından yapımına başlanmış, ancak çeşitli problemler nedeniyle projeyi bir türlü tamamlayamamıştır. Amerikan hükümeti projeyi 1904'te devraldı ve on yıl sonra tamamlayarak tarih yazdı. Kanal şu ​​anda Panama hükümetinin kontrolü altında.

Panama Kanalı, malların geçişini kolaylaştırarak tüccarlara fayda sağladığı gibi turizm açısından da önemlidir. Kanal gezileri çok popülerdir ve bölgeyi ziyaret etmeyi planlıyorsanız, kanal boyunca bir yolcu gemisinde gezinme şansını kaçırmayın. Bu gezi sırasında Panama'nın birçok egzotik cazibe merkezini keşfedebilirsiniz. Seyahat acenteleri size New York, Miami, Los Angeles, New Orleans ve daha pek çok popüler liman da dahil olmak üzere her türden yüzlerce yolcu gemisi paketi sunacak. Bu tur, dünyanın en güzel plajlarından bazılarını görmenizi ve egzotik Panama Şehri'ni ziyaret etmenizi sağlayacaktır.

Kanal Geçmişi

Aslında, kanalın tarihi çok daha derinlere gider - 16. yüzyılda. 1513'te İspanyol kaşif Vasco Nunez de Balboa, Atlantik ve Pasifik okyanuslarını ayıran son derece ince Panama Kıstağı'nı fark eden ilk Avrupalı ​​oldu. Balboa'nın keşfi, iki okyanusu birbirine bağlayan doğal bir su yolu arayışını ateşledi. 1534 yılında, hiçbir doğal yol bulunamayınca, Kutsal Roma İmparatoru V. Charles, bir kanal inşa etme olasılığının araştırılması emrini verdi. Müfettişler nihayetinde bu yerlerde bir nakliye kanalı inşa etmenin imkansız olduğuna karar verdi.

İnşaatın başlangıcı

Panama Kanalı tarihinde ilginç bir gerçek, Süveyş Kanalı'nın tasarımcısı tarafından üstlenilen bir başka inşaat girişimidir. 1880'lere kadar ciddi bir inşaat girişimi yapılmadı. 1881'de Mısır'daki Süveyş Kanalı'nın tasarımcısı Ferdinand de Lessep'in Fransız şirketi Panama üzerinden bir kanal kazmaya başladı. Proje, kötü planlama, teknik sorunlar ve binlerce işçinin ölümüne neden olan tropikal hastalıklarla boğuştu. De Lessep, Süveyş'in görüntüsünde, deniz seviyesinde kilitsiz bir kanal inşa etmeyi amaçladı. Ancak kazı sürecinin beklenenden çok daha zor olduğu ortaya çıktı. Paris'teki ünlü kuleyi tasarlayan Gustave Eiffel, kilitleri oluşturmak için işe alındı, ancak De Lessep'in şirketi 1889'da iflas etti. O sırada, kârsız Fransız inşaata 260 milyon dolardan fazla yatırım yaptı ve 70 milyon metreküpten fazla kazı yaptı. toprak.


Şirketin çöküşü Fransa'da büyük bir skandala neden oldu. De Lessep ve oğlu Charles, Eiffel ve diğer birkaç şirket yöneticisiyle birlikte zimmete para geçirme, kötü yönetim ve dolandırıcılıkla suçlandılar. 1893'te suçlu bulundular, hapis cezasına çarptırıldılar ve para cezasına çarptırıldılar. Skandalın ardından Eiffel iş hayatından emekli oldu ve kendini bilimsel araştırmalara adadı. İflas eden işletmenin varlıklarını devralmak ve kanalı sürdürmek için yeni bir Fransız şirketi kuruldu, ancak kısa sürede aynı yolu izledi.


1800'lerde Amerika Birleşik Devletleri, Atlantik ve Pasifik Okyanusu'nu birbirine bağlayan bir kanal inşa etmekle de ilgilendi. Hem ekonomik hem de askeri nedenlerle Nikaragua'yı Panama'dan daha iyi bir yer olarak gördüler. Ancak her iki Fransız kanal projesinde de yer alan Fransız mühendis Philippe-Jean Buno-Varill'in çabaları sayesinde bu plandan vazgeçildi. 1890'ların sonlarında, Buno Varilla, Panama'daki Fransız kanal varlıklarını satın almak için Amerikalı milletvekillerine lobi yapmaya başladı ve sonunda birçok kişiyi Nikaragua'nın tehlikeli yanardağları olduğuna ve Panama'nın daha az tehlikeli bir seçenek olduğuna ikna etti.


