Odoslanie dobrej práce do databázy znalostí je jednoduché. Použite nižšie uvedený formulár
Študenti, postgraduálni študenti, mladí vedci, ktorí pri štúdiu a práci využívajú vedomostnú základňu, vám budú veľmi vďační.
Uverejnené dňa http://www.allbest.ru
Úvod
1. Napájanie a delenie kontaktnej siete
2. Určenie maximálnych prípustných dĺžok rozpätí
3. Výber nosných konštrukcií
3.1 Výber podpier
3.2 Výber tuhých priečnikov
3.3 Výber konzol
3.4 Výber spojovacích prvkov
4. Inštalačný plán kontaktnej siete
5. Kontrola stavu, nastavenie a oprava zvodiča prepätia
6. Bezpečnostné opatrenia pri vykonávaní práce na kontaktnej sieti
Literatúra
Počiatočné údaje
ÚVOD
Železničná doprava je najdôležitejšou súčasťou hospodárskeho systému Ruskej federácie.
Prvá parná železnica v Rusku sa objavila v roku 1834. Postavili ho poddaní remeselníci-nugeti Yefim Cherepanov a jeho syn Miron v metalurgickom závode Ural Nižný Tagil. Pre túto cestu postavili aj dve parné lokomotívy.
V roku 1837 bola otvorená prvá železnica Petrohrad - Carskoje Selo.
Za začiatok prevádzky elektrifikovaných hlavných železníc v Rusku sa považuje 29. august 1929, keď z nástupišťa Jaroslavskej železničnej stanice vyrazil prvý ruský elektrický vlak po trase Moskva – Mytišči. 1. októbra 1929 začali elektrické vlaky premávať podľa plánu.
Skúsenosti z prvých rokov prevádzky úseku Moskva-Mytišči presvedčivo demonštrovali výhody elektrickej trakcie oproti parnej a prispeli k rozšíreniu siete elektrických železníc.
Do roku 1941 bolo na elektrickú trakciu prerobených 1 865 km železníc. V rokoch 1946-1955 sa uskutočnil prechod od elektrifikácie jednotlivých úsekov k elektrifikácii celých areálov. V roku 1958 sa ZSSR dostal na prvé miesto vo svete z hľadiska dĺžky elektrifikovaných tratí (9,5 tisíc kilometrov) a najväčší nárast bol dosiahnutý v roku 1965, kedy bolo elektrifikovaných 2268 km a dosiahol 24,9 tisíc km. Najväčšie smery boli prevedené na elektrickú trakciu: Moskva - Irkutsk (viac ako 5 000 km), Moskva-Gorky-Sverdlovsk (asi 2 000 km), ako aj prímestské oblasti veľkých miest a priemyselných centier. Zároveň asi 45 % obratu nákladnej dopravy železníc realizovala elektrická trakcia.
Celkovo bolo za obdobie rokov 1956 až 1991 na elektrickú trakciu v ZSSR prevedených asi 50 tisíc km najdôležitejších diaľnic a celých smerov. V dôsledku zavedenia elektrickej trakcie na železnice vzrástla priepustnosť a prepravná kapacita na jednokoľajných tratiach 1,5-2-násobne, na dvojkoľajných tratiach 2-2,5-násobne; produktivita práce sa zvýšila 1,5-krát av prímestskej doprave - viac ako 2-krát; náklady na dopravu klesli 1,5-2 krát.
Prechod železničných tratí na elektrickú trakciu umožnil zvýšiť hmotnostné normy vlakov, úsekové rýchlosti a priemerné denné jazdy rušňov. Stabilita prác sa zvýšila najmä v oblastiach s drsnými klimatickými podmienkami. Medzi dôležité výhody elektrickej trakcie patrí environmentálny faktor.
Dnes sú hlavným typom trakcie na ruských železniciach elektrické lokomotívy a elektrické vlaky. Krajina je stále na prvom mieste na svete, pokiaľ ide o dĺžku siete: ku koncu roka 2010 celková dĺžka elektrifikovaných úsekov dosahuje 44,5 tisíc km, na ktorých sa vykonáva 84 % všetkej prepravy.
úprava opravy kontaktnej siete
1 . NAPÁJANIE A ODDELENIE KONTAKTNEJ SIETE
Na zabezpečenie spoľahlivej prevádzky a ľahkej údržby je kontaktná sieť elektrifikovanej sekcie rozdelená izolačnými spojmi kotevných sekcií, neutrálnych vložiek, sekcionálnych izolátorov, sekcionálnych odpojovačov a zadlabaných izolátorov.
Pozdĺžne členenie zabezpečuje oddelenie kontaktnej siete záťahov od kontaktnej siete staníc pozdĺž každej hlavnej koľaje. Pozdĺžne rezy sa vykonávajú trojpoľovými izolačnými spojmi kotevných profilov. Pozdĺžne úsekové odpojovače (A, B, C, D), ktoré ich posúvajú, sú inštalované na izolačných podložkách. Tieto odpojovače majú motorické pohony.
Pozdĺžne odpojovače na izolačných styčných plochách neutrálnych vložiek sa používajú na napájanie neutrálnej vložky v prípade zastavenia elektrického koľajového vozidla.
Priečne rezy kontaktnej siete medzi koľajami sa vykonávajú sekcionálnymi izolátormi, priečnymi odpojovačmi, ako aj zadlabacími izolátormi v upevňovacích lankách priečnikov a v nefunkčných vetvách kontaktných závesov, ktoré križujú závesy rôznych sekcií. . Sekčné izolátory sú inštalované v kontaktných závesoch staničných koľají susediacich s hlavnými (na výstupoch).
Schéma rozdelenia a napájania stanice a tratí susediacich s ňou je znázornená na obrázku 1.1.
Priečne odpojovače spájajúce závesy kontaktov rôznych sekcií stanice sú označené písmenom P. Môžu mať ručný (P12) aj motorový (P24) pohon. Spojenie kontaktných závesov koľají, kde sa pracuje v blízkosti kontaktnej siete, sa vykonáva pomocou sekčných odpojovačov s ručnými pohonmi a uzemňovacími nožmi; označujú sa písmenom Z (Z1, Z2).
Kontaktná sieť je napájaná z trakčných napájacích vedení (napájačov), spravidla nadzemných. Odpojovače prívodného vedenia sú označené písmenom F (F1, F2, F3, F4, F5). Na dvojkoľajných jednosmerných úsekoch pre styčnú sieť každej z hlavných koľají stanice a rozpätia priľahlé k stanici, ako aj pre styčnú sieť stanice sú navrhnuté samostatné napájacie vedenia, ktoré sú napojené na trakčné meniarne. cez lineárne odpojovače s motorickým pohonom (F1, F2, F3, F4 , F5). Napájacie vedenia jednosmerného prúdu sú pripojené ku kontaktnej sieti:
bez odpojovačov, ak je dĺžka nadzemných napájacích vedení L<150 м;
cez odpojovače vedení s ručnými pohonmi, ak je dĺžka prívodných vedení do 150 m cez lineárne odpojovače s motorovými pohonmi, ak je dĺžka prívodných vedení L> 750 m (F11, F22, F42, F51). Tabuľka 1.1 - Symboly napájacieho obvodu názov Označenie Jednopólový odpojovač s ručným pohonom: a) normálne zapnuté b) normálne vypnuté Odpojovač s ručným pohonom a uzemňovacím nožom a) normálne zapnuté b) normálne vypnuté Jednopólový odpojovač s elektromotorickým pohonom a) normálne zapnuté b) normálne vypnuté Zadlabaný izolátor alebo izolačná šnúra Sekčný izolátor Párovanie izolačných kotevných sekcií 2
.
URČENIE MAXIMÁLNEHO PRÍPUSTNÉHODĹŽKA ROZPANIA Počet podpier a nosných konštrukcií a následne náklady na výstavbu kontaktnej siete závisia od dĺžky rozpätí medzi podperami. V tomto ohľade by sa z ekonomických dôvodov mali dĺžky rozpätia brať čo najväčšie. Maximálna horizontálna odchýlka trolejových drôtov od osi pantografu pri pôsobení vetra však závisí od dĺžky rozpätia. Táto hodnota by nemala presiahnuť prípustné hodnoty: na rovných úsekoch by maximálna horizontálna odchýlka nemala presiahnuť 0,5 metra, na zakrivených úsekoch trate 0,45 metra. Maximálne prípustné dĺžky rozpätia medzi podperami sa určujú s prihliadnutím na typ zavesenia, triedy, úseky a napätie drôtov, polomer oblúka, návrhové klimatické podmienky a prevádzkové podmienky pre dva režimy návrhu - maximálny vietor a vietor s ľadom. Menšia z dvoch hodnôt je akceptovaná pre dizajn. Hodnota najväčších prípustných dĺžok rozpätia pre najbežnejšie typy zavesenia je uvedená v nomogramoch. Dĺžka rozpätia pre stredné hodnoty pri maximálnej rýchlosti vetra bez ľadu a s ľadom s vetrom, v závislosti od rýchlosti vetra a hrúbky steny ľadu, sa určuje na nomogramoch lineárnou interpoláciou (obrázok 2.1). Na určenie dĺžky rozpätí a odchýlok drôtov pri pôsobení vetra a pri kombinácii ľadu s vetrom sa rýchlosť vetra a hrúbka steny ľadu berie podľa dlhodobých pozorovaní maximálnych rýchlostí vetra a hrúbky steny ľadu s opakovateľnosťou raz za 10 rokov. V tomto prípade je potrebné vziať do úvahy charakter podkladového povrchu a výšku násypu v určitých oblastiach v súlade s projektovými normami pre kontaktnú sieť. Najväčšia prípustná dĺžka rozpätia by sa mala získať výpočtom odchýlok vetra v závislosti od podmienok b do max b na dodatočné Vlastnosti terénu sa berú do úvahy korekčnými faktormi pre rýchlosť vetra: A k hrúbke ľadovej steny: Kde je štandardná rýchlosť vetra normatívna rýchlosť vetra s ľadom normatívna hrúbka ľadovej steny korekčný faktor rýchlosti vetra korekčný faktor pre hrúbku ľadovej steny Hodnota koeficientu v závislosti od charakteru terénu je prevzatá z tabuľky 2.1 Tabuľka 2.1 Hodnota koeficientov vetra a ľadu Rýchlosť vetra určujeme s prihliadnutím na terén podľa vzorca (1) v režime maximálneho vetra a vzorca (2) s ľadom s vetrom. na stanici v režime maximálneho vetra: na stanici v ľadových podmienkach s vetrom: na záťahu v režime maximálneho vetra: na záťahu v ľadových podmienkach s vetrom: na hrádzi v režime maximálneho vetra: na hrádzi v režime ľadu s vetrom: Podľa vzorca (3) určíme hrúbku ľadovej steny na stanici na ťahu na nábreží Získané údaje budú zhrnuté v tabuľke 2.2 Maximálne rozpätie kontaktného závesu by nemalo presiahnuť 70 metrov; na miestach nechránených pred vetrom a na násypoch s výškou 5 až 10 metrov v zalesnených oblastiach - 60 metrov; na násypoch od 5 do 10 metrov na otvorených plochách, v záplavových oblastiach a nad roklinami - 50 metrov; na násypoch, nadjazdoch a mostoch vo výške viac ako 10 metrov nad voľnými plochami alebo nad stromami v zalesnenej oblasti - 40 metrov. Maximálna dĺžka rozpätia závesu trolejového vedenia v zakrivených úsekoch trate, nechránených pred vetrom, by nemala presiahnuť: s polomerom oblúka 700 metrov - 45 metrov; v okruhu 500 metrov - 40 metrov, v okruhu 300 metrov - 35 metrov. Susedné rozpätia polokompenzovaného zavesenia by sa nemali líšiť o viac ako 25 percent od dĺžky väčšieho rozpätia. Dĺžka prechodových rozpätí izolačných pásov v porovnaní s medziľahlými rozpätiami vypočítanými pre dané miesto by sa mala skrátiť o 25 percent. Dĺžka rozpätí so stredným kotvením trolejového drôtu je znížená o 10 percent oproti výpočtu 3
.
VÝBER NOSNÝCH KONŠTRUKCIÍ Voľba podporných zariadení pri navrhovaní kontaktnej siete spočíva v prepojení typických štruktúr na špecifické podmienky inštalácie. Nosné železobetónové a kovové zariadenia sa vykonávajú na základe prípustných návrhových zaťažení stanovených konštrukčnými normami pre kontaktnú sieť. Výpočet štruktúr sa vykonáva s prihliadnutím na hlavný a núdzový režim. 3.1
Výber podpier Podpery sú klasifikované podľa ich účelu použitia, podľa smeru pôsobenia zaťaženia, podľa konštrukcie nosných konštrukcií, podľa materiálu, z ktorého sú vyrobené, a podľa spôsobu upevnenia v zemi. V závislosti od účelu sa rozlišujú podpery kontaktnej siete: medziľahlé, prechodové, kotviace a upevňovacie. Upevňovacie podpery sa delia na: konzolové podpery používané na montáž jednej, dvoch alebo viacerých koľají na trolejovom vedení; podpery pevných priečok používané na upevnenie kontaktných závesov elektrifikovaných koľají na priečku pevných priečok; podpery pružných priečnikov používaných na upevnenie závesov trolejového vedenia na elektrifikovaných dráhach pokrytých priečnikom. Podľa materiálu, z ktorého sú podpery vyrobené, sa rozlišuje kov a železobetón. V závislosti od spôsobu upevnenia v zemi: samostatné a nerozoberateľné (nezákladové), vrátane spojenia skla. Kovové podpery sú smerové a nesmerové. Aby sa ušetril kov, podpery pružných priečnikov sú zvyčajne smerové. Najpoužívanejšie sú železobetónové podpery. Používajú sa ako medziľahlé, prechodové a kotviace konzolové podpery, ako aj upevňovacie, podávacie, špeciálne podpery a regály pevných priečnikov. Použitie železobetónových podpier s predpätou odstredenou výstužou znižuje spotrebu kovu na výrobu podpier. Inštalácia železobetónových podpier je však náročnejšia ako kovových, pretože sú ťažšie a krehkejšie. Hlavné parametre a technické požiadavky na železobetónové stĺpiky pre podpery kontaktnej siete určuje GOST 19330-90. Železobetónové podpery kontaktnej siete sú vyrobené z betónu vysokej hustoty a pevnosti. Pri výrobe podpier sa betónová zmes zhutňuje odstreďovaním alebo vibráciami s predpätím výstuže. Podľa charakteru uloženia nenamáhaných častí sa podpery delia na dva typy: s nenapätou výstužou len v podzemnej časti (SO) a po celej dĺžke (SS). Označenie stojanov železobetónových stĺpov kontaktnej siete pozostáva z alfanumerických skupín oddelených pomlčkou. Prvá skupina je abecedná, označuje značku podpier: C - stojan s napnutými drôtenými armatúrami; CO - regál s drôtenou napínanou výstužou a nepredpínanou tyčovou výstužou základovej časti; SS stĺpik s drôtenou napínanou výstužou a nepredpínanou tyčovou výstužou po celej dĺžke. Druhý - číselný - jeho dĺžka v decimetroch a hrúbka steny v centimetroch. Tretie - číselné - číslo podľa únosnosti v kN m (štandardný ohybový moment 1 - 40 kN m, 2 - 60 kN m, 3 - 80 kN m, 4 - 100 kN m). Napríklad: SS 136, 6 - 3 - špeciálny stojan, vysoký 13,6 metra, nosné steny hrubé 6 centimetrov, tretia únosnosť - štandardný ohybový moment 79 kN m. Na novo elektrifikovaných tratiach sa používajú štandardné železobetónové kužeľové stĺpy typu SS (tabuľka 3.1.1) Tabuľka 3.1.1 Hlavné charakteristiky podpier typu CC Výber konzolovej podpery začína určením zaťaženia a ohybových momentov na základni medziľahlých podpier inštalovaných na vonkajšej a vnútornej strane oblúka najmenšieho daného polomeru vo všetkých režimoch návrhu a pri najnepriaznivejších smeroch vetra (obrázok 3.1 .1). Výpočet a výber typických podpier Menovité napätie drôtu: Nosný kábel H n 1765 daN Trolejový drôt H na 1960 daN Na inštaláciu akceptujeme podpery typu SS s dĺžkou 13,6 m, bez základu Rozmer podpery na priamom úseku ………………. 3,1 m Podporný rozmer na zakrivenom úseku Vnútorné ………...3,5 m Vonkajšie…………3,2 m Stanovenie štandardných zaťažení Lineárne zaťaženia na nosnom kábli, na trolejových drôtoch, zaťaženia vetrom pri rýchlosti sú určené príslušným výpočtom a zapísané v tabuľke 3.1.2 1 kg = ánoN = 10 N Obrázok 3.1.1 Určenie zaťaženia podpery Horizontálne zaťaženie tlakom vetra na podperný kábel, daN; to isté pre kontaktný kábel, áno; to isté, na podpere, áno; horizontálne zaťaženie od prerušenia nosného kábla v oblúku, ánoN; to isté, z prerušenia trolejového drôtu, áno; vertikálne zaťaženie od hmotnosti trolejového vedenia, daN; výška podpery, m; výška bodov pôsobenia horizontálnych síl vzhľadom na základňu podpier, m; konzolové závažie rameno, m; a - trolejový drôt cikcak, m; G - rozmery podpery, m; priemer podpery na úrovni hlavy koľajnice, m Tabuľka 3.1.2 Poveternostné zaťaženie vodičov C X - aerodynamický koeficient. Prijmite 1,85 Berieme hmotnosť konzoly 60 daN, s ľadom 100 daN. Podľa tabuľky 3.1.2 určíme normové zaťaženia podpier pri požadovaných návrhových podmienkach pre dané úseky trasy a dĺžky rozpätí. Zaťaženie od hmotnosti kontaktného závesu je určené vzorcom