1902'de Kongre, Panama Kanalı'nın Fransız varlıklarının satın alınmasına izin verdi. Ancak o sırada Panama'nın da bulunduğu Kolombiya anlaşmayı onaylamayı reddetti. Buno Varilla'nın desteği ve Başkan Theodore Roosevelt'in zımni onayı ile Panama, Kolombiya'ya isyan etti ve bağımsızlığını ilan etti. Bundan sonra, ABD Dışişleri Bakanı John Hay ve Panama geçici hükümetinin temsilcisi Buno-Varilla, Amerika'ya 500 mil kareden fazla bir alana hak veren Hay-Buno-Varilla Anlaşması üzerinde anlaştılar. bir kanal inşa etmek. Anlaşmaya göre, kanal tamamen Amerikalılar tarafından ele geçirildi. Amerika Birleşik Devletleri'nin, Panama'ya 10 milyon dolar ve Fransız varlıklarını geri almak için 40 milyon dolar da dahil olmak üzere inşaat için yaklaşık 375 milyon dolar ödemesi konusunda anlaştılar.


Amerika Birleşik Devletleri Panama Kanalı'nı tamamladıktan bir asır sonra, Nikaragua üzerinden bir nakliye bağlantısı hala mümkün: 2013'te bir Çinli şirket, Nikaragua hükümetiyle böyle bir su yolu inşa etme hakkı için 40 milyar dolarlık bir anlaşma yaptığını açıkladı.

İşçilerin ölümü

Panama Kanalı'nın inşası sırasında resmi olarak 25.000'den fazla işçi öldürüldü. Kanal inşaatçıları zorlu arazi, sıcak, nemli hava, şiddetli yağmur ve yaygın tropik hastalıklar gibi birçok engelle karşılaştı. Daha önceki Fransız girişimleri 20.000'den fazla işçinin ölümüyle sonuçlandı ve Amerika'nın çabaları biraz daha iyi sonuç verdi - 1904 ile 1913 arasında yaklaşık 5.600 işçi hastalık veya kazalar nedeniyle öldü.

Bu erken ölümlerin çoğuna sarı humma ve sıtma neden oldu. Zamanın doktorlarına göre, bu hastalıklara kirli hava ve kötü koşullar neden oldu. Bununla birlikte, 20. yüzyılın başlarında, tıp uzmanları, sivrisineklerin bu hastalıkların taşıyıcıları olarak kilit rolünü ortaya çıkardı ve işçiler arasındaki ölüm sayısını önemli ölçüde azaltmalarına izin verdi. Bataklıkların ve rezervuarların kurutulması, olası böcek üreme alanlarının kaldırılması ve binalardaki pencerelere koruyucu perdelerin yerleştirilmesi gibi özel sıhhi önlemler alındı.

Panama Kanalı kapasitesi

Her yıl 13.000 ila 14.000 gemi kanalı kullanıyor.
ABD gemileri kanalı en sık kullanıyor, bunu Çin, Şili, Japonya, Kolombiya ve Güney Kore izliyor. Kanaldan geçen her gemi, boyutuna ve kargo hacmine göre geçiş ücreti ödemek zorundadır. En büyük gemilerin geçiş ücreti yaklaşık 450.000 dolara kadar çıkabilir. Şimdiye kadar ödenen en küçük geçiş ücreti, 1928'de kanalı fetheden Amerikalı maceracı Richard Halliburton tarafından ödenen 36 sentti. Bugün yılda yaklaşık 1.8 milyar dolar ücret toplanıyor.


Ortalama olarak, bir geminin kanaldan geçmesi 8 ila 10 saat sürer. İçinde hareket eden bir kilit sistemi, her bir gemiyi deniz seviyesinden 85 fit yukarı kaldırır. Gemi kaptanlarının transit sırasında kontrolü ele geçirmelerine izin verilmez; bunun yerine özel eğitimli personel devralır. 2010 yılında, açılışından bu yana milyonuncu gemi kanalı geçti.