Rovno Zaťaženie od tlaku vetra na drôty kontaktného zavesenia je určené vzorcami Na nosnom kábli na trolejový drôt) Zaťaženie spôsobené zmenou smeru drôtov Na zakrivenom úseku počítame podľa vzorcov Na prenášanie kábla Pre trolejový drôt Kde je dĺžka rozpätia polomer zakrivenia. H - napätie nekompenzovaného nosného kábla so zmenou teploty vzduchu a zaťažením vetrom a ľadom. Zmeny je možné akceptovať: na ľade s vetrom Ng = 75 % Nmax: Ng = 0,75 N max. Hg = 0,75 1765 = 1323,75 daN S maximálnym vetrom Nin = 70 % Nmax: Nin = 0,7 N max. Nin = 0,7 1765 = 1235,5 daN Zmena smeru trolejových drôtov na priamych úsekoch cesty s cikcakmi je určená vzorcom a - trolejový drôt cikcak, a=0,3 Zaťaženia od tlaku vetra na podpery sú určené vzorcami kde je plocha diametrálneho rezu podpery (plocha i, na ktorú pôsobí vietor) S op \u003d priem + en / 2 h op \u003d 3,5 m C X - aerodynamický koeficient odporu, braný pre prvky v tvare kužeľa 0,7 V p - odhadovaná rýchlosť vetra m/s Výsledky výpočtu sú uvedené v tabuľke 3.1.3. Tabuľka 3.1.3 Zaťaženia podpier Symbol Rozmer Vietor max. Vietor max. hmotnosť zavesenia Zaťaženie spôsobené zmenou smeru drôtov na zakrivenom úseku napätie nekompenzovaného nosného kábla pri zmenách teploty vzduchu a zaťaženia Zmena smeru trolejových drôtov na rovných úsekoch trate s cikcakmi R K od zig Tlak vetra na podperu Výber podpier vykonáme samostatne pre každý z uvedených typov podpier. Ohybové momenty pre medziľahlé podpery sa určia vzhľadom na úroveň podmienenej hrany základu. Vypočítaný smer vetra pre podpery na priamych úsekoch trate a na vonkajšej strane oblúka sa bude brať z podpery na koľaj, pre podperu na vnútornej strane oblúka - od koľaje po podperu. Ohybové momenty vzhľadom na úroveň podmieneného okraja základu sú určené vzorcom M 0 \u003d G p Z p + G Kp Z Kp + P N h N + P K h K + R op + 1 / 2 h op; PK = PK in + PK zig; Zp \u003d G + S d op \u003d G + 0,2; 1/2 h op = 9,6: 2 = 4,8; G priame = 3,1; Gextcr = 3,45; G externé cr = 3,15; Zp \u003d 3,1 + 0,2 \u003d 3,3; Zp \u003d 3,45 + 0,2 \u003d 3,65; Zp \u003d 3,15 + 0,2 \u003d 3,35; R K g \u003d 48,3 + 33,6 \u003d 81,9 R K in \u003d 58,8 + 33,6 \u003d 92,4 Výber medziľahlej podpery na priamom úseku trate. Štandardný ohybový moment vzhľadom na UOF: v ľadových podmienkach s vetrom: Výber medziľahlej podpery na vnútornej strane krivky sa vykonáva podľa vzorca v ľadových podmienkach s vetrom s maximálnym vetrom Výber medziľahlej podpory na vonkajšej strane krivky Štandardný ohybový moment vo vzťahu k úrovni UF: v ľadových podmienkach s vetrom s maximálnym vetrom Výpočty zhrnieme v tabuľke 3.1.4 Tabuľka 3.1.4 Návrhové ohybové momenty Na základe výpočtu v súlade s maximálnym ohybovým momentom vyberieme podperu SS-136.6-2 Tabuľka 3.1.5 Normatívne ohybové momenty podpery SS-136.6-2 3.2
Výber pevných priečnikov Pevné priečniky (priečníky) sú kovové priehradové nosníky s rovnobežnými pásmi a diagonálnou trojuholníkovou mriežkou s rozperami v každom uzle. V závislosti od počtu koľají zablokovaných pevnými priečkami môžu mať dĺžku 16,1 až 44,2 metra a môžu byť zostavené z dvoch, troch, štyroch blokov. Maximálny počet koľají pokrytých pevným priečnikom je osem koľají. Pevné priečniky sú označené písmenom "P" a číslami. Prvé číslice určujú únosnosť priečnika v tf m, druhé je vypočítané rozpätie. Pevné priečky s konštrukčnou dĺžkou viac ako 29,1 metra, na ktorých sú inštalované svetlomety na osvetlenie staničných koľají, sú označené písmenami „OP“, kde „O“ znamená s osvetlením. Hlavné údaje typických priečnikov sú uvedené v tabuľke 3.2.1 Tabuľka 3.2.1 Základné údaje typických tuhých priečnikov 3.3 Výber konzol Konzoly sú určené na upevnenie nosných káblov a trolejových drôtov siete v určitej polohe vzhľadom na os koľaje, úroveň hlavy koľajnice, zem a iné konštrukcie. Konzoly sú klasifikované: podľa počtu blokovaných koľají: jednokoľajné a dvojkoľajné; v tvare: rovný, naklonený a zakrivený; prítomnosťou izolácie: neizolované a izolované. Priame konzoly, inštalované pod uhlom k podpere, sa nazývajú šikmé, pod priamkou - horizontálne. Zakrivené konzoly majú vodorovnú a naklonenú časť vo vzťahu k podpere. Konzola je pripevnená (obrázok 3.3.2) k podpere v „päte konzoly“ (5) a držaná tyčou (1,3). "Päta" konzoly môže byť otočná a neotočná. Konzoly s otočnou pätou a prítlačnými uzlami sa nazývajú otočné. Konzolové tyče, v závislosti od smeru pôsobenia zaťaženia, môžu byť natiahnuté (1) a stlačené (3). Prepojenie konzoly nastavuje výšku konzoly. Nastavenie vysunutej tyče (1) sa vykonáva pomocou nastavovacej dosky (2), stlačenej tyče (3) - pomocou nastavovacej rúrky (4). Pri označovaní konzol sa používajú tieto označenia: Písmená - A - izolované; T - rúrkový; C - so stlačenou trakciou; R - s natiahnutou trakciou; H - šikmé; G - vodorovná čiara; P - priamka, inštalovaná na podperách mimo železničných nástupíšť; F - s blokovacím stĺpikom na konci; D - dva spôsoby; P - prechodný so zosilneným stojanom. Čísla: Rímska číslica - rozmery a nosnosť; Arabské číslo - číslo kanálu. Napríklad NS - I - 6,5 neizolovaná šikmá jednokoľajová konzola so stlačeným ťahom, s rozmerom podpery 3,1-3,5 metra, s číslom kanála 6,5; NR - II - 5 - neizolovaná šikmá jednokoľajová konzola s predĺženým ťahom, s veľkosťou 3,3 - 3,5 metra, s číslom kanála 5. Obrázok 3.3.2 - Neizolovaná šikmá jednokoľajová konzola. Výber typu konzoly je určený rozhodnutím o dizajne. Spravidla sa používa jednokoľajová konzola, ktorá vylučuje mechanické spojenie kontaktných závesov so susednými koľajami. V súčasnosti sa v oblastiach jednosmerného a striedavého prúdu v novom prevedení používajú neizolované a izolované priame šikmé jednokoľajové konzoly. Výber konzol sa vykonáva s prihliadnutím na klimatické údaje: hrúbka ľadu a rýchlosť vetra; typ prúdu, umiestnenie. 3.4 Výber spojovacích prvkov Svorky sú určené na držanie vodičov vo vodorovnej rovine v určitej polohe vzhľadom na os dráhy (zberač prúdu), aby sa zabezpečila požadovaná elasticita závesu kontaktov a spoľahlivý odber prúdu. V symboloch svoriek písmená a čísla označujú konštrukčné prvky a ich rozsah: napätie v kontaktnej sieti, pre ktorú sú určené; geometrické rozmery. Na pracovnej vetve trolejového drôtu sú nainštalované svorky: priame kĺbové (FP, UFP) (obrázok 3.4.1), spätné kĺbové (FO, UFO) (obrázok 3.4.2) a flexibilné (FG) Obrázok 3.4.1 - Západka typu FP-3 Obrázok 3.4.2 - Držiak typu UFO Svorky musia zabezpečiť spoľahlivé upevnenie trolejových drôtov v požadovanej polohe voči osi koľaje, možnosť nastavenia cik-caku, vertikálny pohyb trolejových drôtov pri stlačení zberača prúdu, pohyb drôtov pri zatlačení trolejového vedenia. zmeny teplôt a odber prúdu plynulo bez otrasov a iskier pri nastavenej rýchlosti. Na hlavných koľajach záťahov a prekladísk a iných koľají, kde rýchlosť pohybu presahuje 50 kilometrov za hodinu, sú inštalované kĺbové upínače, ktoré pozostávajú z hlavnej upínacej tyče (1), prídavnej svorky (2), ktorá musí byť vždy natiahnuté (jeho dĺžka nie je menšia ako 1200 mm) a zámkové stĺpiky (3). Kĺbové svorky sú priame s mínusovými cikcakmi a spätné s kladnými. Tabuľka 3.4.1 Typy spojovacích prvkov Označenie Dešifrovanie Miesto inštalácie Držiak rovný, napätie 3 kV rímske číslo - geometrické rozmery Negatívne cikcaky Reverzný držiak Plus cikcaky Držiak kotvovej vetvy Na prechodných podperách Vystužené Na zákrutách (oblúková časť) Držiak na diamantový prívesok veterné oblasti FG (iba priame) UFG Pružný držiak Na vonkajšej strane krivky Zosilnený dvojitý pre 3 kV Zosilnený dvojitý reverz pri 3 kV S polomerom zakrivenia menším ako 400 m Zámok vzduchového strelca Na drôtoch vzduchových strelcov 4.
INŠTALAČNÝ PLÁN KONTAKTNEJ SIETE Plán stanice je nakreslený v mierke 1:1000. Rozdelenie podpier na stanici by malo začať obrysom miest, kde je potrebné zabezpečiť zariadenia na upevnenie trolejových drôtov. Takýmito miestami sú všetky výhybky, nad ktorými sa majú montovať nadzemné výhybky a všetky miesta, kde musí trolejový drôt meniť smer (napríklad na výhybkových oblúkoch vonkajších koľají stanice). Na výhybkových oblúkoch koncových koľají stanice je vhodné voliť miesta upevnenia trolejových drôtov v strede oblúkov - v mieste priesečníka osí rámp a koncových koľají. V prípade potreby je povolené posunúť podperu z tohto bodu o 1-5 m v ľubovoľnom smere. Na každom mieste, kde je potrebné upevnenie trolejových drôtov, by mala byť navrhovaná podpera znázornená na pláne a po určení jej stanovišťa, t.j. vzdialenosť od osi budovy pre cestujúcich, uveďte ju. Usporiadanie podpier v hrdlách stanice: Členenie podpier na stanici by malo začínať hrdlami, kde je sústredený najväčší počet miest na upevnenie trolejových drôtov. Z plánovaných potrebných miest upevnenia sa vyberá z tých miest, kde je racionálne inštalovať podpery ložísk, t.j. podpery s konzolami alebo priečkami. Neupevnené vzduchové šípy je možné na bočných koľajniciach zhotoviť len vtedy, ak je možné upevniť drôty na nosné konštrukcie umiestnené v blízkosti (do 20 m) od výhybky, čím sa zabezpečí inštalácia vzduchového šípu bez svoriek vo výhybke. Dĺžka rozpätia medzi podperami ložísk by nemala presiahnuť maximálnu konštrukciu. Dĺžka rozpätia medzi podperami ložísk by mala byť najmenej 30-35 m. Rozdiel v dĺžkach susedných rozpätí polokompenzovaného zavesenia by nemal byť väčší ako 25% dĺžky väčšieho (napríklad 60 a 45 m). Na podperách upevňovacích šípok musíte usporiadať cikcaky. Usporiadanie podpier v strednej časti stanice: medzi podperami inštalovanými na upevnenie výhybiek a oblúkmi výhybiek v oboch hrdloch stanice zostáva vzdialenosť, ktorá by mala byť rozdelená na rozpätia blízke maximálnej konštrukcii, s cieľom inštalovať minimum počet podpier. V tomto prípade sú splnené nasledujúce podmienky: vzduchoví strelci, ktorí sa môžu stretnúť v strede stanice, majú tendenciu upevniť sa na plánované pevné priečky; umiestnenie podpier: v budovách pre cestujúcich by podpery nemali byť proti dverám, zasahovať do cestujúcich; pevné priečniky nemôžu prechádzať cez sklady, podpery by spravidla mali stáť na nakladacích plošinách a kontajnerových plošinách, aby nezasahovali do prevádzky nakladačov, portálových žeriavov atď.; samostatné parky alebo skupiny tratí sú umiestnené na samostatných priečnikoch alebo konzolových podperách. Usporiadanie podpier na koncoch stanice. Podľa zavedenej schémy delenia kontaktnej siete na križovatke záťahov so stanicami by sa malo vykonávať pozdĺžne delenie. Pri ukladaní podpier izolačných pásov je potrebné vziať do úvahy, že dĺžka rozpätia medzi prechodovými podperami je znížená, na rovných úsekoch trate by mala byť o 25 % menšia ako dĺžka rozpätia povolená odporom vetra. . Keď sú podpery umiestnené v celej stanici, sú umiestnené cikcaky. Usporiadanie cikcakov na vzduchových šípkach bolo vykonané skôr pri inštalácii podpier do krku stanice. Usporiadanie cikcakov pozdĺž každej cesty začína cikcakom vyznačeným na vzduchovej šípke tejto cesty v jednom z hrdlov stanice. V strednej časti stanice, pozdĺž každej koľaje, by mali byť umiestnené cikcaky, striedavo smerované pod každým pevným (pružným) priečnikom buď na jednu alebo druhú stranu osi koľaje. Ak sa ukáže, že na opačnom krku sa kľukatá na vzduchovej šípke pozdĺž uvažovanej cesty nespája s rozmiestnenými cikcakmi, potom musia byť trolejové drôty tejto cesty na jednom z pevných priečnikov namontované bez cikcaku (s nulový cikcak), kde je dĺžka priľahlých rozpätí zavesenia najmenšia. Rozdelenie kontaktnej siete stanice sa vykonáva v súlade so schémou napájania a rozdelenia. Plán stanice by mal zobrazovať miesta inštalácie sekcionálnych izolátorov, sekcionálnych odpojovačov a izolátorov zahrnutých v upevňovacích kábloch pevných alebo pružných priečnikov, ako aj v nefunkčných vetvách reťazových závesov na elektrické oddelenie kontaktnej siete stanice do samostatných sekcií. Izolačné križovatky medzi stanicou a priľahlými záťahmi sú už znázornené na pláne. Všetky veže zobrazené na pláne stanice sú očíslované v smere počítania kilometrov, počnúc od prvej kotvovej podpery izolačného rozhrania na jednom konci stanice po poslednú kotvovú podperu rozhrania na druhom konci stanice. Rozmery podpier (vzdialenosť od čela podpier k osi koľaje) sú uvedené pred typom podpier (napr. G3.3 CC136.6-3). Normálny rozmer medziľahlých a prechodových konzolových podpier a železobetónových regálov pevných priečok na staniciach by mal byť: 3,1 m na rovných úsekoch trate; 3,3 m na kotvových podperách. V rámci nástupíšť pre cestujúcich by mali byť osadené podpery so zväčšeným rozmerom, aby neprekážali pri nastupovaní a vystupovaní cestujúcich. Podpery inštalované pred návestidlami sú umiestnené s takými rozmermi, aby sa nezhoršila viditeľnosť návestidiel. 5
.
KONTROLA STAVU, ÚPRAVA A OPRAVA LIMITUPREPÄTIE Z ukotvení a iných chránených miest sa zvodiče a zvodiče prepätia inštalujú vo vzdialenosti najviac dvoch polí a len ak to nie je možné, maximálne štyroch polí. Inštalácia zvodičov a zvodičov prepätia na kotvové podpery pomocou chlapíkov nie je povolená. Klaksóny kontaktnej siete sú inštalované pod uhlom 45 - 90 ° k osi dráhy na konzolách, pričom slučky sú umiestnené pod rovnakým uhlom. Pri inštalácii tlmiča a tlmiča na konzolu musí byť vzdialenosť od podpery k tlmiču minimálne 0,8 m. Prítomnosť akýchkoľvek drôtov a izolátorov nad tlmičom a tlmičom vo vzdialenosti menšej ako 2 m nie je povolená. Zvodič prepätia sa pripája na kontaktnú sieť cez zvodič s jednou vzduchovou medzerou 10 + 2 mm pre jednosmerný prúd a 80 + 5 mm pre striedavý prúd, zrazený tavnou vložkou z jedného medeného drôtu s priemerom 1,4 mm. alebo dva medené drôty s priemerom 0,68 mm každý. Zvodiče a zvodiče prepätia sa pripájajú na elektrické priečne elektrické konektory kontaktnej siete vodičmi M-70 alebo PBSM-70 a na prívodných a nadzemných vedeniach vodičmi s prierezom minimálne 25 mm 2 pre medené. Kontrola stavu, nastavenie a oprava zvodiča prepätia Obsadenie: elektrikár alebo elektrikár 6. kategórie - 1; elektrikár 5. kategórie - 1; elektrikár 4. kategórie - 1; elektrikár 3 kategórie 1 (pri práci z odnímateľnej veže). Vykonáva sa s odstránením napätia z kontaktnej siete a zvodiča prepätia (OPN); spolu s oznámením energetického dispečingu s uvedením času, miesta a charakteru práce. Pri práci na staničných koľajach - po dohode so staničným strážnikom. Pri kontrole stavu, nastavovaní a opravách zvodičov prepätia sa používajú tieto stroje, mechanizmy, ochranné prostriedky, nástroje, náradie, prípravky a materiály: Odnímateľná izolačná veža alebo vagón, ks................................................ ...................... jeden Rebrík 9m, ks ................................................. ...................................... jeden Závesný rebrík Zm, ks ...................................... ...... ................................... jeden Upevňovacia svorka, ks .................................................. ............................... jeden Uzemňovacia tyč, ks. (podľa čísla uvedeného v objednávke).................................2 Prenosná bočná tyč, ks ................................................. ...................... jeden Šablóna, diel ................................................... ................................................. ........... jeden Dielektrické rukavice, parné ................................................. ............................................2 Bezpečnostný pás, ks ........................................ (podľa počtu účinkujúci) Ochranná prilba, ks ................................................. ........... (podľa počtu účinkujúcich) Signálna vesta, ks ................................................. ..... (podľa počtu účinkujúcich) Prenosná rozhlasová stanica, nastavenie ................................................ .. ............................. jeden Signalizačné príslušenstvo, sada ................................................. ...................................... jeden Súprava náradia pre elektrikára kontaktnej siete, súprava ................................... 1 Súprava lekárničky ................................................... .................................................. ........ jeden Prípravné práce a prijatie do práce: v predvečer práce podať energetickému dispečingu žiadosť o vykonávanie prác s odbúravaním stresu pomocou izolačnej odnímateľnej veže alebo vozňa a vydávanie upozornení vlakom na prevádzku odnímateľnej veže alebo vozňa s uvedením času, miesta a povahy práca; dostať pracovný príkaz a inštruktáž od osoby, ktorá ho vydala; vyberte materiály a diely pre zvodič v súlade s dokumentáciou. Vonkajšou kontrolou skontrolujte úplnosť, kvalitu stavu všetkých prvkov a dielov, neporušenosť izolátorov, prítomnosť antikoróznej ochrany. V prípade potreby naskrutkujte závity na všetky závitové spojenia a naneste na ne mazivo. Vyčistite izolátory pred kontamináciou; vybrať montážne zariadenia, ochranné prostriedky, signalizačné príslušenstvo a náradie, skontrolovať ich prevádzkyschopnosť a dátumy spotreby: Naložiť ich, ako aj vybrané materiály, konštrukcie a diely na vozidlo, spolu s tímom zorganizovať dodanie na miesto výkonu práce; informovať energetického dispečera o čase, mieste a charaktere práce. Zabezpečte, aby boli vlaky upozornené na prevádzku odnímateľnej veže. Pri práci na staničných koľajach jej realizáciu koordinovať so staničným strážnikom zápisom do „Vestníka obhliadok koľají, výhybiek, signalizačných zariadení, spojov a kontaktnej siete“; po príchode na miesto výkonu práce vykonajte inštruktáž o ochrane práce pre všetkých členov tímu so zoznamom každého v oblečení. Rozdeľte zodpovednosť medzi účinkujúcich; určiť postup pri oplotení odnímateľnej veže a postaviť signalistov. Vonkajšou kontrolou skontrolujte technickú prevádzkyschopnosť odnímateľnej veže (vozňa), v prípade potreby očistite izolačné časti od prachu a nečistôt; na príkaz energetického manažéra odpojiť napätie z kontaktnej siete vr. so zvodičmi prepätia a uzemnite odpojené kontaktné sieťové zariadenia a zariadenia. Vykonávať organizačné a technické opatrenia stanovené pracovným poriadkom, umožniť brigáde vykonať práce. Technológia vykonávania prác je uvedená v tabuľke 5.1. Tabuľka 5.1 Schéma sekvenčného technologického procesu Názov operácií Kontrola SPD (Obrázok 5.1.) Nainštalujte izolačnú odnímateľnú vežu cesta (koľajový vozeň) pri zvodiči prepätia (OPN). Zaveste dve prenosné uzemňovacie tyče na trolejový drôt na oboch stranách pracoviska po ich pripevnení k trakčnej koľajnici. Vylezte na konzolu zachycovača priamo pozdĺž podpery alebo po 9 m rebríku, po inštalácii a zaistení na železobetónovej podpere Nainštalujte bočník s medenou časťou aspoň 50 mm medzi uzemňovacím zostupom a slučkou zvodiča prepätia. Skontrolujte upevnenie zvodiča prepätia ku konzole a konzoly k podpere. V prípade potreby dotiahnite skrutky a matice. Skontrolujte stav izolátorov, uzlov pripojenia. Nie je dovolené prevádzkovať zvodiče prepätia s trieskami, prasklinami na izolátoroch, netesnosťami zvodičov a inými odchýlkami. Skontrolujte tvar oblúkových rohov pomocou šablóny a rozmery vzduchovej medzery medzi rohmi, ako aj spoľahlivosť upevnenia rohov na izolátoroch. Klaksóny musia byť umiestnené vo vertikálnej rovine. Veľkosť vzduchovej medzery medzi rohmi je 10 + 2 mm v DC sekciách a 80 + 5 mm v AC sekciách. Tavná vložka na zhášacích rohoch by mala byť medený drôt s priemerom 0,68 mm, 2 ks. Skontrolujte pripojenie uzemňovacieho zostupu k zvodiču prepätia a dvojité upevnenie slučky z kontaktnej siete. Odstráňte bočník zo zvodiča. Kontrola spojenia slučky s kontaktným závesom a zostupu uzemnenia na trakčnú koľaj Skontrolujte upevnenie slučky prepäťovej ochrany v mieste zavesenia na nosnom kábli, pripojenie slučky prepäťovej ochrany k priečnemu elektrickému konektoru. Slučky zvodičov prepätia (OPN) musia byť na kontaktnej sieti pripojené k priečnym elektrickým konektorom vodičmi M-70 alebo PBSM-70 (obr. 5.2). Skontrolujte upevnenie k podpere uzemňovacieho zostupu zo zvodiča prepätia. Musia byť izolované od podpery a zeme a pripevnené k trakčnej koľajnici skrutkovými spojmi alebo k stredu tlmivky-transformátorov pojazdu. V mieste pripojenia k koľajnici musí byť nainštalovaná červená šípka. Obrázok 5.1 Prepäťová ochrana jednosmerného prúdu (a); AC zvodič (b): držiak; 2 lúče iskriska; 3 barová podpora; 4,5 oblúkové rohy; 6 zvodičov prepätia; 7 izolátor; 8, 9, 10 svoriek spojovacie, šnúrka, uzemnenie; 11 - háková skrutka; 12 drôt 2 0,68 mm; 13 drôtový M-70 alebo PBSM-70 Obrázok 5.2 Inštalácia zvodiča na podperu: celkový pohľad; b pripojenie uzemňovacieho zostupu k trakčnej koľajnici; 1 záchytná konzola; 2 obmedzovač prepätia (OPN); 3
vlečka; 4 izolátor (bod závesnej slučky); 5 priečny elektrický konektor; 6 trakčná koľajnica; 7 háková skrutka (alebo uzemňovací bod (UZK-1); 8 uzemňovací zostup (oceľová tyč s priemerom najmenej 12 mm pre jednosmerný prúd a 10 mm pre striedavý prúd); 9 bezpečnostný výstražný štítok. Ukončenie práce: zbierať materiály, montážne zariadenia, náradie, ochranné vybavenie a nakladať ich na vozidlo. Odstráňte ľudí z pracovného priestoru; odstráňte odnímateľnú vežu z cesty, nainštalujte ju na poľnú stranu podpery a zaistite ju. Odstráňte signalistov, ktorí chránili miesto výkonu práce. Odpojte rebrík od podpery a spustite ho na zem. Uveďte vagón do prepravnej polohy; oznámiť energetickému dispečingu ukončenie prác, vykonať zápis do „Vestníka inšpekcie koľají, výhybiek, signalizačných zariadení, spojov a kontaktnej siete“; návrat na výrobnú základňu ECHK. 6
.
BEZPEČNOSŤ PRÁCENA KONTAKTNEJ SIETI Pokiaľ ide o bezpečnostné opatrenia, všetky práce na kontaktnej sieti sú rozdelené do nasledujúcich hlavných kategórií: s odľahčením napätia a uzemnením; pod napätím; v blízkosti živých častí; ďaleko od živých častí. O práca s odľahčením napätia a uzemnenímúplne uvoľnite napäťové a uzemňovacie vodiče a zariadenia, ktoré fungujú .
Práce si vyžadujú zvýšenú pozornosť a vysokú kvalifikáciu obsluhujúceho personálu!; pretože drôty a konštrukcie môžu zostať pod napätím v pracovnej oblasti. Približovanie vodičov pod prevádzkovým alebo indukovaným napätím, ako aj „k neutrálnym prvkom na vzdialenosť menšiu ako 0,8 m je zakázané. Pri práci pod napätím zamestnanec je v priamom kontakte s časťami kontaktnej siete, ktoré sú pod prevádzkovým alebo indukovaným napätím .
Bezpečnosť pracovníka je v tomto prípade zabezpečená použitím základných ochranných prostriedkov: izolačné odnímateľné veže, izolačné pracovné plošiny pre motorové vozne a motorové vozne, izolačné tyče, ktoré izolujú pracovníka od zeme. Aby sa zvýšila bezpečnosť práce pod napätím, umelec vo všetkých prípadoch zavesí bočné tyče potrebné na vyrovnanie potenciálu medzi časťami, ktorých sa súčasne dotýka, a v prípade poruchy alebo prekrytia izolačného prvku. Pri práci pod napätím venujte zvláštnu pozornosť Pozornosť aby sa súčasne pracujúca osoba nedotýkala uzemnených konštrukcií a zdržiavala sa vo vzdialenosti nie bližšej ako 0,8 m od nich. Práca v blízkosti živých častí sa vykonávajú na trvalo uzemnených nosných a nosných konštrukciách a medzi pracovnými a živými časťami môže byť vzdialenosť menšia ako 2 m, ale vo všetkých prípadoch by nemala byť menšia ako 0,8 m Ak je vzdialenosť od živých častí väčšia ako 2 m, potom sa tieto práce klasifikujú ako vykonané ďaleko od živých častí. Zároveň sú rozdelené na prácu so zdvíhaním a bez zdvíhania do výšky. Za prácu vo výške sa považuje všetka práca vykonávaná so stúpaním z úrovne zeme k nohám pracovníka do výšky 1 m a viac. Pri práci s odpojením napätia a uzemnením a v blízkosti živých častí je zakázané: pracovať v ohnutej polohe, ak je vzdialenosť od pracovníka k nebezpečným prvkom, keď je narovnaný, menšia ako 0,8 m; pracovať v prítomnosti elektricky nebezpečných prvkov na oboch stranách vo vzdialenosti menšej ako 2 m od pracovníka; vykonávať práce vo vzdialenosti menšej ako 20 m pozdĺž osi koľaje od miesta delenia (sekčné izolátory, izolačné rozhrania atď.) a odpojovacie slučky, ktoré sa pri príprave staveniska odpájajú; používať kovové rebríky. Pri práci pod napätím av blízkosti častí pod napätím musí mať tím uzemňovaciu tyč pre prípad, že by bolo nutné urýchlene odstrániť napätie. Organizačné opatrenia na zaistenie bezpečnosti pracovníkov: vydanie objednávky; poučenie tých, ktorí vydávajú oblečenie; vydanie povolenia na prípravu miesta výkonu práce; dozor počas práce; usporiadanie prestávok. Technické opatrenia na zaistenie bezpečnosti pracovníkov: uzatváracie cesty; odstránenie prevádzkového napätia a prijatie opatrení proti jeho chybnému napájaniu; kontrola absencie napätia; uloženie uzemnenia, bočných tyčí alebo prepojok, zapnutie odpojovačov, spínačov susedných sekcií pre jeden typ prúdu na dokovacích staniciach; osvetlenie pracoviska v tme. LITERATÚRA 1. Bondarev N.A., Chekulaev V.E. kontaktnú sieť. M.; Trasa, 2006. 2. Doldin VL (upravené) Rekonštrukcia a modernizácia kontaktnej siete a nadzemných vedení. Časť 1.2 M .: „Dopravná kniha“ 2009. 3. Bezpečnostné pokyny pre elektrikárov kontaktnej siete. M.: Tekhinform, 2010. 4. Výučba a ovládanie multimediálneho počítačového programu „Kontaktné sieťové podpory“. M.: UMK MPS Rusko, 2001. 5. Školiaci a kontrolný systém pre bezpečnosť práce na kontaktnej sieti. M.: UMK MPS Rusko, 2001. 6. Smernica pre údržbu a opravu nosných konštrukcií kontaktnej siete K-146-2002. Moskva: Transizdat, 2010. 7. Referenčná príručka pre elektrikára kontaktnej siete - M .: "Transizdat". 2007. POČIATOČNÉ ÚDAJE 1. Charakteristika odpruženia 2. Meteorologické podmienky 3. Profil cesty Výška násypu Polomer krivky Hostené na Allbest.ru Určenie maximálnych prípustných rozpätí rozvodne kontaktnej siete. Montážna schéma napájacieho zdroja a delenia, montážny plán stanice. Charakteristika sekčných odpojovačov a pohonov k nim. Výpočet zaťaženia drôtov závesu kontaktu. ročníková práca, pridaná 24.04.2014 Určenie vodičov kontaktnej siete a výber typu zavesenia, návrh stopy kontaktnej siete javiska. Výber kontaktnej siete podporuje, podporné a upevňovacie zariadenia. Mechanický výpočet kotviaceho úseku a konštrukcia montážnych kriviek. práca, pridané 23.06.2010 Výpočet dĺžok rozpätia na rovných a zakrivených úsekoch v režime maximálneho vetra. Napätie drôtov kontaktnej siete. Výber nosných a nosných konštrukcií. Kontrola možnosti umiestnenia napájacích vodičov a vodičov DPR na podperách kontaktnej siete. diplomová práca, pridané 7.10.2015 Vypracovanie inštalačných plánov pre kontaktnú sieť stanice a záťahu, projekt elektrifikácie železničného úseku. Výpočet dĺžok rozpätia a napätia drôtu, napájanie kontaktnej siete, trasovanie kontaktnej siete na javisku a podporné zariadenia. ročníková práca, pridaná 23.06.2010 Stanovenie zaťažení pôsobiacich na vodiče kontaktnej siete. Určenie maximálnych prípustných dĺžok rozpätia. Sledovanie kontaktnej siete stanice a javiska. Prechod trolejového závesu pod mostom pre peších a na kovovom moste (s jazdou po dne). ročníková práca, pridaná 13.03.2013 Určenie zaťažení pôsobiacich na vodiče kontaktnej siete pre stanicu. Určenie maximálnych prípustných dĺžok rozpätia. Výpočet časti staničnej kotvy polokompenzovaného pružinového závesu. Postup pri zostavovaní plánu stanice a záťahu. ročníková práca, pridaná 18.05.2010 Projektovanie organizácie a výroby stavebných a inštalačných prác na výstavbu kontaktnej siete a montáž trakčnej rozvodne. Stanovenie objemu stavebných a montážnych prác, výber a zdôvodnenie spôsobu ich výroby, kalkulácia potrebných nákladov. semestrálna práca, pridaná 19.08.2009 Stanovenie objemu, prácnosti, času stavebných a inštalačných prác na výstavbe úseku kontaktnej siete. Výpočet potreby technologických „okien“ v grafikone vlakov. Vypracovanie a výpočet sieťových harmonogramov výkonu prác. ročníková práca, pridaná 18.03.2015 Stanovenie prípustných dĺžok rozpätí na hlavných a vedľajších koľajach stanice a na priamom úseku odťahovej koľaje. Plán kontaktnej siete stanice. Výpočet kotviaceho úseku závesu na hlavnej koľaji. Výber medziľahlej konzolovej železobetónovej podpery. ročníková práca, pridaná 21.02.2013 Stanovenie zaťažení pôsobiacich na drôty kontaktnej siete na hlavných a vedľajších koľajach stanice, na javisku, na násype. Výpočet dĺžok rozpätia a časti staničnej kotvy polokompenzovaného zavesenia reťaze. Postup pri zostavovaní plánu stanice a záťahu. Kontaktná sieť- súbor zariadení na prenos elektrickej energie z trakčných staníc do EPS cez zberače prúdu. Styková sieť je