Panama Kanalı'nı kim kontrol ediyor?

Amerika Birleşik Devletleri 1999 yılında kanalın kontrolünü Panama'ya devretti. Kanalın açılmasını takip eden yıllarda Amerika ile Panama arasındaki ilişkiler gerginleşti. Kanalın kendisi ve ona bitişik alan üzerindeki kontrol hakkında sorular ortaya çıktı. 1964'te Panamalılar, kanal bölgesinde ABD bayrağının yanında Panama ulusal bayrağını dalgalandırmalarına izin verilmediği için isyan etti. Ayaklanmanın ardından Panama, ABD ile diplomatik ilişkilerini geçici olarak kesti. 1977'de Başkan Jimmy Carter ve General Omar Torrijos, 1999'dan beri kanalın kontrolünü Panama'ya devreden, ancak ABD'ye su yolunu tarafsızlığına yönelik herhangi bir tehditten korumak için askeri güç kullanma hakkı veren anlaşmalar imzaladılar. Ülkelerinin kanal üzerindeki kontrolünü kaybetmesini istemeyen birçok politikacının hoşnutsuzluğuna rağmen, ABD Senatosu 1978'de Torrijos-Carter Anlaşması'nı onayladı. Kontrol, Aralık 1999'da barışçıl bir şekilde Panama'ya devredildi.

Panama Kanalı'nın Genişletilmesi

Şu anda kanal, modern mega gemileri barındıracak şekilde genişliyor. Kanalın Panamax sonrası gemileri almasına izin verecek olan genişleme çalışmaları 2007'de 5.25 milyar dolar karşılığında başladı. Bu gemiler, kanalın boyutlarına göre inşa edilen sözde Panamax'ın boyutlarını aşıyor. Genişletilmiş kanal, mevcut hacmin yaklaşık üç katı olan 14.000 20ft konteyner taşıyan kargo gemilerini kaldırabilecek. Genişletme projesi 2015 yılının sonlarında tamamlanacak, ancak kanal hala en büyük konteyner gemilerinden bazılarını kaldıramayacak.

Panama Kanalı'ndan bir geminin geçişi için yaklaşık 236,4 milyon litre tatlı su kullanılıyor. Su, Chagres Nehri'ni bloke ederek kanalın yapımı sırasında oluşan Gatun Gölü'nden geliyor. 262 kilometrekarelik bir alana sahip olan Gatun, bir zamanlar dünyanın en büyük insan yapımı gölüydü.

Panama Kanalı

Panama Kanalı- Pasifik Okyanusu'nun Panama Körfezi'ni Karayip Denizi ve Atlantik Okyanusu ile bağlayan, Panama Eyaleti topraklarında Panama Kıstağı'nda bulunan bir nakliye kanalı.

Uzunluk - 81,6 km, karada 65,2 km ve Panama ve Limonskaya koylarının dibinde 16,4 km (gemilerin derin suya geçişi için), toplam genişlik - 150 metre (kilit odalarının genişliği 33 metre), derinlik - 12 metre. Resmi olarak 12 Haziran 1920'de açıldı.

Kilit odalarından gemilerin geçişi. Her biri 33,5 m genişliğinde iki şeritte kilitlenir. Kilit odası uzunluğu 305 m

Kanalın 1920'de resmi açılışına rağmen, içinden geçen ilk gemi, 15 Ağustos 1914'te Amerikan vapuru SS Ancona idi.

Panama Kanalı'nın inşaatı, insanlık tarafından gerçekleştirilen en büyük ve en karmaşık inşaat projelerinden biri haline geldi. Panama Kanalı, Batı Yarımküre'de ve dünya genelinde denizciliğin gelişimi ve genel olarak ekonomi üzerinde paha biçilmez bir etkiye sahipti ve bu da son derece yüksek jeopolitik önemine yol açtı. Panama Kanalı sayesinde New York'tan San Francisco'ya deniz yolu 22,5 bin km'den 9,5 bin km'ye düşürüldü.

Projenin o zamanki inanılmaz karmaşıklığı ve ölçeği, 1912'deki bir fotoğrafta yakalandı.