súčasťou trakčnej siete a pre koľajovú elektrifikovanú dopravu slúži spravidla ako jej fázová (so striedavým prúdom) alebo stĺpová (s jednosmerným prúdom); druhá fáza (alebo stĺp) je železničná sieť. Kontaktná sieť môže byť vyrobená s kontaktnou lištou alebo kontaktným zavesením. Pojazdné koľajnice prvýkrát použil na prenos elektriny do pohybujúceho sa vozidla v roku 1876 ruský inžinier F. A. Pirotsky. Prvé kontaktné zavesenie sa objavilo v roku 1881 v Nemecku. Hlavnými prvkami kontaktnej siete s kontaktným závesom (často nazývaným vzduchové) sú drôty kontaktnej siete (trolejový drôt, nosný kábel, výstužný drôt atď.), podperné nosné zariadenia (konzoly, pružné priečniky a pevné priečniky) a izolantov. Kontaktná sieť s kontaktnými závesmi sa klasifikuje: podľa druhu elektrifikovanej dopravy, pre ktorú je kontaktná sieť určená - hlavná vrátane vysokorýchlostnej, železničnej, električkovej a lomovej dopravy, banskej podzemnej dopravy atď .; podľa povahy prúdu a menovitého napätia EPS napájaného kontaktnou sieťou; o umiestnení kontaktného závesu vzhľadom na os koľajnice - pre centrálny (hlavná železničná doprava) alebo bočný (priemyselná doprava) odber prúdu; podľa typu kontaktného zavesenia - kontaktná sieť s jednoduchým, reťazovým alebo špeciálnym zavesením; podľa vlastností realizácie - kontaktná sieť záťahov, staníc, pre umelé stavby. Na rozdiel od iných napájacích zariadení nemá kontaktná sieť rezervu. Preto sa na spoľahlivosť kontaktnej siete kladú zvýšené požiadavky, berúc do úvahy, aký návrh, konštrukcia a inštalácia, údržba kontaktnej siete a oprava kontaktnej siete sa vykonávajú. Voľba celkovej prierezovej plochy drôtov kontaktnej siete sa zvyčajne vykonáva pri navrhovaní trakčného napájacieho systému. Všetky ostatné otázky sú riešené pomocou teórie kontaktných sietí – samostatnej vednej disciplíny. Hlavné problémy pri navrhovaní kontaktnej siete sú: výber počtu a značiek jej vodičov v súlade s výsledkami výpočtov trakčného napájacieho systému, ako aj výpočtov trakcie, výber typu zavesenia kontaktov v súlade s maximálnymi rýchlosťami ERS a inými aktuálnymi podmienkami zberu; určenie dĺžky rozpätia (hlavne podľa podmienky zabezpečenia jeho odolnosti proti vetru); výber typov podpier a podporných zariadení pre záťahy a stanice; vývoj návrhov kontaktných sietí v umelých štruktúrach; umiestnenie podpier a vypracovanie plánov pre kontaktnú sieť staníc a rozpätí s koordináciou kľukatých drôtov a s prihliadnutím na implementáciu vzduchových šípok a deliacich prvkov kontaktnej siete (izolačné rozhrania kotevných sekcií, sekčných izolátorov a odpojovačov) . Pri výbere spôsobov výstavby a inštalácie kontaktnej siete pri elektrifikácii železníc sa snažia o to, aby v čo najmenšej miere ovplyvňovali proces prepravy a zároveň zabezpečili bezpodmienečne vysokú kvalitu práce. Hlavnými výrobnými podnikmi na výstavbu kontaktnej siete sú stavebno-inštalačné vlaky a elektroinštalačné vlaky. Organizácia a spôsoby údržby a opráv kontaktnej siete sa vyberajú z podmienok zabezpečenia danej vysokej úrovne spoľahlivosti kontaktnej siete pri najnižších mzdových a materiálových nákladoch, bezpečnosti pracovníkov v oblastiach kontaktnej siete, ako aj z hľadiska bezpečnosti práce a údržby kontaktnej siete. možno menší vplyv na organizáciu vlakovej dopravy. Výrobným podnikom na opravu kontaktnej siete je vzdialenosť napájania. Hlavné rozmery (pozri obrázok a tabuľku) charakterizujúce umiestnenie kontaktnej siete vzhľadom na ostatné trvalé železničné zariadenia sú výška H zavesenia trolejového drôtu nad úrovňou temena hlavy koľajnice; vzdialenosť A od živých častí k uzemneným častiam konštrukcií a koľajových vozidiel; vzdialenosť G od osi krajnej dráhy k vnútornej hrane podpier kontaktnej siete v úrovni hlavy koľajníc. Zlepšenie návrhu kontaktnej siete je zamerané na zvýšenie jej spoľahlivosti pri súčasnom znížení nákladov na výstavbu a prevádzku. Železobetónové podpery kontaktnej siete a základy kovových podpier sa vyrábajú s prihliadnutím na elektrokorozívny účinok na ich vystuženie Mnohé kontrolné operácie sa vykonávajú pomocou technickej diagnostiky, ktorou sú vybavené laboratórne autá. Účinnosť spínania úsekových odpojovačov kontaktnej siete sa výrazne zvýšila použitím diaľkového ovládania. Zvyšuje sa vybavenie vzdialeností napájania špecializovanými mechanizmami a strojmi na opravu kontaktnej siete (napríklad na kopanie jám a inštaláciu podpier). Zvýšenie spoľahlivosti kontaktnej siete je uľahčené použitím metód topenia ľadu vyvinutých v našej krajine, vrátane bez prerušenia pohybu vlakov, elektrorepelentnej ochrany, vetru odolného kontaktného zavesenia v tvare diamantu a ďalších. Na určenie počtu oblastí kontaktnej siete a hraníc obslužných oblastí sa používajú pojmy prevádzková dĺžka a nasadená dĺžka elektrifikovaných tratí, ktoré sa rovnajú súčtu dĺžok všetkých kotevných úsekov kontaktnej siete v rámci určených limity. Na domácich železniciach je nasadená dĺžka elektrifikovaných tratí účtovným ukazovateľom pre oblasti kontaktnej siete, vzdialenosti napájania, cestné oddelenia a ministerstvo a je viac ako 2,5-násobkom prevádzkovej dĺžky. Stanovenie potreby materiálov pre potreby opráv a údržby kontaktnej siete sa vykonáva podľa jej rozšírenej dĺžky. Prevádzka kontaktnej siete sa uskutočňuje včasnými prácami na údržbe (TO), aktuálnych opravách (TR), generálnej oprave (CR), obnove a rekonštrukcii (OR). Zoznam a frekvencia údržby, bežných a väčších opráv, obnovy a rekonštrukcie kontaktnej siete sú ustanovené v závislosti od kategórie elektrifikovaných úsekov železníc v súlade s prílohou č. 5 tohto poriadku. Frekvenciu prác na elektrifikovaných úsekoch železníc III. a IV. kategórie určuje s prihliadnutím na miestne pomery železničná napájacia služba uvedením vzdialenosti napájania. V závislosti od miestnych podmienok, typov používaných konštrukcií a zostáv, ich stavu a zabezpečenia spoľahlivosti zariadení sa môže načasovanie určitých druhov prác meniť so súhlasom vedúceho železničnej napájacej služby. Pri údržbe zariadení kontaktnej siete sa vykonáva: denné sledovanie ich stavu, pravidelné prehliadky (obchvaty a bypassy) - TO-I. diagnostické testy a merania - TO-2 a technické vyšetrenia - TO-3. TO-1 sa vykonáva s cieľom včas odhaliť odchýlky od normálneho stavu kontaktnej siete Plánované jednotlivé obchádzky s obhliadkou a vizuálnym zhodnotením stavu obsluhovaných zariadení vykonáva vedúci oblasti kontaktnej siete, elektromechanik alebo elektrotechnik s najvyššou kvalifikáciou v prednej kabíne elektrického rušňa, elektrického vlaku alebo na vlaku. železničný vozeň (vozňa). Počas obchádzky sa zistia viditeľné poškodenia podpier, nosných konštrukcií, drôtov, strún, izolácie, odpojovačov, zvodičov a prepäťových zvodičov, svietidiel a iných prvkov, identifikujú sa miesta so zlou kvalitou odberu prúdu alebo nebezpečné pre nerušený prechod zberačov a iné. . Ak existujú pochybnosti o Obchádzky sa vykonávajú podľa mesačného grafikonu po koľajach záťahov a skupín koľají v železničných staniciach počas denného svetla. Kontrola vonkajšieho osvetlenia sa vykonáva kedykoľvek počas dňa so zapnutými svetlami. Obchádzky s kontrolou odberu prúdu sú určené na identifikáciu miest s nízkou kvalitou odberu prúdu (zberače nohavičiek, iskrenie). Odber prúdu sa kontroluje zo špeciálnej pozorovacej veže laboratórneho vozňa, kabíny druhého elektrického rušňa, okna koncových dverí prvého vozňa osobného vlaku. Skúšku je možné vykonať aj z motorového vozňa vybaveného zberačom prúdu. Kontrola odberu prúdu sa vykonáva pomocou špeciálnych zariadení na sledovanie oddelenia zberačov prúdu alebo vizuálnym pozorovaním iskrenia. Plánované jednotlivé kolá s prehliadkou obsluhovaných zariadení vykonáva vedúci oblasti kontaktnej siete elektrotechnik alebo elektrotechnik s najvyššou kvalifikáciou. Pri kontrole sa vykonáva vizuálne posúdenie stavu zariadení s identifikáciou viditeľných poškodení, porušení úprav a odchýlok od technických požiadaviek tohto poriadku. Pri sledovaní elektrických koľajových vozidiel počas obchvatov sa posudzuje kvalita odberu prúdu. Obchádzky sa vykonávajú v súlade s mesačným harmonogramom, v komplexe záťahmi a na staniciach skupinami dráh parkov. 3.4.8. Neplánované individuálne obchádzky, obchádzky s kontrolou sú predpísané v období prudkých zmien teplôt (viac ako 20 °C za deň), po silnom daždi, mokrom snehu, vetre nad 20 m/s, poľadovici, záplavách, zvýšenom nebezpečenstve požiaru, a tiež po skratoch v zásobovacej oblasti z neznámych príčin, opravách realizovaných na kontaktnej sieti a železničnej trati a v iných prípadoch potreby výroby. Ich účelom je identifikovať možné poškodenia zariadení, miesta skratov, ich príčiny a ich následky. Osobitná pozornosť by sa mala venovať tým zariadeniam, ktoré sú najviac náchylné na vplyvy prostredia (stav kompenzátorov, svoriek, protikusov, vzduchových šípov, šípok na drôte, ich vzájomná poloha a vzdialenosť od iných zariadení, vymývanie kíl na podperách a káblových trasách, zničenie izolačných častí, prítomnosť lanka na drôtoch a konštrukciách, popadané konáre a stromy, podpálenie drôtov alebo zlomených drôtov, pretrhnutie drôtov z izolátorov, stav zvodičov, zvodičov prepätia a iných zariadení). Oblasť mimoriadnych obchádzok a obchádzok je obmedzená možnou zónou údajných nebezpečných zmien, možno ich kombinovať s bežnými. 3.4.9. Kontrolné pochôdzky s prehliadkou kontaktnej siete a ostatných obsluhovaných zariadení vykonáva vedúci a zástupca vedúceho napájacej vzdialenosti podľa harmonogramov s kompletnou kontrolou všetkých zariadení do dvoch rokov. Vykonávajú sa s cieľom monitorovať prácu personálu v oblastiach kontaktnej siete, identifikovať odchýlky od technických požiadaviek týchto pravidiel a štandardných projektov, ako aj posúdiť stav zariadení a objasniť plány opráv. 3.4.10. Zariadenia kontaktnej siete TO-2 sa vyrábajú s cieľom identifikovať poruchy alebo odchýlky od regulačných požiadaviek a regulovaných parametrov, ktoré sa riadia hodnotením stupňa opotrebenia a stavu kontrolovaných komponentov a prvkov, ako aj stanovením potreby ich opravu alebo výmenu. Diagnostické, testovacie a meracie práce spravidla vykonávajú špeciálne vyškolení pracovníci pomocou laboratórnych automobilov, prístrojov, tyčí a iných prostriedkov technickej diagnostiky. Diagnostiku podpier, základov a posúdenie stavu uzemňovacích zariadení vykonávajú pracovníci špeciálnych koróznych skupín. Normy diagnostických testov a meraní, ako aj pokyny na ich vykonávanie sú uvedené v prílohe č. 6 týchto pravidiel. Súčasne s diagnostikou kontaktnej siete laboratórnym vozňom s automatickým záznamom parametrov vykonáva vedúci napájacej vzdialenosti alebo jeho zástupca a zamestnanec laboratórneho vozňa za prítomnosti vedúceho oblasti kontaktnej siete vizuálnu kontrolu. za účelom posúdenia množstva parametrov, ktoré nezaznamenáva výbava auta. Odchýlky skutočných parametrov od normatívnych sa hodnotia trestnými bodmi v zmysle Štandardov na hodnotenie stavu kontaktnej siete. Poruchy zistené pri kontrolách pri obchádzkach a obchádzkach, ako aj pri diagnostických skúškach a meraniach, ktoré môžu spôsobiť poruchy v jazde vlakov alebo napájaní, sa okamžite odstraňujú. Ostatné poruchy sú odstránené v lehotách stanovených v pláne bežných alebo veľkých opráv. Všetky zistené nedostatky a pripomienky sú zaznamenané vo vestníku kontrol a porúch pre záťahy a stanice a na veľkých staniciach - pre parky. Kontrola križovatiek trolejového vedenia cez trolejové vedenie by mala byť vykonaná za účasti vlastníkov trolejového vedenia a overená vyhotovením protokolu o kontrole križovatky (príloha č. 7 týchto pravidiel). 3.4.13. Na TO-3 sa vykonáva dôkladná kontrola všetkých obsluhovaných zariadení zo zeme a pre zavesenie trolejového vedenia navyše z plošiny železničného vozňa alebo odnímateľnej veže (namontovaná kontrola), ktorá sa vykonáva s kontrolou stavu. zariadení, určenie objemu a typov ich opráv, ktoré neboli identifikované v dôsledku údržby -1 a TO-2, a objasnenie načasovania ich realizácie. Ročné harmonogramy obchádzok a obchádzok a technickej kontroly sa vypracúvajú v súlade s frekvenciou stanovenou v prílohe č. 5 tohto poriadku. Rozvrhy by mali byť vzájomne prepojené a nemali by sa duplikovať. Ďalšie kolo je možné spojiť s prieskumom zo zeme. 3.4.14. Prieskum zo zeme vykonáva vedúci alebo elektrotechnik oblasti kontaktnej siete počas denného svetla pomocou ďalekohľadov a meracích prístrojov. Pri obhliadke skontrolujú polohu nosných a nosných konštrukcií, spoľahlivosť ich upevnenia, zisťujú potrebu obnovy antikorózneho náteru konštrukcií a predmetov z ocele, potrebu opravy prístrojov, stav uzemnenia, zisťujú potrebu obnovy antikorózneho náteru oceľových konštrukcií a predmetov. identifikovať poškodené izolátory a potrebu ich očistenia od znečistenia, skontrolovať stav vodičov, rozhrania kotevných sekcií, vzduchových spínačov, sekciových izolátorov, zvodičov, zvodičov prepätia, odpojovačov, trafostaníc a iných zariadení, kotiev, elektrických spojov, strún, svoriek a iných komponentov a prvkov, zisťuje ich poškodenie alebo nefunkčnosť, porušenie úprav a odchýlky od technických požiadaviek a noriem. Prieskum sa vykonáva postupne pozdĺž kotevných úsekov, koľají železničných staníc, trás napájacích a sacích vedení a nadzemných vedení pozdĺžneho napájania z vhodných a bezpečných miest, odkiaľ sú dobre viditeľné všetky uzly a prvky. Zároveň sa kontroluje stav križovatiek a zbiehavosť trolejových vedení a káblových vložiek, zisťuje sa výskyt stromov hroziacich pádom na trolejové vedenie alebo kontaktnú sieť a zisťujú sa miesta s nebezpečným približovaním konárov k vodičom. Okrem identifikácie porúch opravujú miesta, pri ktorých nebolo možné zistiť spoľahlivé údaje o stave, a vyžadujú si dôkladnejšiu kontrolu koňa. 3.4.15. Na objasnenie hodnotenia technického stavu prvkov a zariadení kontaktného závesu na záťahoch, hlavných a prijímacích-odchodových koľajach železničných staníc by sa mala vykonať jazdná kontrola s odľahčením z pracovnej plošiny motorového vozňa. neizolované konzoly pre každý kotevný úsek, pri pohybe rýchlosťou 4 - 5 km/h, so zarážkou pri každej podpere. S izolovanými konzolami a na iných koľajach staníc a dep je dovolené vykonať jazdnú prehliadku bez odbúrania stresu. Kontrolu koní vykonáva vedúci alebo elektrikár oblasti kontaktnej siete. V intervale medzi jazdnými prehliadkami s odľahčením sa jazdná prehliadka vykonáva pod napätím z izolovanej plošiny vozňa alebo z izolačnej odnímateľnej veže. Počas prehliadky s jazdnou prehliadkou sa zisťujú poruchy, zisťuje sa súlad zariadení s technickými požiadavkami týchto pravidiel, vykonávajú sa selektívne merania opotrebovania trolejových drôtov a ak je to možné, odstraňujú sa poruchy. Ak sa zistia priestupky, ktoré môžu spôsobiť narušenie pohybu vlakov, prijmú sa opatrenia na ich okamžité odstránenie. Na kontaktnej sieti kotevných úsekov (koľaje železničných staníc), kde neboli zistené porušenia alebo odchýlky od technických noriem a kde boli zistené a odstránené pri kontrole jazdnou prehliadkou, sa bežné opravy nesmú vykonávať. 3.4.16. TP servisovaných zariadení a ich jednotlivých komponentov a prvkov a načasovanie ich realizácie sa priraďujú v závislosti od technického stavu a charakteru porúch zistených pri údržbe (TO-1, TO-2 a TO-3). ako aj životnosť, stupeň znečistenia ovzdušia a kategorizáciu elektrifikovaného úseku, nie však menšiu ako je ustanovené v prílohe č. 5 týchto pravidiel. 