New York'tan San Francisco'ya deniz yolu 22,5 bin km'den 9,5 bin km'ye düştü

Kanal, özel yatlardan büyük tankerlere ve konteyner gemilerine kadar her türden geminin içinden geçmesine izin veriyor. Panama Kanalı'nı geçebilecek bir geminin maksimum boyutu, Panamax olarak adlandırılan gemi yapımında fiili standart haline geldi.

Panamax standardı maksimum gemi boyutlarını varsaymaktadır: uzunluk - 965 fit (294.13 m), genişlik - 106 fit (32.31 m) ve 39,5 fit (12.04 m) - yüklendiğinde gemiye binme derinliği

Panama Kanalı'nın kılavuzluk hizmeti, gemilere Panama Kanalı boyunca eşlik etmekten sorumludur. Bir geminin kanaldan geçiş süresi ortalama 9 saat, minimum süre 4 saat 10 dakikadır. Maksimum verim günde 48 gemidir. Kanal tesislerinden yılda yaklaşık 280 milyon ton yük taşıyan yaklaşık 14 bin gemi geçmektedir. (dünya deniz taşımacılığının %5'i). Kanal tıkalı, bu yüzden geçiş kuyruğu açık artırmalarda satılıyor. Bir geminin kanaldan geçişi için toplam ücret 400.000 dolara kadar çıkabilmektedir. 2002 yılına kadar 800 binden fazla gemi kanalın hizmetlerinden yararlanmıştı.

Aralık 2010'da kanal, kötü hava koşulları ve aralıksız sağanak yağışlar sonucu yükselen su seviyeleri nedeniyle 95 yıl sonra ilk kez pilotaj için kapatıldı.

Temmuz 2014'te, modern gemilerin parametrelerine uygun genişlik ve derinlikte Nikaragua Kanalı'nın nihai rotası açıklandı ve Panama Kanalı'na bir alternatif olacak şekilde tasarlandı.

Nikaragua Kanalı için önerilen güzergahlar. Yapımı devam eden kanal yeşil hat boyunca geçecek

Konum: Panama
Açılış: 12 Haziran 1920
Uzunluk: 81,6 m
Bant genişliği: günde 48 gemi
Koordinatlar: 9 ° 06 "09,5" K 79 ° 41 "14,1" B

Bugün, Karayipler, Atlantik ve Pasifik okyanuslarını birbirine bağlayan Panama Kanalı, hala insanlık tarihinin en büyük ve şüphesiz en karmaşık inşaat projelerinden biri olarak kabul ediliyor.

Amerika Köprüsü

Uzunluğu nispeten kısa: sadece 81 kilometre ve 600 metre. Ayrıca 65 kilometre karadan, 16.5 kilometre ise Limonskaya ve Panama koylarının dibinden geçmektedir. Bütün bu rakamlar sosyologların, jeologların, ihtiyologların ve bir dereceye kadar tarihçilerin ilgisini çekmektedir. Ancak Panama Kanalı, tüm gezegenimizde ekonomi ve denizcilikte gerçek bir devrimdir. Dünyanın en büyük metropolü New York'tan San Francisco'ya giden gemilerin rotasının ne kadar kısaldığını hayal etmek yeterli. Hayati kanal işletmeye alınmadan önce, gemiler iki şehir arasındaki yaklaşık 23.000 kilometrelik mesafeyi kat etmek zorunda kaldı. İnsanoğlunun inşa ettiği kanal sayesinde güzergahın bu bölümü sadece 9 bin 500 kilometreye düşürüldü.

Kanal, Hint dilinden Rusça'ya çevrildiğinde "çok fazla balığın olduğu bir yer" gibi görünen Panama'da bulunuyor. Panama, güzelliğiyle inanılmaz bir eyalettir ve Panama Kanalı, yapımında yer alan insanların azim ve kahramanlığının bir tür anıtı olan ana cazibe merkezlerinden biridir. 2012 yılında sadece Amerika Birleşik Devletleri'nin değil tüm dünyanın en popüler gazetesi olan New York Times, seyahat ve turizme düşkün kişilerin mutlaka ziyaret etmesi gereken yerlerin bir listesini yayınladı. Bu arada, bu küçük listenin Panama tarafından yönetilmesi ilginç.

Panama Kanalı İnşaatı

Yukarıda bahsedildiği gibi, iki büyük okyanusu navigasyon için uygun bir konumda birbirine bağlayan bir kanal gerekliydi. Bu sadece çağdaşlarımız tarafından değil, aynı zamanda uzak 16. yüzyılda yaşayan insanlar tarafından da iyi anlaşıldı. O zaman, Panama Kanalı'nın inşası için türünün tek örneği olan Alessandro Malaspina'ya teklif edildi. Bu fikir, dindar bir Katolik olan İspanya Kralı II. Philip'in öfkesini kabarttı. “Tanrı'nın Dünya'da yarattığını, bağlamak için gerekli olduğunu düşündüğü şeyi ayırma hakkımız yok!” - dedi kral ve özel bir belgede sadece inşaat yasağını değil, hatta böyle bir şeyin geliştirilmesini bile yasakladı. projeler.

Günümüze ulaşan belgeler tarihçilerin kesin bir sonuca varmalarına izin veriyor: Panama Kanalı'nın ilk inşaatı 1879'da başladı ve ... korkunç bir felakete dönüştü... İnsanlık için bir felaket ve ekonomi için bir felaket. 19. yüzyılın sonunda "Panama Kanalı'nın inşası" olarak adlandırılan kabus, Süveyş Kanalı'nın inşasıyla ünlenen Ferdinand Lesseps tarafından yönetildi.

İnşaat yöneticisinin yüksek profilli adı, o zamanın toplum ve etkili iş adamları arasında işletmenin başarısı hakkında en ufak bir şüpheye bile neden olmadı. Paris'te, "Okyanuslararası Kanalın Evrensel Şirketi" adını alan bir şirket resmi olarak tescil edildi. Hisseleri sürekli olarak yüksek talep görüyordu ve modern standartlara göre bile aşırı pahalıydı ve bu da 800.000'den fazla insanın bunları satın almasını engellemedi. Bunda şaşırtıcı bir şey yoktu, herkes görkemli yapının başarısına sıkı sıkıya inanıyordu. Bu arada, Forbes dergilerinden birinde, varlıklı bir yatırımcı, o sırada yaşasaydı, olası tüm riskleri inceledikten sonra, tek bir şüphe olmadan, yatırımlarının çoğunu yatıracağını itiraf ettiği kısa bir röportaj verdi. Panama Kanalı'nın yapımındaki fonlar.

İnşaatın başlamasından bu yana dokuz uzun yıl geçti, o süre için muazzam bir miktar olarak kabul edilen 300 milyon dolardan fazla harcandı ve iş üçte biri bile tamamlanmadı. Bütçe aşıldı, Ferdinand Lesseps'in projesi temelde yanlıştı. Yanlış hesaplamaları sadece şirketin iflasına yol açmadı, aynı zamanda 20.000'den fazla insanın hayatına mal oldu. Başmühendislerden biri gönderilerinde, "İnsanlar birbiri ardına ölüyor, sarıhumma ve sıtma hastalığına yakalanıyor, doktorlar salgınla baş edemiyor, işçiler inşaattan, Allah'ın lanetlediği bir yerden kaçıyor" diye yazdı. Ferdinand Lesseps en büyük dolandırıcılıkla suçlandı ve tutuklandı. Doğal olarak, birçok hata yapan bu parlak mimar, kendisini bu şekilde zenginleştirmek istemedi, bu nedenle böyle bir kader darbesine dayanamadı, aklını kaybetti.

Panama Kanalı'nın ilk inşaatına ilişkin bu hikaye, sonsuza dek tarihte karanlık bir nokta olarak kalacaktır. Şimdi en büyük finansal dolandırıcılık olan "piramitlere" genellikle "Panama" deniyor ve bu da 19. yüzyılın sonlarının olmaması gereken en büyük dolandırıcılığını hatırlatıyor.

Bununla birlikte, yukarıda belirtildiği gibi Panama Kanalı gerekliydi. Ve Amerika Birleşik Devletleri yetkilileri bunun çok iyi farkındaydı. Önceki projenin yazarının hesaplamalarındaki tüm hataları analiz ettiler ve işçileri salgın hastalıklardan nasıl kurtaracaklarını düşündüler. Bu arada, Panama Kanalı'nın yeni inşaatı sayesinde iki araştırmacı bir keşif yaptı: bir kişi, bu korkunç hastalığın etken maddesinin taşıyıcısı olan bir sivrisinek tarafından ısırıldığında sarı humma ile hastalanır. Sivrisinekler ne pahasına olursa olsun yok edilmek zorundaydı: inşaattan çok uzak olmayan tüm ormanlar yakıldı, küçük çalılar bile kökünden söküldü, çimler biçildi ve sivrisineklerin çoğaldığı bataklıklar kurutuldu. Sonuç elde edildi: 1.500 kişi sivrisinek popülasyonunu fiilen etkisiz hale getirdi ve işçiler artık sıtma ve sarı humma tehdidi altında değildi.