3.4.17. Aktuálna oprava zahŕňa: kontrolu jednotiek a prvkov, ktorých stav nie je možné dostatočne spoľahlivo posúdiť pri prehliadkach, meraniach a skúškach, očistenie od znečistenia, premazanie, nastavenie, kontrolu spoľahlivosti upevnenia armatúr, výmenu chybných izolátorov, výmenu resp. obnovenie jednotlivých opotrebovaných a chybných prvkov zistených počas údržby a počas aktuálnej opravy. Počas aktuálnej opravy sa zisťuje a špecifikuje potreba, objemy a načasovanie generálnej opravy. Pri kontrole stavu kontaktnej siete je potrebné selektívne kontrolovať správne ukončenie vodičov v svorkách, integritu a neprítomnosť deformácií v nich, kvalitu utiahnutia skrutiek, pohyblivosť kĺbových spojov, absencia medzier v tupoch svorkách trolejového drôtu, absencia preklzu drôtov a káblov v svorkách, korózia a pretrhnutie drôtu. V zime, keď sa na drôtoch ukladá sneh, námraza alebo ľad, by sa malo zistiť prehriatie vo vodivých svorkách. Počas prevádzky sa pre každý úsek železnice robí posúdenie súladu izolácie s vypočítanou SZA. Na základe pozorovaní a štatistík porušení izolácie sa vyvíjajú opatrenia na zlepšenie jej spoľahlivosti, zabezpečujúce spevnenie. čistenie, nanášanie hydrofóbnych náterov alebo výmena „špinavých izolátorov za čisté, Čistenie alebo výmena izolátorov sa vykonáva, ak sú na nich ťažko odstrániteľné filmy a prachové nečistoty. Natieranie izolátorov hydrofóbnymi pastami (KV-3, KPD, KPI a GPI-1) a mazivami (turbínový alebo transformátorový olej) sa odporúča v oblastiach s cementovou a chemickou kontamináciou. KR sa vyrába v závislosti od technického stavu zariadení inštalovaných pri údržbe a aktuálnych opravách so zahrnutím všetkých prác na výmene a oprave opotrebovaných, opotrebovaných komponentov a prvkov. Zabezpečuje úplnú obnovu pôvodných technických charakteristík zariadení, berúc do úvahy potrebné aktualizácie, ktoré zvyšujú spoľahlivosť prevádzky a nosnosť, posilnenie zariadení na zabezpečenie zvyšujúcej sa veľkosti a rýchlosti vlakov, odstránenie miest s zvýšené nebezpečenstvo, zavedenie vylepšených dizajnov. Súčasťou generálnych opráv je aj prepájanie zariadení kontaktnej siete spôsobené rekonštrukciou tratí a iné podobné práce. 3.4.23. Pred začatím generálnej opravy sa vypracujú chybné vyhlásenia a vypracujú sa projektové odhady a na konci generálnej opravy zástupca vzdialenosti napájania akceptuje vykonanú prácu a vypracuje akt. 3.4.24. Pri plánovaní generálnej opravy kontaktnej siete je potrebné zohľadniť životnosť hlavných zariadení kontaktnej siete uvedenú v prílohe č. 8 týchto pravidiel. Na základe prevádzkových skúseností a analýzy rozsahu prác na výmene opotrebovaných konštrukcií a prvkov kontaktnej siete môže byť životnosť zariadení zmenená službou železničného napájania. 3.4.25. OR sa vyrába na základe rozhodnutia Ministerstva železníc Ruska so zvýšením rýchlosti vlakov alebo objemov dopravy nad vypočítaný (dizajn), ako aj v prípade, že je potrebné vymeniť zariadenia, ktoré splnili viac ako 75% normy. životnosť alebo majú zníženú únosnosť o viac ako 25%, alebo v období existujúcich veľkostí má vlaková doprava zaťaženie v intenzívnom období nad 90% projektového (vypočítaného). Aktualizácia kontaktnej siete zabezpečuje čiastočnú výmenu zariadení kontaktnej siete a rekonštrukciu - kompletnú výmenu. Aktualizácia a rekonštrukcia kontaktnej siete sa vykonáva podľa projektov vypracovaných špecializovanými organizáciami, konštrukčnými a montážnymi útvarmi strojmi a mechanizmami, komplexne pre kotevné úseky, zabezpečujúce nepretržitú vlakovú dopravu po každej etape prác („okná“), Generálna oprava, obnova a rekonštrukcia kontaktnej siete by mala zabezpečiť zvýšenie spoľahlivosti a životnosti s prechodom na vyššiu technickú úroveň využitím nových konštrukcií, materiálov a zariadení a znížiť náročnosť prevádzkovej údržby. Vzťah medzi objednávateľom a dodávateľom pri rekonštrukcii, renovácii a generálnej oprave zariadení kontaktnej siete je stanovený pokynmi Ministerstva železníc Ruska a pokynmi schválenými vedením železníc. Musia zabezpečiť potrebné opatrenia na zaistenie bezpečnosti vlakovej dopravy, bezpečného výkonu práce a vysokej kvality pracovného výkonu. 3.4.29. Práce v blízkosti kontaktnej siete a nadzemných elektrických vedení sa vykonávajú s povolením (povolením) a pod dohľadom personálu oblasti kontaktnej siete v súlade s postupom stanoveným pravidlami elektrickej bezpečnosti pre pracovníkov železníc na elektrifikovaných dráhach. Zoznam traťových prác, ktorých vyhotovenie je dohodnuté s vedením napájacej vzdialenosti alebo oblasti kontaktnej siete, je uvedený v prílohe č. 9 týchto pravidiel. 3.5. Plánovanie a účtovníctvo 3.5.1. Hlavným dokumentom upravujúcim organizáciu prác na údržbe, prúde a generálnej oprave kontaktnej siete je ročný plán v členení na mesiace. Ročný plán na nasledujúci rok sa vypracúva najneskôr v decembri bežného roka a schvaľuje ho vedúci napájacej vzdialenosti. Pri zostavovaní ročného plánu sa využívajú technologické mapy, časové normy zohľadňujú údaje o technickom stave zariadení zistené pri kontrolách, diagnostike, skúškach, meraniach a prieskumoch. Ročný plán počíta aj s prácami na obnove, rekonštrukcii a výstavbe novej kontaktnej siete a s tým súvisiacimi prácami pri generálnej oprave trate. Na základe ročného plánu s prihliadnutím na výkon práce v predchádzajúcich obdobiach, skutočný stav zistený na základe denných pozorovaní, výsledkov diagnostiky, testovania, meraní a prieskumov vypracuje vedúci oblasti kontaktnej siete zoznam prác, ktoré sa majú vykonať na nasledujúci mesiac, ktoré schvaľuje vedenie napájacej vzdialenosti. Vedúci obvodu kontaktnej siete organizuje vykonávanie prác zahrnutých v mesačnom výkaze. V oblastiach kontaktnej siete a napájacích vzdialeností sa vedie evidencia plnenia plánu údržby a opráv, výsledky diagnostiky, skúšok, meraní a prieskumov, výmena podpier, izolantov, vodičov, jednotlivých prvkov a konštrukcií, pričom vykonávanie zmien v pase kontaktnej siete. Zoznam prevádzkovo-technickej dokumentácie, ktorá je vedená v oblasti kontaktnej siete, je uvedený v prílohe č. 10 týchto pravidiel. Vo vzdialenosti napájania je udržiavaný pas kontaktnej siete. 3.5.4. Každá škoda musí byť zaúčtovaná, vyšetrená a analyzovaná. Zároveň sa zisťujú príčiny porúch zariadení, konštrukcií a zostáv, zisťuje sa správna činnosť ochrany proti skratovým prúdom a činnosti personálu, zisťujú sa osoby zodpovedné za porušenia a vypracúvajú sa opatrenia na predchádzanie takýmto poruchám. poškodenie. Na konci roka vzdialenosť napájacieho zdroja analyzuje poškodenie, ku ktorému došlo na kontaktnej sieti a poruchu vo vlakových a posunovacích prácach, ako aj odpojenia pre každú privádzaciu zónu a činnosť zariadení na ochranu pred bleskom v súlade so Smernicou. na klasifikáciu, vyšetrovanie, účtovanie a analýzu porušení bežnej prevádzky napájacích zariadení železníc. 3.5.5. Hodnotenie technického stavu kontaktnej siete a kvality údržby sa vykonáva podľa: konkrétny počet škôd a čas prerušení napájania vlakovej trakcie na 100 km predĺženej dĺžky styčnej siete; výsledky obchádzok laboratórnym autom v bodoch; špecifické opotrebenie trolejového drôtu a koeficient jeho nerovnosti; vykonávanie ročných a mesačných pracovných plánov; mzdové náklady a prevádzkové náklady na 1 km predĺženej dĺžky kontaktnej siete. Pravidlá pre usporiadanie a technickú prevádzku kontaktnej siete elektrifikovaných železníc, schválené Ministerstvom železníc Ruska 25. júna 1993, č. TsE-197, sa považujú za neplatné. Pravidlá pre zariadenie a technickú prevádzku kontaktnej siete eltriifikovaných železníc, schválených Ministerstvom železníc Ruska 25. júna1993, č. TsE-197 sú uznané za neplatné. Príloha č.I Pravidiel projektovania a technickej prevádzky kontaktnej siete elektrifikovaných dráh zo dňa 11.12.2001 č.TsE-868 Kontaktná sieť je súbor zariadení na prenos elektrickej energie z trakčných staníc do EPS prostredníctvom zberačov. Je súčasťou trakčnej siete a pre koľajovú elektrifikovanú dopravu slúži spravidla ako jej fáza (so striedavým prúdom) alebo stĺpová (s jednosmerným prúdom); druhá fáza (alebo stĺp) je železničná sieť. Kontaktná sieť môže byť vyrobená s kontaktnou lištou alebo s kontaktným závesom. Pri navrhovaní kontaktnej siete (CS) sa počet a značka drôtov vyberá na základe výsledkov výpočtov trakčného napájacieho systému, ako aj výpočtov trakcie; určiť typ kontaktného odpruženia v súlade s maximálnymi rýchlosťami ERS a inými aktuálnymi podmienkami zberu; nájsť dĺžky rozpätia (kap. arr. podľa podmienok na zabezpečenie jeho odolnosti proti vetru a pri vysokých rýchlostiach - a danej úrovni nerovnomernosti pružnosti); zvoliť dĺžku kotevných častí, typy podpier a podporných zariadení pre záťahy a stanice; rozvíjať návrhy CS v umelých štruktúrach; umiestniť podpery a vypracovať plány kontaktnej siete na staniciach a etapách s koordináciou kľukatých drôtov a s prihliadnutím na realizáciu vzduchových šípok a sekčných prvkov kontaktnej siete (izolačné rozhrania kotevných sekcií a neutrálnych vložiek, sekcionálne izolátory a odpojovače). Zlepšenie návrhu kontaktnej siete je zamerané na zvýšenie jej spoľahlivosti pri súčasnom znížení nákladov na výstavbu a prevádzku. Železobetónové podpery a základy kovových podpier sa vyrábajú s ochranou proti elektrokoróznym účinkom na ich vystuženie bludnými prúdmi. Zvýšenie životnosti trolejových drôtov sa spravidla dosahuje použitím vložiek s vysokými klznými vlastnosťami (uhlíkové, vrátane kovových, kovokeramických atď.) na zberačoch prúdu, výberom racionálnej konštrukcie zberačov prúdu. a optimalizáciou aktuálnych režimov zberu. Kotviace drôty - pripevnenie drôtov kontaktného zavesenia cez izolátory a armatúry v nich obsiahnuté k podpere kotvy s prenosom ich napätia na ňu. Kotvenie drôtov môže byť nekompenzované (tuhé) alebo kompenzované (obr. 8.16) prostredníctvom kompenzátora, ktorý mení dĺžku drôtu pri zmene jeho teploty pri zachovaní určeného napätia. V strede kotevnej časti závesu kontaktu sa vykoná priemerné ukotvenie (obr. 8.17), ktoré zabraňuje nežiaducim pozdĺžnym pohybom smerom k jednému z ukotvení a umožňuje obmedziť zónu poškodenia závesu kontaktu, keď jeden z jeho drôtov prestávky. Kábel stredného ukotvenia je pripevnený k trolejovému drôtu a nosnému káblu vhodnými armatúrami. Kompenzáciu napätia drôtu (automatické ovládanie) kontaktnej siete pri zmene ich dĺžky v dôsledku teplotných vplyvov vykonávajú kompenzátory rôznych prevedení - blokové, s bubnami rôznych priemerov, hydraulické, plynohydraulické, pružinové atď. . kompenzátory s bubnami rôznych priemerov (obr. 8.19), na bubne malého priemeru sú navinuté káble spojené kotvenými drôtmi a na bubne väčšieho priemeru je navinutý kábel spojený s girlandou bremien. Brzdové zariadenie sa používa na zabránenie poškodeniu závesu kontaktov v prípade pretrhnutia drôtu. Pri špeciálnych prevádzkových podmienkach, najmä pri obmedzených rozmeroch v umelých konštrukciách, miernych teplotných rozdieloch pri ohreve drôtov a pod., sa pre trolejové vedenia, upevňovacie káble a pevné priečniky používajú aj kompenzátory iných typov. Kĺbová západka sa skladá z troch prvkov: hlavnej tyče, stojana a prídavnej tyče, na konci ktorej je pripevnená upevňovacia spona trolejového drôtu (obr. 8.20). Hmotnosť hlavnej tyče sa neprenáša na trolejový drôt a berie len časť hmotnosti prídavnej tyče s upevňovacou sponou. Tyče sú tvarované tak, aby zabezpečili spoľahlivý prechod zberačov prúdu pri vytláčaní trolejového drôtu. Pre vysokorýchlostné a vysokorýchlostné trate sa používajú odľahčené prídavné tyče, napríklad z hliníkových zliatin. S dvojitým trolejovým drôtom sú na stojane nainštalované dve ďalšie tyče. Na vonkajšej strane kriviek malých polomerov sú namontované flexibilné svorky vo forme bežnej prídavnej tyče, ktorá je pripevnená cez kábel a izolátor na konzolu, stojan alebo priamo na podperu. Na pružných a pevných priečnikoch s upevňovacími lankami sa zvyčajne používajú držiaky pásikov (podobne ako prídavná tyč), zavesené pomocou svoriek s okom namontovaným na upevňovacom lanku. Na pevné priečniky je tiež možné namontovať svorky na špeciálne stojany. Kotviaca časť - kontaktná závesná časť, ktorej hranice sú podpery kotiev. Rozdelenie kontaktnej siete na kotevné úseky je potrebné na zahrnutie zariadení do drôtov, ktoré udržujú napätie drôtov pri zmene ich teploty a na vykonávanie pozdĺžnych rezov kontaktnej siete. Toto rozdelenie znižuje zónu poškodenia v prípade pretrhnutia drôtov závesu kontaktu, uľahčuje inštaláciu, tech. údržba a opravy kontaktnej siete. Dĺžka kotevného úseku je obmedzená prípustnými odchýlkami od menovitej hodnoty napätia trolejového vedenia nastavenej kompenzátormi. Spárovanie kotevných sekcií je funkčná kombinácia dvoch susedných kotevných sekcií kontaktného závesu, ktorá zaisťuje uspokojivý prechod zberačov EPS z jedného z nich na druhý bez narušenia aktuálneho režimu zberu vďaka vhodnému umiestneniu v tom istom (prechodnom ) rozpätia kontaktnej siete konca jedného kotevného úseku a začiatku druhého. Existujú neizolačné spoje (bez elektrického rozdelenia kontaktnej siete) a izolačné (s rozdelením). Izolačné rozhrania sa používajú vtedy, keď je potrebné oddeliť kontaktnú sieť, keď okrem mechanickej je potrebné zabezpečiť aj elektrickú nezávislosť protiľahlých sekcií. Takéto páry sú usporiadané s neutrálnymi vložkami (časti kontaktného zavesenia, na ktorých normálne nie je žiadne napätie) a bez nich. V druhom prípade sa zvyčajne používajú troj- alebo štvorpolové spoje, pričom trolejové drôty spojovacích častí sú umiestnené v strednom poli (rozpätiach) vo vzdialenosti 550 mm od seba (obr. 8.21.6). V tomto prípade sa vytvorí vzduchová medzera, ktorá spolu s izolátormi zahrnutými do zvýšených kontaktných závesov na prechodových podperách zabezpečuje elektrickú nezávislosť kotevných sekcií. Prechod lyžiny zberača z trolejového drôtu jedného kotevného úseku na druhý nastáva rovnakým spôsobom ako pri neizolačnom párovaní. Keď je však zberač v strednom rozpätí, elektrická nezávislosť kotevných častí je narušená. Ak je takéto porušenie neprijateľné, používajú sa neutrálne vložky rôznych dĺžok. Vyberá sa tak, že pri zdvihnutých viacerých zberačoch jedného vlaku je vylúčené súčasné prekrývanie oboch vzduchových medzier, čo by viedlo ku skratu vodičov napájaných rôznymi fázami a pod rôznym napätím. Aby sa predišlo vyhoreniu trolejového drôtu ERS, rozhranie s neutrálnou vložkou sa uskutočňuje na voľnobežke, pre ktorú je 50 m pred začiatkom vložky nainštalovaný signálny znak „Vypnite prúd“, a po skončení vložky, pri trakcii elektrickej lokomotívy po 50 m a pri trakcii s viacerými jednotkami po 200 m, nápis „Zapnite prúd“ (obr. 8.21, c). V oblastiach s vysokou rýchlosťou sú potrebné automatické prostriedky na vypnutie prúdu na EPS. Aby bolo možné vlak pri nútenom zastavení pod neutrálnou vložkou stiahnuť, sú na dočasné napájanie neutrálnej vložky zo strany smeru pohybu vlaku upravené úsekové odpojovače. Na obr. 8.22 je uvedený príklad schémy napájania a členenia pre stanicu umiestnenú na dvojkoľajnom úseku trate elektrizovanej na striedavý prúd. Diagram zobrazuje sedem sekcií – štyri na záťahoch a tri na stanici (jedna z nich s povinným uzemnením, keď je vypnutá). Kontaktná sieť ľavých odťahových koľají a stanice je napájaná jednou fázou elektrizačnej sústavy a pravé odťahové koľaje sú napájané druhou fázou. V súlade s tým bolo rezanie uskutočnené s použitím izolačných vložiek a neutrálnych vložiek. V oblastiach, kde je potrebné roztápanie ľadu, sú na neutrálnej vložke inštalované dva sekčné odpojovače s motorovými pohonmi. Ak nie je zabezpečené roztápanie ľadu, stačí jeden sekčný odpojovač s ručným pohonom. Na rozdelenie kontaktnej siete hlavnej a vedľajšej siete na staniciach sa používajú sekcionálne izolátory. V niektorých prípadoch sa sekcionálne izolátory používajú na vytvorenie neutrálnych vložiek na AC kontaktnej sieti, ktorou EPS prechádza bez spotreby prúdu, ako aj na tratiach, kde dĺžka rámp nie je dostatočná na umiestnenie izolačných kolegov. Vzduchový spínač - tvorený priesečníkom dvoch kontaktných závesov nad výhybkou; navrhnuté tak, aby zabezpečili hladký a spoľahlivý prechod zberača z trolejového drôtu jednej cesty k trolejovému drôtu druhej. Kríženie drôtov sa vykonáva prekrytím jedného drôtu (zvyčajne susednej cesty) na druhý (obr. 8.23). Na zdvihnutie oboch drôtov, keď sa zberač prúdu priblíži k šípke vzduchu, je na spodnom drôte upevnená obmedzujúca kovová rúrka s dĺžkou 1-1,5 m. Horný drôt je umiestnený medzi trubicu a spodný drôt. Kríženie trolejových drôtov cez jednu výhybku sa vykonáva s posunom každého drôtu do stredu od osí koľají o 360 - 400 mm a nachádza sa tam, kde je vzdialenosť medzi vnútornými plochami hláv spojovacích koľajníc. kríža je 730-800 mm. Na priečnych výhybkách a na tzv. Na slepých križovatkách sa drôty križujú cez stred výhybky alebo križovatky. Vzduchoví strelci vykonávajú spravidla pevné. Na tento účel sú na podperách nainštalované svorky, ktoré držia kontaktné drôty vo vopred určenej polohe. Na staničných koľajach (okrem hlavných) môžu byť výhybky nepevné, ak sa drôty nad výhybňou nachádzajú v polohe určenej prestavením kľukatiek na medziľahlých podperách. Kontaktné závesné struny umiestnené v blízkosti šípok musia byť dvojité. Elektrický kontakt medzi kontaktnými závesmi tvoriacimi vzduchový šíp je zabezpečený elektrickým konektorom inštalovaným vo vzdialenosti 2-2,5 m od priesečníka na strane vtipu. Na zvýšenie spoľahlivosti sa používajú konštrukcie spínačov s dodatočnými krížovými väzbami medzi drôtmi oboch kontaktných závesov a posuvných nosných dvojitých strún. Podpery kontaktnej siete - konštrukcie na upevnenie nosných a upevňovacích zariadení kontaktnej siete, ktoré vnímajú zaťaženie z jej drôtov a iných prvkov. Podľa typu nosného zariadenia sa podpery delia na konzolové (jednokoľajové a dvojkoľajové prevedenie); stojany pevných priečnikov (jednotlivé alebo spárované); podpery pružných priečnikov; podávač (s konzolami len pre prívodné a výfukové vodiče). Podpery, na ktorých nie sú žiadne podpery, ale sú tam upevňovacie zariadenia, sa nazývajú upevňovacie prvky. Konzolové podpery sú rozdelené na stredné - na pripevnenie jedného kontaktného zavesenia; prechodné, inštalované na križovatkách kotevných častí, - na upevnenie dvoch trolejových drôtov; kotva, vnímanie sily od kotvenia drôtov. Podpery spravidla vykonávajú niekoľko funkcií súčasne. Napríklad môže byť ukotvená podpera ohybnej priečky, konzoly môžu byť zavesené na stojkách pevnej priečky. Na podporné stĺpiky je možné upevniť konzoly na vystuženie a iné drôty. Pre jednosmerné úseky sa železobetónové stožiare vyrábajú s dodatočnou tyčovou výstužou umiestnenou v základovej časti stožiarov a sú určené na zníženie poškodenia výstuže stožiarov elektrokoróziou spôsobenou bludnými prúdmi. V závislosti od spôsobu inštalácie sú železobetónové podpery a stojany pevných priečnikov samostatné a neoddeliteľné, inštalované priamo do zeme. Požadovanú stabilitu neoddeliteľných podpier v zemi zabezpečuje horné lôžko alebo základová doska. Vo väčšine prípadov sa používajú neoddeliteľné podpery; samostatné sa používajú s nedostatočnou stabilitou neoddeliteľných, ako aj v prítomnosti podzemnej vody, čo sťažuje inštaláciu neoddeliteľných podpier. V kotvových železobetónových podperách sa používajú výstuhy, ktoré sú inštalované pozdĺž cesty pod uhlom 45 ° a pripevnené k železobetónovým kotvám. Železobetónové základy v nadzemnej časti majú misku hlbokú 1,2 m, v ktorej sú osadené podpery a následne sú dutiny kalicha utesnené cementovou maltou. Na zahĺbenie základov a podpier do zeme sa používa hlavne metóda vibračného ponorenia. Konzola je nosné zariadenie upevnené na podpere, pozostávajúce z konzoly a tyče. V závislosti od počtu prekrývajúcich sa ciest môže byť konzola jedno-, dvoj- a zriedkavo viacstopová. Na odstránenie mechanického spojenia medzi kontaktnými závesmi rôznych koľají a na zvýšenie spoľahlivosti sa častejšie používajú jednokoľajové konzoly. Používajú sa neizolované alebo uzemnené konzoly, v ktorých sú izolátory umiestnené medzi nosným káblom a konzolou, ako aj v tyči západky, a izolované konzoly s izolátormi umiestnenými v konzolách a tyčiach. Neizolované konzoly (obr. 8.25) môžu byť zakrivené, šikmé a vodorovného tvaru. Pre podpery inštalované so zvýšeným rozmerom sa používajú konzoly so vzperami. Na križovatkách kotevných sekcií sa pri montáži dvoch konzol na jednu podperu používa špeciálna traverza. Horizontálne konzoly sa používajú v prípadoch, keď je výška podpier dostatočná na upevnenie naklonenej tyče. Pri izolovaných konzolách (obr. 8.26) je možné vykonávať práce na nosnom kábli v ich blízkosti bez vypnutia napätia. Absencia izolátorov na neizolovaných konzolách zabezpečuje väčšiu stabilitu polohy nosného kábla pri rôznych mechanických vplyvoch, čo priaznivo ovplyvňuje proces odberu prúdu. Konzoly a tyče konzol sú upevnené na podperách pomocou pätiek, ktoré umožňujú ich otáčanie pozdĺž osi koľaje o 90 ° v oboch smeroch vzhľadom na normálnu polohu. Flexibilná priečka - nosné zariadenie na zavesenie a upevnenie drôtov kontaktnej siete umiestnenej nad niekoľkými koľajami. Pružný priečny nosník je systém káblov natiahnutých medzi podperami cez elektrifikované koľaje (obr. 8.27). Priečne nosné laná prenášajú všetky vertikálne zaťaženia z drôtov reťazových závesov, samotného priečnika a iných drôtov. Priehyb týchto káblov musí byť aspoň viac ako rozpätie medzi podperami: tým sa znižuje vplyv teploty na výšku závesov trolejového vedenia. Na zvýšenie spoľahlivosti priečnikov sa používajú najmenej dva priečne nosné káble. Upevňovacie káble vnímajú horizontálne zaťaženie (horné - z nosných káblov reťazových závesov a iných drôtov, spodné - z trolejových drôtov). Elektrická izolácia káblov od podpier umožňuje udržiavať kontaktnú sieť bez vypnutia napätia. Všetky káble na reguláciu ich dĺžky sú upevnené na podperách pomocou závitových oceľových tyčí; v niektorých krajinách sa na tento účel používajú špeciálne tlmiče, hlavne na upevnenie kontaktného odpruženia na staniciach. Odber prúdu - proces prenosu elektrickej energie z trolejového drôtu alebo trolejovej koľajnice do elektrického zariadenia pohyblivého alebo stacionárneho ERS prostredníctvom zberača prúdu, ktorý zabezpečuje kĺzanie (na hlavnej, priemyselnej a väčšine mestskej elektrickej dopravy) alebo rolovanie (na niektoré typy ERS mestskej elektrickej dopravy) elektrický kontakt. Prerušenie kontaktu počas odberu prúdu vedie k vzniku bezkontaktnej oblúkovej erózie, čo vedie k intenzívnemu opotrebovaniu trolejového drôtu a kontaktných vložiek zberača prúdu. Pri prúdovom preťažení kontaktných bodov v režime jazdy dochádza k kontaktnej elektrovýbušnej erózii (iskreniu) a zvýšenému opotrebovaniu kontaktných prvkov. Dlhodobé preťaženie kontaktu pracovným prúdom alebo skratovým prúdom pri zastavení EPS môže viesť k vyhoreniu trolejového drôtu. Vo všetkých týchto prípadoch je potrebné obmedziť spodnú hranicu prítlačného tlaku pre dané prevádzkové podmienky. Nadmerný prítlačný tlak, vrát. v dôsledku aerodynamického vplyvu na pantograf, zvýšenie dynamickej zložky a z toho vyplývajúce zvýšenie vertikálneho stláčania drôtu, najmä na svorkách, na nadzemných šípoch, na spojoch kotevných sekcií a v oblasti umelých štruktúry, môže znížiť spoľahlivosť kontaktnej siete a zberačov, ako aj zvýšiť mieru opotrebovania drôtov a kontaktných vložiek. Preto je potrebné normalizovať aj hornú hranicu kontaktného tlaku. Optimalizácia režimov odberu prúdu je zabezpečená zosúladenými požiadavkami na zariadenia kontaktnej siete a zberače prúdu, čo zaručuje vysokú spoľahlivosť ich prevádzky pri minimálnych znížených nákladoch. Pevná priečka - slúži na zavesenie drôtov kontaktnej siete umiestnenej nad niekoľkými (2-8) dráhami. Pevný priečny nosník je vyrobený vo forme blokovej kovovej konštrukcie (priečnik) namontovanej na dvoch podperách (obr. 8.28). Takéto priečniky sa používajú aj na rozpätia otvárania. Priečnik so stojkami je kĺbovo alebo napevno spojený pomocou vzpier, ktoré umožňujú jeho vyloženie v strede rozpätia a zníženie spotreby ocele. Pri umiestňovaní svietidiel na priečnik sa na ňom vykonáva podlaha so zábradlím; poskytnúť rebrík na výstup na podpery obslužného personálu. Nainštalujte pevné priečne tyče. arr. na staniciach a bodoch. Izolátory - zariadenia na izoláciu vodičov kontaktnej siete, ktoré sú pod napätím. Existujú izolátory podľa smeru pôsobenia zaťaženia a miesta inštalácie - závesné, napínacie, fixačné a konzolové; podľa dizajnu - v tvare misky a tyče; podľa materiálu - sklo, porcelán a polymér; medzi izolanty patria aj izolačné prvky Kontaktné zavesenie - jedna z hlavných častí kontaktnej siete, je sústava vodičov, ktorých vzájomná poloha, spôsob mechanického spojenia, materiál a prierez zabezpečujú potrebnú kvalitu odberu prúdu. Konštrukcia kontaktného závesu (KP) je určená ekonomickou realizovateľnosťou, prevádzkovými podmienkami (maximálna rýchlosť ERS, najvyšší prúd odoberaný zberačmi) a klimatickými podmienkami. Potreba zabezpečiť spoľahlivý odber prúdu pri zvyšujúcich sa rýchlostiach a výkone EPS určovala trendy v meniacich sa konštrukciách pruženia: najprv jednoduché, potom jednoduché s jednoduchými strunami a zložitejšie - jednoduché, dvojité a špeciálne pružiny, v ktorých je zaistený požadovaný efekt , kap. arr. vyrovnanie vertikálnej pružnosti (resp. tuhosti) zavesenia v rozpätí, používajú sa priestorové káblové systémy s prídavným káblom alebo iné. Kvalita odberu prúdu je do značnej miery určená priehybom drôtu, ktorý závisí od výsledného zaťaženia drôtu, ktoré je súčtom vlastnej hmotnosti drôtu (s ľadom spolu s ľadom) a zaťaženia vetrom. ako dĺžka rozpätia a napätia drôtu. Kvalitu odberu prúdu do značnej miery ovplyvňuje uhol a (čím je menší, tým je odber prúdu horšia), výrazne sa mení prítlačný tlak, v opornej zóne vznikajú rázové zaťaženia, dochádza k zvýšenému opotrebovaniu kontaktu drôtové a prúdové vložky zberača prúdu. Odber prúdu v opornej zóne je možné trochu zlepšiť použitím zavesenia drôtu v dvoch bodoch (obr. 8.10.6), ktoré za určitých podmienok poskytuje spoľahlivý odber prúdu pri rýchlostiach do 80 km/h. Znateľne zlepšiť odber prúdu jednoduchým zavesením je možné len výrazným skrátením dĺžky rozpätia, aby sa znížil priehyb, ktorý je vo väčšine prípadov neekonomický, alebo použitím špeciálnych drôtov s výrazným napätím. V tomto smere sa používajú reťazové závesy (obr. 8.11), pri ktorých je trolejový drôt zavesený na nosnom kábli pomocou šnúrok. Záves pozostávajúci z nosného kábla a trolejového drôtu sa nazýva jednoduchý; v prítomnosti pomocného drôtu medzi nosným káblom a trolejovým drôtom - dvojitým. V reťazovom závese sa nosný kábel a pomocný drôt podieľajú na prenose trakčného prúdu, preto sú s trolejovým drôtom spojené elektrickými konektormi alebo vodivými šnúrkami. Hlavná mechanická charakteristika kontaktného zavesenia sa považuje za elasticitu - pomer výšky trolejového drôtu k sile, ktorá naň pôsobí a smeruje vertikálne nahor. Kvalita aktuálnej kolekcie závisí od povahy zmeny elasticity v rozpätí: čím je stabilnejšia, tým lepšia je aktuálna kolekcia. V jednoduchých a konvenčných reťazových závesoch je elasticita v strede rozpätia vyššia ako pri podperách. Vyrovnanie elasticity v rozpätí jedného závesu sa dosiahne inštaláciou pružinových káblov s dĺžkou 12-20 m, na ktorých sú pripevnené vertikálne šnúry, ako aj racionálnym usporiadaním bežných šnúr v strednej časti rozpätia. Dvojité prívesky majú trvalejšiu elasticitu, sú však drahšie a náročnejšie. Na získanie vysokého indexu rovnomernosti rozloženia elasticity v rozpätí sa používajú rôzne metódy na jeho zvýšenie v oblasti nosného uzla (inštalácia pružinových tlmičov a pružných tyčí, torzný efekt od krútenia kábla atď.). ). V každom prípade pri vývoji suspenzií je potrebné vziať do úvahy ich disipatívne vlastnosti, t.j. odolnosť voči vonkajším mechanickým zaťaženiam. Trolejový drôt je najdôležitejším prvkom trolejového závesu, ktorý priamo prichádza do kontaktu s kolektormi prúdu EPS v procese zberu prúdu. Spravidla sa používa jeden alebo dva trolejové drôty. Pri odstraňovaní prúdov nad 1000 A sa zvyčajne používajú dva drôty. Na domácich železniciach. e) používať trolejové drôty s prierezom 75, 100, 120, menej často 150 mm2; v zahraničí - od 65 do 194 mm2. Tvar prierezu drôtu prešiel určitými zmenami; na začiatku. 20. storočie profil profilu nadobudol tvar s dvomi pozdĺžnymi drážkami v hornej časti - hlavici, ktoré slúžia na upevnenie tvaroviek kontaktnej siete na drôte. V domácej praxi sú rozmery hlavy (obr. 8.12) rovnaké pre rôzne plochy prierezu; v iných krajinách rozmery hlavy závisia od plochy prierezu. V Rusku je trolejový drôt označený písmenami a číslami označujúcimi materiál, profil a plochu prierezu v mm2 (napríklad MF-150 - medený tvar, plocha prierezu 150 mm2). V posledných rokoch sa rozšírili nízkolegované medené drôty s prísadami striebra a cínu, ktoré zvyšujú opotrebenie a tepelnú odolnosť drôtu. Najlepšie ukazovatele z hľadiska odolnosti proti opotrebeniu (2-2,5-krát vyššie ako medené drôty) sú bronzové medeno-kadmiové drôty, ale sú drahšie ako medené drôty a ich elektrický odpor je vyšší. Vhodnosť použitia jedného alebo druhého drôtu je určená technickým a ekonomickým výpočtom, berúc do úvahy špecifické prevádzkové podmienky, najmä pri riešení otázok zabezpečenia odberu prúdu na vysokorýchlostných tratiach. Zaujímavý je najmä bimetalový drôt (obr. 8.13), zavesený najmä na prijímacích a odchodových koľajach staníc, ako aj kombinovaný oceľovo-hliníkový drôt (styková časť je oceľová, obr. 8.14). Počas prevádzky dochádza k opotrebovaniu trolejových drôtov počas odberu prúdu. Existujú elektrické a mechanické komponenty opotrebovania. Aby sa zabránilo pretrhnutiu drôtu v dôsledku zvýšenia napätia v ťahu, maximálna hodnota opotrebenia sa normalizuje (napríklad pre drôt s plochou prierezu 100 mm je prípustné opotrebenie 35 mm2); ako sa opotrebovanie drôtu zvyšuje, jeho napätie sa periodicky znižuje. Nosný kábel - drôt reťazového závesu pripevnený k nosným zariadeniam kontaktnej siete. Na nosnom kábli je pomocou šnúrok zavesený trolejový drôt - priamo alebo cez pomocný kábel. Struna je prvok závesu reťazového kontaktu, pomocou ktorého je jeden z jej drôtov (zvyčajne kontaktný) zavesený na inom - nosnom kábli. Výstužný drôt - drôt elektricky spojený s kontaktným závesom, ktorý slúži na zníženie celkového elektrického odporu kontaktnej siete. Výstužný drôt je spravidla zavesený na konzolách na strane poľa podpery, menej často - nad podperami alebo na konzolách v blízkosti nosného kábla. Výstužný drôt sa používa v úsekoch jednosmerného a striedavého prúdu. Zníženie indukčného odporu kontaktnej siete striedavého prúdu závisí nielen od vlastností samotného drôtu, ale aj od jeho umiestnenia vzhľadom na drôty trolejového vedenia. Elektrický konektor - kus drôtu s vodivými armatúrami, určený na elektrické pripojenie drôtov kontaktnej siete. Existujú priečne, pozdĺžne a obtokové konektory. Sú vyrobené z neizolovaných drôtov, aby neprekážali pri pozdĺžnom pohybe drôtov kontaktných závesov. Armatúry kontaktnej siete - svorky a diely na vzájomné spojenie drôtov závesu kontaktov s nosnými zariadeniami a podperami. Kovania (obr. 8.15) sa delia na ťažné (na tupo, koncové svorky a pod.), závesné (strunové svorky, sedlá a pod.), fixačné (upevňovacie svorky, držiaky, oká a pod.), vodivé, mechanicky málo zaťažené (svorky napájacie, spojovacie a prechodové - z medených na hliníkové drôty). Výrobky, ktoré tvoria tvarovky, sú podľa účelu a technológie výroby (liatie, lisovanie za studena a za tepla, lisovanie a pod.) vyrobené z tvárnej liatiny, ocele, medi a zliatin hliníka a plastov. Technické parametre armatúr sú upravené regulačnými dokumentmi. Kontaktná sieť