Yeni proje, su seviyesini düzenlemek için kanal için yapay göller ve özel kilitler kullanmayı öneren John Frank Stevens tarafından mümkün olan en kısa sürede geliştirildi. Zaten 1904'te, neredeyse 10 yıl süren Panama Kanalı'nın yeni bir inşaatı başladı. ABD'ye 400 milyon dolara mal oldu. Doğru, bu inşaat aynı zamanda yaklaşık 6.000 işçinin hayatına da mal oldu. Bununla birlikte, görkemli proje uygulandı ve 13 Ekim 1913'te Beyaz Saray'da başkan özel bir düğmeye bastı, ardından devasa bir patlama meydana geldi: Thomas Woodrow Wilson'ın konutundan 4.000 kilometre uzakta, 20 ton dinamit parçaladı. Gamboa şehrinin yakınında bulunan son engel. Pasifik ve Atlantik okyanuslarının suları nihayet Panama Kanalı ile birbirine bağlandı.

Panama Kanalı'nın yapım tarihinden bahsetmişken, görkemli bir projenin uygulanmasına çok para yatıran ABD'nin güvenli oynamaya karar verdiğini söylememek mümkün değil. Panama, Amerika Birleşik Devletleri'nin çabalarıyla Kolombiya'dan ayrılarak bağımsızlığını kazandı. Böyle bir yardım için, dünyaya demokrasi getiren ülkenin yetkilileri oldukça "az" istedi: sonsuz toprak, su ve Panama Kanalı'nın dibi. Hangi, aslında, aldılar.

Panama Kanalı, lüks yatlar ve kargo gemileri tarafından her gün kullanılan bir su yoludur. Bu arada boyutları, geminin Pasifik Okyanusu'ndan Atlantik Okyanusu'na veya ters yönde 32,3 metre genişliğe kadar geçmesine izin veriyor. Geminin maksimum uzunluğu 294 metreyi geçmemelidir. Kanalın üzerinde üç köprü vardır ve bir arabanın veya trenin penceresinden kanal boyunca gemilerin hareketini izleyebilirsiniz: tüm kanal boyunca bir demiryolu ve bir otoyol geçmektedir.

Panama Kanalı neredeyse sonsuz olasılıklar açıyor gibi görünüyor, ancak kanal boyunca ilerlemeyi planlayan gemilerin sayısı inanılmaz derecede fazla. Sıranızın gelmesini beklemek genellikle bir haftadan fazla sürer. Panama Kanalı'nı bir günde geçen rekor gemi sayısı "sadece" 65'tir. Bir gemi, hatta küçük bir yat bile kanal boyunca tek başına hareket edemez, denizciler arasında "katır" lakaplı özel tasarım trenler tarafından çekilir.

Doğal olarak, bir okyanustan diğerine sadece 9 (!) Saatte geçiş gibi bir lüks için para ödemeniz gerekiyor. Ve ödeme, söylemeliyim ki, çok. Her gemi için, büyüklüğüne ve tonajına göre özel bir "oran" belirlenir. Ayrıca zamana faturalardan daha fazla değer veren insanlar var: onlar için özel müzayedeler var. En yüksek ücreti ödeyen, sırayı atlayıp kanal boyunca yürüyebilecek. Örneğin, 2006'da Panama Kanalı'nın girişinin önünde dizilmiş 90 gemiden oluşan büyük bir kuyruk. Erikoussa adlı bir tankerin kazandığı bir müzayede düzenlendi. Görünüşe göre, Panama Kanalı'ndan olağanüstü bir geçiş için neredeyse 220.400 dolar ödediğine pişman olmadığı için kargosunu taşımak için acelesi vardı, ancak bir veya iki hafta beklemiş olsaydı, sadece dolar harcamak zorunda kalacaktı. 13.400.