je neoddeliteľnou súčasťou napájacích zariadení určených na napájanie vlakovej trakcie, zabezpečovacích zariadení a iných železničných spotrebičov. Medzi hlavné elektrické napájacie zariadenia patria aj trakčné rozvodne vrátane mobilných, trafostanice, rozvodne a odberné miesta elektrickej energie, elektrárne vrátane mobilných; deliace stĺpiky a paralelné spojovacie body; napájacie vedenia, vrátane pozdĺžnych, t. j. umiestnené pozdĺž železničných, nadzemných a káblových rozvodných sietí; vonkajšie osvetlenie železničných staníc, zastávok, priecestí a iných objektov; telemechanický systém napájacích zariadení. Všetky tieto zariadenia sú udržiavané spoločnosťou vzdialenosť napájacieho zdroja(EK) - štrukturálne oddelenie železničného oddelenia (NOD) (výrobný podnik v železničnej doprave). Technické riadenie ekonomiky zásobovania energiou vykonáva v odbore hlavných železničných sietí (TsZhS) as NC KTZ odbor elektrifikácie a zásobovania energiou (CE), v odboroch ciest (N) - útvary zásobovania energiou. (ES). Obslužné hranice vzdialeností napájania sa spravidla nachádzajú v rámci železničných oddelení. Dve alebo viac vzdialeností napájania sú organizované ako súčasť veľkých oddelení v elektrifikovaných smeroch náročných na náklad a s veľkým množstvom práce na napájaní. Na železniciach je ich celkovo okolo 300. V závislosti od množstva práce sa napájacie vzdialenosti delia do štyroch skupín. Pri skóre nad 70 sa vytvorí skupina I, od 40 do 70 - II, od 15 do 40 - III a do 15 - IV. Vzdialenosť napájacej siete sa pri jej činnosti riadi zákonom Kazašskej republiky o štátnom podniku (združení), pričom sa zohľadňujú špecifiká uplatňovania na železničnú dopravu, zákonom Kazašskej republiky o pracovných kolektívoch a zvyšovaní ich úlohy. v riadení podnikov, inštitúcií, organizácií. Administratívne a technické riadenie zabezpečuje napájací dištančný aparát na čele s vedúcim, zástupcom a hlavným inžinierom, je tu výrobno-technická skupina a účtovníctvo. Nepretržité prevádzkové riadenie vykonáva skupina energetického dispečingu (ECC), ktorá obsluhuje jeden alebo viacero dispečerských okruhov na diaľku. Medzi hlavné výrobné dielne patria oblasti kontaktnej siete (ECC), trakčné rozvodne (ECE) a oblasti elektrickej siete (ECS), zatiaľ čo pomocné dielne zahŕňajú miesto elektroinštalácie a prevádzky (EPS), mechanické dielne (ECM) a skladovacie priestory. Oblasti kontaktnej siete vykonávať údržbu a opravy kontaktnej siete, ako aj nadzemných vedení pozdĺžneho napájania s napätím 6 a 10 kV, napájajúcich signalizačné zariadenia a iných spotrebičov, a vedení s napätím do 400 V na záťahoch a medzistaniciach (okrem veľkých uzlových staníc) prechádzajúcich pozdĺž podpier kontaktnej siete a na samostatných. Obslužné hranice areálov kontaktnej siete sú určené prevádzkovou dĺžkou úseku a rozmiestnenou alebo zníženou dĺžkou kontaktnej siete (elektrifikované trate). Prevádzková dĺžka- ide o vzdialenosť obsluhovaného elektrifikovaného úseku medzi hranicami bez ohľadu na počet koľají na spoločnom podloží. rozložená dĺžka sa určí súčtom dĺžok všetkých elektrifikovaných tratí, rozpätí a staníc v rámci služby. Znížená dĺžka sa určuje takto: dĺžka sa pripočíta k prevádzkovej dĺžke, ktorá sa berie ako 0,9 km na 1 km každej hlavnej elektrifikovanej trate nad rámec prvej v záťahoch a staniciach a všetky elektrifikované v dokovacích staniciach a odobraté 0,75 km na 1 km elektrifikované staničné koľaje na iných staniciach. Prevádzková dĺžka elektrifikovanej trate v správe jedného okresu kontaktnej siete je spravidla cca 50 km; služobný bod sa nachádza v strede obsluhovanej oblasti. Vo veľkých uzlových staniciach s veľkou zástavbou elektrifikovaných tratí a s pracoviskom umiestneným na jednom konci územia kontaktnej siete je prevádzková dĺžka obsluhy v závislosti od nasadenej dĺžky elektrifikovaných tratí až 35 km. Call centrum oblasti kontaktnej siete slúži na ubytovanie personálu, dielní, garáží a skladovacích priestorov. Na jeho území sa nachádza budova, prestupová plošina a ďalšie pomocné zariadenia. Pracovný bod je umiestnený tak, aby bol zabezpečený rýchly a nerušený odchod záchranného vozňa (vozňa) a autofly. Pracovné body plôch kontaktnej siete vybudujte podľa štandardných návrhov (obr. 208 a 209). V niektorých prípadoch sa pracoviská nachádzajú na spoločnom území a v tej istej budove s trakčnými napájacími stanicami alebo kanceláriami pre diaľkové napájanie. Na veľkých staniciach, ako súčasť okresov, sú organizované ďalšie služobné body. Pre operatívne rokovania personálu s energetickým dispečingom a pracovníkmi ostatných služieb sú pracoviská vybavené zariadením na výberový energetický dispečing a telefonickú komunikáciu. Na vyjednávanie priamo z pracoviska sa používajú prenosné poľné telefóny, ktoré sa pripájajú na vodiče komunikačných liniek energetického dispečingu, trajektové komunikačné zariadenia, ktoré sú umiestnené v skriniach v blízkosti autoblokovacích návestidiel alebo rádiostanice, ktoré sú dostupné na vozňoch. (koľajové vozne) a automobilové letáky. Dĺžka oblasti kontaktnej siete sa nastavuje podľa rozšírenej dĺžky kontaktnej siete. Predĺžená dĺžka kontaktnej siete pre územie sa zvyčajne odoberá na dvojkoľajných a viackoľajných tratiach do 150 km, na jednokoľajných tratiach do 80 km a vo veľkých uzlových staniciach do 200 km. Objem práce oblasti kontaktnej siete je určený bodmi v závislosti od ukazovateľov a skupina zložitosti oblasti je určená počtom bodov za platbu inžinierov. Celkový počet bodov sa počíta podľa stanoveného štandardu. So skóre nad 4,5 sa zakladá skupina I, od 1,5 do 4,5 - II a do 1,5 - III. Oblasti kontaktnej siete obsluhujúce dokovacie stanice jednosmerného a striedavého prúdu patria do skupiny I. Oblasti kontaktnej siete majú zriadený kolektív elektrotechnikov na čele s prednostom a elektrotechnikom. Stav je vypočítaný na základe noriem mzdových nákladov na údržbu a bežné opravy kontaktnej siete. Náklady sú 0,12-0,18 osôb. na 1 km predĺženej dĺžky kontaktnej siete. Na rýchle odstránenie poškodenia kontaktnej siete je k dispozícii služobný personál, ktorého počet je založený na výpočte priemernej potreby 4,2 ľudí. s nepretržitou službou na pracovisku a 2,1 ľudí. - počas služby doma. Počet a zloženie opravárenských tímov závisí od dĺžky kontaktnej siete obsluhovanej okresom. Približný počet zamestnancov oblasti kontaktnej siete s jedným alebo dvoma opravárskymi tímami je nasledovný: Zloženie priestorov, kde okrem kontaktnej siete na záťahoch a medzistaniciach personál udržiava vedenia vysokého napätia, napájajúce automatické blokovacie zariadenia, vedenia pozdĺžneho napájania, osvetlenia a iné vedenia nízkeho napätia umiestnené v areáli, v prídavok, zahŕňa elektrikára a skupinu elektrikárov na ich údržbu (3 -5 osôb). V oblastiach kontaktnej siete sa vedie a pravidelne opravuje prevádzková a technická dokumentácia v súlade s požiadavkami Pravidiel údržby a opráv kontaktnej siete elektrifikovaných dráh. V oblasti kontaktnej siete je navyše vo vzdialenosti napájacieho zdroja a zberného vlaku pre veľké reštaurátorské práce nezredukovateľná dodávka materiálu, zariadení a prístrojov podľa zoznamu schváleného Ministerstvom železnice. Priestory kontaktnej siete disponujú montážnym a reštaurátorským vozňom alebo vozíkom s izolovanou vežou, železničným nástupišťom a reštaurátorským vozňom. Montáž a oživenie vozňa ADM je určený na vykonávanie montážnych, opravárenských a núdzových prác na kontaktnej sieti. Pohyb vozňa je zabezpečený naftou, rýchlosť vozňa je až 100 km/h. Má zdvíhaciu pracovnú plošinu s výškou zdvihu až 7 m, izolovanú od uzemnených častí, čo umožňuje vykonávať z nej prácu na živej kontaktnej sieti. Plošiny majú oplotenie v podobe skladacích zábradlí. Plošina je ovládaná diaľkovo, jej uhol natočenia je 210° s vysunutím konzolovej časti od osi koľaje do vzdialenosti 6,8 m. Kabína je vybavená výložníkovým žeriavom s nosnosťou do 3 t s výsuvom do 8 m, ktorý sa používa na inštaláciu podpier kontaktnej siete, nakladanie a vykladanie materiálov. Na vozni je inštalovaný generátor s výkonom 50 kW a napätím 400 V. V kabíne vozňa je možné prepraviť 11 osôb. Automobil je vybavený rádiostanicou pre komunikáciu s energetickým dispečingom. Zásoba materiálu a dielov je umiestnená v špeciálnych boxoch na plošine vozňa a štvornápravovej alebo špeciálnej dvojnápravovej železničnej plošine. Na rovnakom základe vznikol nákladný vozeň DGKu určený na vykonávanie posunovacích a nakladacích a vykladacích operácií so žeriavom s nosnosťou do 3 ton a prepravu tovaru do 6 ton.t Žeriavy s konzolovým horizontálnym výložníkom majú výška zdvihu od úrovne hlavy koľajnice pri vozni DGK U 4 m a vozni AGMU 3 m s presahom do 5,8 a 4,5 m. Montáž a renovácia vozňa AGV (obr. 15.9) je poháňaná dieselovým motorom, rýchlosť vozňa je do 80 km/h. Vybavený generátorom-elektrárňou s výkonom 50 kW. Pracovná izolovaná plošina s hydraulickým pohonom zdvíhacieho mechanizmu má maximálnu výšku zdvihu 7,6 m od hlavy koľajnice a dosah od osi koľaje 4 m. Plošina je otočná o 90° v oboch smeroch. Na pracovisko vstupujú cez dve izolované neutrálne plošiny. Izolácia podložky je určená pre napätie do 35 kV. Pracovná plošina a kontaktná sieť sú v noci osvetlené reflektormi inštalovanými na mieste. Ryža. 15.9. Montáž a renovácia vozňa AGV Vagón je vybavený žeriavom s nosnosťou 3 tony s výložníkom otočným o 180°. Hydraulický je aj pohon otáčania a zdvíhania výložníka. Železobetónové podpery je možné inštalovať pomocou železničného žeriavu. Montáž a obnova vozňa DMS (obr. 15.10) sa pohybuje pomocou motora ZIL-130, rýchlosť vozňa je až 80 km/h. Montážna veža sa skladá z vodiacej šachty a zdvíhacieho stojana. Klietka sa zdvíha a spúšťa skrutkou poháňanou cez závitovkový prevod z motorového vozňa. Ryža. 15.10. Montáž a oživenie železničného vozňa DMS Na cestu na miesto výkonu práce z terénu sa používajú terénne vozidlá na báze vozidla typu GAZ-66 AK. Má dve priehradky: predné - spolujazdec pre 7 osôb. a zadný - náklad na prepravu 500 kg nákladu. V prevádzke sú aj automatické letáky založené na GAZ-52, GAZ-53, ZIL-164, ZIL-157 atď. Na dodávku brigád v terénnych podmienkach (mokrade, vodné bariéry) sa používajú autofly - terénne vozidlá GTT alebo GAZ-47 na húsenkových dráhach. K dispozícii sú automatické lety montážneho bodu AMP-3 založené na vozidlách UAZ na prepravu 4 osôb. a zaťaženie 320 kg. Práce na kontaktnej sieti pod napätím bez uzatvorenia záťahov pre vlakovú dopravu sa vykonávajú z izolačných odnímateľných veží (obr. 15.11), ktoré sú k dispozícii na služobných staniciach, staniciach, samostatných miestach a záťahoch v blízkosti nástupíšť v pomere jedna veža na 4-5. km prevádzkovej dĺžky. Vyrábajú sa v dvoch verziách: pre prácu pod napätím na kontaktnej sieti jednosmerného prúdu 3,3 kV a striedavého prúdu 27,5 kV. Ryža. 15.11. Odnímateľná izolačná veža V izolačnej odnímateľnej rebríkovej veži 2
a rovnátka 3
vyrobené zo suchého dreva napusteného transformátorovým olejom alebo sklolaminátom. Ramu 1
vyrobené z oceľových rúr. Rebríky a výstuhy drevených izolačných odnímateľných veží pre prácu v sekciách striedavého prúdu sú vyrobené z kvalitného borovicového dreva impregnovaného roztokom hydrofóbnej silikónovej kvapaliny alebo GKZH-94. Na vystuženie izolácie stojanových veží pod plošinou 4
doplnené o izolačné vložky zo sklolaminátu alebo sľudy, lakované. Každá veža je vybavená dvoma posunovacími tyčami 5
a závesný rebrík dlhý 3 m na prácu na nosnom kábli. Hmotnosť odnímateľnej izolačnej veže pre sekcie jednosmerného prúdu nie je väčšia ako 133 kg a pre striedavý prúd - 143 kg. Na výstup na podpery kontaktnej siete používajú pripevnené a sklopné drevené rebríky s dĺžkou 9 a 6,5 m s hmotnosťou 38 a 24 kg alebo skladací kovový LR-1, pozostávajúci zo šiestich článkov, každý s dĺžkou 1,55 m, postupne vybudovaných až po požadovaná výška. Šírka rebríka 0,5 m, hmotnosť 48 kg.
Podobné dokumenty
V kontaktnej sieti s kontaktným zavesením sú hlavné prvky tieto: drôty - trolejový drôt, nosný kábel, výstužný drôt atď .; podpery; nosné a upevňovacie zariadenia; pružné a tuhé priečniky (konzoly, svorky); izolátory a armatúry na rôzne účely.
Kontaktná sieť s kontaktným závesom je klasifikovaná podľa druhu elektrifikovanej dopravy, pre ktorú je určená - železničná. hlavná, mestská (električka, trolejbus), lom, banská podzemná železničná doprava a pod.; podľa povahy prúdu a menovitého napätia EPS napájaného zo siete; o umiestnení kontaktného závesu vzhľadom na os koľajovej trate - pre centrálny odber prúdu (na hlavnej železničnej doprave) alebo bočný (na koľajach priemyselnej dopravy); podľa typu kontaktného zavesenia - s jednoduchým, reťazovým alebo špeciálnym; podľa vlastností ukotvenia trolejového drôtu a nosného lana, rozhraní kotevných úsekov a pod.
Kontaktná sieť je určená na prevádzku vonku a preto je vystavená klimatickým faktorom, medzi ktoré patria: okolitá teplota, vlhkosť a tlak vzduchu, vietor, dážď, mráz a ľad, slnečné žiarenie, obsah rôznych nečistôt vo vzduchu. K tomu je potrebné pripočítať tepelné procesy, ktoré sa vyskytujú pri toku trakčného prúdu cez prvky siete, mechanické pôsobenie na ne z kolektorov prúdu, elektrokorózne procesy, početné cyklické mechanické zaťaženia, opotrebovanie atď. Všetky zariadenia kontaktu sieť musí byť schopná odolať pôsobeniu týchto faktorov a poskytovať vysokú kvalitu odberu prúdu v akýchkoľvek prevádzkových podmienkach.
Na rozdiel od iných napájacích zariadení nemá kontaktná sieť rezervu, preto sú na ňu kladené zvýšené požiadavky z hľadiska spoľahlivosti, berúc do úvahy jej návrh, konštrukciu a inštaláciu, údržbu a opravy. Návrh kontaktnej siete
Hlavné rozmery (geometrické ukazovatele) charakterizujúce umiestnenie kontaktnej siete voči iným zariadeniam sú výška H zavesenia trolejového drôtu nad úrovňou temena hlavy koľajnice; vzdialenosť A od živých častí k uzemneným častiam konštrukcií a koľajových vozidiel; vzdialenosť G od osi krajnej dráhy k vnútornej hrane podpier, umiestnených na úrovni hláv koľajníc, sú regulované a do značnej miery určujú návrh prvkov kontaktnej siete (obr. 8.9).
Pre zlepšenie spoľahlivosti kontaktnej siete sa roztápa ľad, vr. bez prerušenia vlakovej dopravy; používajú sa vetruvzdorné závesy kontaktov atď. Efektívnosť práce na kontaktnej sieti je uľahčená použitím diaľkového ovládania na diaľkové spínanie sekčných odpojovačov. Drôtové ukotvenie
Odľahčenie ťahu drôtu
Najjednoduchší je blokovo-nákladový kompenzátor, pozostávajúci z bremena a niekoľkých blokov (reťazový kladkostroj), cez ktoré sa bremeno prichytáva na ukotvený drôt. Najrozšírenejší je trojblokový kompenzátor (obr. 8.18), v ktorom je pevný blok upevnený na podpere a dva pohyblivé sú zapustené v slučkách tvorených lankom nesúcim záťaž a upevnené na druhom konci v prúde. pevného bloku. Ukotvený drôt je pripevnený k pohyblivému bloku cez izolátory. V tomto prípade je hmotnosť bremena 1/4 menovitého napätia (je poskytnutý prevodový pomer 1:4), ale pohyb bremena je dvojnásobný v porovnaní s dvoj- až 6-ramenným kompenzátorom (s jeden pohyblivý blok). 
Držiak kontaktného drôtu
Svorka trolejového drôtu - zariadenie na upevnenie polohy trolejového drôtu v horizontálnej rovine vzhľadom na os kolektorov prúdu. Na oblúkových úsekoch, kde sú úrovne hláv koľajníc rozdielne a os pantografu sa nezhoduje s osou koľaje, sa používajú nekĺbové a kĺbové svorky.
Nekĺbová západka má jednu tyč, ktorá ťahá trolejový drôt od osi pantografu k podpere (natiahnutá západka) alebo z podpery (stlačená západka) o veľkosť cik-caku. Na elektrifikovaných železniciach nekĺbové svorky sa používajú veľmi zriedka (v ukotvených vetvách kontaktného závesu, na niektorých vzduchových šípkach), pretože „tvrdý bod“ vytvorený týmito svorkami na trolejovom drôte zhoršuje odber prúdu. 
Kotviaca sekcia
Odchýlky sú spôsobené zmenami polohy strún, zarážok a konzol. Napríklad pri rýchlostiach do 160 km/h maximálna dĺžka kotviaceho úseku s obojstrannou kompenzáciou na rovných úsekoch nepresahuje 1600 m a pri rýchlosti 200 km/h nie je povolená viac ako 1400 m. V oblúkoch sa dĺžka kotevných úsekov zmenšuje tým viac, čím je dĺžkový oblúk väčší a jeho polomer je menší. Na presun z jednej kotevnej časti do ďalšej sa vykonajú neizolačné a izolačné spoje. Konjugácia kotevných úsekov
Neizolačné spoje sa vykonávajú vo všetkých prípadoch, keď je potrebné zahrnúť kompenzátory do drôtov trolejového vedenia. Tým sa dosiahne mechanická nezávislosť kotevných častí. Takéto spoje sú namontované v troch (obr. 8.21, a) a menej často v dvoch rozpätiach. Na vysokorýchlostných tratiach sa rozhranie niekedy vykonáva v 4-5 poliach kvôli vyšším požiadavkám na kvalitu odberu prúdu. Na neizolačných spojkách sú pozdĺžne elektrické konektory, ktorých prierezová plocha musí byť ekvivalentná ploche prierezu vodičov kontaktnej siete. Rozdelenie kontaktnej siete
Rozdelenie kontaktnej siete - rozdelenie kontaktnej siete na samostatné sekcie (sekcie), elektricky odpojené pomocou izolačných družíc kotevných sekcií alebo sekcionálnych izolátorov. Počas prechodu zberača ERS pozdĺž hranice úseku môže dôjsť k porušeniu izolácie; ak je takýto skrat neprijateľný (keď sú susedné sekcie napájané z rôznych fáz alebo patria do rôznych trakčných napájacích systémov), umiestnia sa medzi sekcie neutrálne vložky. Za prevádzkových podmienok sa vykonáva elektrické prepojenie jednotlivých sekcií vrátane sekcionálnych odpojovačov inštalovaných na príslušných miestach. Sekcia je tiež potrebná pre spoľahlivú prevádzku napájacích zariadení vo všeobecnosti, prevádzkovú údržbu a opravu kontaktnej siete s výpadkom prúdu. Schéma delenia počíta s takým vzájomným usporiadaním úsekov, pri ktorom má odpojenie jedného z nich najmenší vplyv na organizáciu vlakovej dopravy.
Rozdelenie kontaktnej siete je pozdĺžne a priečne. Pri pozdĺžnom delení je kontaktná sieť každej hlavnej cesty oddelená pozdĺž elektrifikovanej trate vo všetkých trakčných napájacích staniciach a sekčných staniciach. V samostatných pozdĺžnych rezoch sa rozlišuje kontaktná sieť záťahov, rozvodní, vlečiek a prejazdov. Vo veľkých staniciach s viacerými elektrifikovanými parkmi alebo skupinami tratí tvorí kontaktná sieť každého parku alebo skupiny tratí samostatné pozdĺžne úseky. Na veľmi veľkých staniciach sa niekedy kontaktná sieť jedného alebo oboch hrdlov rozdelí na samostatné úseky. Kontaktná sieť je tiež rozdelená v dlhých tuneloch a na niektorých mostoch s jazdou nižšie. Pri priečnom členení je styčná sieť každej z hlavných koľají oddelená po celej dĺžke elektrifikovanej trate. V staniciach s výrazným vývojom trate sa používa dodatočné priečne členenie. Počet priečnych úsekov je určený počtom a účelom jednotlivých koľají a v niektorých prípadoch štartovacími režimami ERS, keď je potrebné použiť prierezovú plochu kontaktných závesov susedných koľají.
Rozdelenie s povinným uzemnením odpojenej časti kontaktnej siete je zabezpečené pre trate, na ktorých môžu byť ľudia na strechách vagónov alebo lokomotív, alebo trate, v blízkosti ktorých fungujú zdvíhacie a prepravné mechanizmy (nakládka a vykládka, vybavenie koľají atď.). Pre zaistenie väčšej bezpečnosti pracujúcich v týchto miestach sú príslušné úseky kontaktnej siete spojené s ostatnými úsekmi úsekovými odpojovačmi s uzemňovacími nožmi; tieto čepele uzemnia odpojené sekcie, keď sú odpojovače odpojené. 
Pripojenie a odpojenie rôznych úsekov kontaktnej siete, ako aj spojenie s napájacími vedeniami, sa vykonáva pomocou sekčných odpojovačov. Na AC vedeniach sa spravidla používajú odpojovače horizontálneho rotačného typu, na DC vedeniach - vertikálne sekanie. Odpojovač je ovládaný diaľkovo z konzol inštalovaných v pracovisku oblasti kontaktnej siete, v priestoroch obsluhy na staniciach a na iných miestach. Najkritickejšie a najčastejšie spínané odpojovače sú inštalované v dispečerskej sieti diaľkového ovládania.
Existujú pozdĺžne odpojovače (na spájanie a rozpájanie pozdĺžnych úsekov kontaktnej siete), priečne (na spájanie a odpájanie jej priečnych úsekov), podávač atď. Označujú sa písmenami ruskej abecedy (napríklad pozdĺžne -A , B, C, G; priečny - P; podávač - F) a čísla zodpovedajúce číslam stôp a úsekov kontaktnej siete (napríklad P23).
Na zaistenie bezpečnosti práce na odpojenom úseku kontaktnej siete alebo v jeho blízkosti (v depe, o spôsoboch vybavenia a kontroly strešného zariadenia EPS, o spôsoboch nakládky a vykládky áut a pod.) sú odpojovače. s jedným uzemňovacím nožom sú nainštalované. Žaba
Podpora kontaktnej siete
Podpery sú vyrobené zo železobetónu, kovu (ocele) a dreva. Na domácich železniciach d) používané hlavne podpery z predpätého železobetónu (obr. 8.24), kužeľové odstredivé, štandardná dĺžka 10,8; 13,6; 16,6 m Kovové podpery sa inštalujú v prípadoch, keď nie je možné použiť železobetónové z dôvodu ich únosnosti alebo rozmerov (napríklad v pružných priečnikoch), ako aj na tratiach s vysokorýchlostnou premávkou, kde sú zvýšené požiadavky. pre spoľahlivosť nosných konštrukcií. Drevené podpery sa používajú len ako dočasné.
Kovové podpery pružných priečnikov sú zvyčajne vyrobené v tvare štvorstenu ihlanu, ich štandardná dĺžka je 15 a 20 m. V oblastiach so zvýšenou atmosférickou koróziou sú kovové konzolové podpery v dĺžke 9,6 a 11 m upevnené v zemi na železobetónových základoch. Konzolové podpery sú inštalované na hranolových trojtrámových základoch, pružné priečne podpery sú inštalované buď na samostatných železobetónových blokoch alebo na pilótových základoch s mriežkami. Základňa kovových podpier je spojená so základmi pomocou kotevných skrutiek. Na upevnenie podpier v skalnatých pôdach, zdvíhajúcich sa pôdach oblastí permafrostu a hlbokého sezónneho mrazu, v slabých a bažinatých pôdach atď. sa používajú základy špeciálnych štruktúr. Konzola
Flexibilný priečny nosník
aktuálna kolekcia
Kvalita odberu prúdu môže byť určená rôznymi ukazovateľmi (počet a trvanie mechanických kontaktných porúch vo vypočítanom úseku dráhy, stupeň stability kontaktného tlaku, blízko k optimálnej hodnote, rýchlosť opotrebovania kontaktu prvkov a pod.), ktoré do značnej miery závisia od konštrukcie vzájomne pôsobiacich systémov – kontaktnej siete a zberačov, ich statických, dynamických, aerodynamických, tlmiacich a iných charakteristík. Napriek tomu, že súčasný proces zberu závisí od veľkého množstva náhodných faktorov, výsledky výskumu a prevádzkových skúseností nám umožňujú identifikovať základné princípy vytvárania súčasných zberných systémov s požadovanými vlastnosťami. Pevný priečny nosník
izolantov
Závesné izolátory - porcelánové a sklenené miskovité - sú zvyčajne spojené do girlandy po 2 na DC vedeniach a 3-5 (v závislosti od znečistenia ovzdušia) na AC vedeniach. Napínacie izolátory sa inštalujú do drôtových ukotvení, do nosných káblov nad sekcionálnymi izolátormi, do upevňovacích káblov pružných a pevných priečnikov. Prídržné izolátory (obr. 8.29 a 8.30) sa od všetkých ostatných líšia prítomnosťou vnútorného závitu v otvore kovového uzáveru na upevnenie potrubia. Na vedeniach striedavého prúdu sa zvyčajne používajú tyčové izolátory a na vedeniach jednosmerného prúdu sa používajú aj kotúčové izolátory. V druhom prípade je v hlavnej tyči kĺbového držiaka zahrnutý ďalší kotúčový izolátor s náušnicou. Konzolové porcelánové tyčové izolátory (obr. 8.31) sa inštalujú do vzpier a tyčí izolovaných konzol. Tieto izolátory musia mať zvýšenú mechanickú pevnosť, pretože pracujú v ohybe. V sekcionálnych odpojovačoch a tlmičoch klaksónu sa zvyčajne používajú porcelánové tyčové izolátory, menej často kotúčové izolátory. V sekcionálnych izolátoroch na jednosmerných vedeniach sa polymérové izolačné prvky používajú vo forme pravouhlých tyčí vyrobených z lisovaného materiálu a na striedavých vedeniach vo forme valcových tyčí zo sklenených vlákien, ktoré sú pokryté elektrickými ochrannými krytmi vyrobenými z fluoroplastových rúrok. Boli vyvinuté polymérové tyčové izolátory s jadrom zo sklenených vlákien a silikónovými elastomérovými rebrami. Používajú sa ako závesné, deliace a upevňovacie; sú perspektívne pre inštaláciu do vzpier a tyčí izolovaných konzol, do káblov pružných priečnikov a pod. V oblastiach priemyselného znečistenia ovzdušia a v niektorých umelých konštrukciách sa periodické čistenie (umývanie) porcelánových izolátorov vykonáva pomocou špeciálnych mobilných zariadení.Pozastavenie kontaktu
Pri rýchlostiach do 50 km / h je uspokojivá kvalita odberu prúdu zabezpečená jednoduchým závesom kontaktu, ktorý pozostáva iba z trolejového drôtu zaveseného na podperách A a B kontaktnej siete (obr. 8.10, a) alebo priečnych káblov. 
Kontaktné odpruženie je oscilačný systém, preto pri interakcii s prúdovými kolektormi môže byť v stave rezonancie spôsobenej koincidenciou alebo násobnosťou frekvencií jeho vlastných kmitov a vynútených kmitov, určených rýchlosťou prúdového kolektora pozdĺž rozpätie s danou dĺžkou. V prípade rezonančných javov je možné badateľné zhoršenie odberu prúdu. Limitujúca pre odber prúdu je rýchlosť šírenia mechanických vĺn pozdĺž závesu. Ak sa táto rýchlosť prekročí, zberač prúdu musí interagovať s pevným, nedeformovateľným systémom. V závislosti od normalizovaného špecifického napätia závesných drôtov môže byť táto rýchlosť 320-340 km/h.
Jednoduché a reťazové vešiaky pozostávajú zo samostatných kotevných častí. Závesné upevnenia „na koncoch kotevných častí môžu byť tuhé alebo kompenzované. Na hlavnej atď. sa používajú hlavne kompenzované a polokompenzované suspenzie. V polokompenzovaných závesoch sú kompenzátory dostupné iba v trolejovom drôte, v kompenzovaných - tiež v nosnom kábli. V tomto prípade v prípade zmeny teploty vodičov (v dôsledku prechodu prúdov cez ne, zmien teploty okolia) dôjde k prehnutiu nosného kábla a následne k vertikálnej polohe kontaktu. drôty, zostávajú nezmenené. V závislosti od charakteru zmeny pružnosti závesov v rozpätí sa priehyb trolejového drôtu odoberá v rozsahu od 0 do 70 mm. Vertikálne nastavenie polokompenzovaných závesov sa vykonáva tak, aby optimálny priehyb trolejového drôtu zodpovedal priemernej ročnej (pre danú oblasť) teplote okolia.
Konštrukčná výška zavesenia - vzdialenosť medzi nosným káblom a trolejovým drôtom v bodoch zavesenia - sa volí na základe technických a ekonomických úvah, a to s prihliadnutím na výšku podpier, súlad so súčasnými vertikálnymi rozmermi podpery. priblíženie budov, izolačné vzdialenosti, najmä v oblasti umelých konštrukcií atď .; okrem toho musí byť zabezpečený minimálny sklon strún pri extrémnych teplotách okolia, kedy môže dôjsť k citeľným pozdĺžnym pohybom trolejového drôtu voči nosnému káblu. Pri kompenzovaných závesoch je to možné, ak sú nosný kábel a trolejový drôt vyrobené z rôznych materiálov.
Pre zvýšenie životnosti kontaktných vložiek zberačov prúdu je trolejový drôt uložený v cik-cak pôdoryse. Existujú rôzne možnosti zavesenia nosného kábla: v rovnakých vertikálnych rovinách ako trolejový drôt (vertikálne zavesenie), pozdĺž osi koľaje (polovičné šikmé zavesenie), s cikcakmi oproti kľukatom trolejového drôtu (šikmé pozastavenie). Vertikálne zavesenie má menšiu odolnosť proti vetru, šikmé - najväčšie, ale je najťažšie na inštaláciu a údržbu. Na rovných úsekoch trate sa používa hlavne pološikmé zavesenie, na zakrivených úsekoch - vertikálne. V oblastiach s obzvlášť silným zaťažením vetrom sa široko používa záves v tvare diamantu, v ktorom sú dva trolejové drôty zavesené na spoločnom nosnom kábli umiestnené na podperách s protiľahlými cikcakmi. V stredných častiach rozpätí sú drôty navzájom priťahované pevnými pásikmi. V niektorých závesoch je bočná stabilita zabezpečená použitím dvoch nosných lán, ktoré tvoria akýsi lanový systém v horizontálnej rovine.
V zahraničí sa používajú hlavne jednoreťazové závesy, a to aj vo vysokorýchlostných úsekoch - s pružinovými drôtmi, jednoduchými rozmiestnenými nosnými strunami, ako aj s nosnými káblami a trolejovými drôtmi so zvýšeným napätím. trolejového drôtu
Počas prevádzky môže dôjsť k pretrhnutiu trolejového drôtu v dôsledku tepelného účinku elektrického prúdu (oblúka) v zóne interakcie s iným zariadením, t.j. v dôsledku vyhorenia drôtu. Najčastejšie dochádza k prepáleniu trolejového drôtu v nasledujúcich prípadoch: nadprúdové kolektory pevného EPS v dôsledku skratu v jeho vysokonapäťových obvodoch; pri zdvíhaní alebo spúšťaní zberača v dôsledku toku záťažového prúdu alebo skratu cez elektrický oblúk; so zvýšením kontaktného odporu medzi drôtom a kontaktnými vložkami kolektora prúdu; prítomnosť ľadu; uzatváranie šmykom zberača prúdu rôznych potenciálnych vetiev izolačného rozhrania kotevných úsekov a pod.
Hlavné opatrenia na zabránenie vyhorenia drôtu sú: zvýšenie citlivosti a rýchlosti ochrany proti skratovým prúdom; použitie zámku na EPS, ktorý zabraňuje zdvihnutiu zberača pri zaťažení a násilne ho vypne pri spustení; vybavenie izolačných rozhraní kotevných úsekov ochrannými zariadeniami, ktoré prispievajú k uhaseniu oblúka v zóne jeho možného výskytu; včasné opatrenia na zabránenie usadzovaniu ľadu na drôtoch atď. nosný kábel
Na domácich železniciach na hlavných tratiach tratí elektrifikovaných jednosmerným prúdom sa ako nosný kábel používa hlavne medený drôt s prierezom 120 mm2 a na drôte oceľovo-medený drôt (70 a 95 mm2). vedľajších koľají staníc. V zahraničí sa na striedavých vedeniach používajú aj bronzové a oceľové káble s prierezom 50 až 210 mm2. Napätie kábla v polokompenzovanom kontaktnom závese sa mení v závislosti od teploty okolia v rozmedzí od 9 do 20 kN, v kompenzovanom závese v závislosti od značky drôtu - v rozmedzí 10-30 kN. Reťazec
Konštrukčne rozlišujú: článkové reťazce, zložené z dvoch alebo viacerých sféricky spojených článkov z tuhého drôtu; ohybné struny vyrobené z ohybného drôtu alebo nylonového lana; tuhé - vo forme rozperiek medzi drôtmi, ktoré sa používajú oveľa menej často; slučka - z drôtu alebo kovového pásika voľne zaveseného na hornom drôte a pevne alebo kĺbovo upevneného v lankových svorkách spodného (zvyčajne kontaktného); posuvné struny pripevnené k jednému z drôtov a posúvajúce sa pozdĺž druhého.
Na domácich železniciach najpoužívanejšie spojovacie struny vyrobené z bimetalického oceľovo-medeného drôtu s priemerom 4 mm. Ich nevýhodou je elektrické a mechanické opotrebenie v spojoch jednotlivých článkov. Vo výpočtoch sa tieto reťazce nepovažujú za vodivé. Pružné struny vyrobené z medeného alebo bronzového lanka, pevne pripevnené k strunovým svorkám a pôsobiace ako elektrické konektory rozmiestnené pozdĺž kontaktného závesu a netvoriace výrazné sústredené hmoty na trolejovom drôte, čo je typické pre typické priečne elektrické konektory používané v spojoch a iných ne - vodivé struny. Niekedy sa používajú nevodivé kontaktné závesné struny vyrobené z nylonového lana, na upevnenie ktorých sú potrebné priečne elektrické konektory.
Klzné struny schopné pohybu po jednom z drôtov sa používajú v polokompenzovaných reťazových závesoch s nízkou konštrukčnou výškou, pri inštalácii sekcionálnych izolátorov, v kotviacich bodoch nosného kábla na umelých konštrukciách s obmedzenými vertikálnymi rozmermi a v iných špeciálnych podmienkach. .
Pevné struny sa zvyčajne inštalujú iba na šípky nad hlavou kontaktnej siete, kde pôsobia ako obmedzovač na zdvíhanie trolejového drôtu jedného závesu vzhľadom na drôt druhého. výstužný drôt
Použitie výstužného drôtu je zabezpečené v štádiu návrhu; spravidla sa používa jeden alebo viac lankových drôtov typu A-185. elektrický konektor
Krížové spojky sa inštalujú na paralelné pripojenie všetkých vodičov kontaktnej siete tej istej trasy (vrátane výstužných) a na staniciach na zavesenie kontaktov viacerých paralelných trás zahrnutých v jednej sekcii. Krížové konektory sú namontované pozdĺž cesty vo vzdialenostiach v závislosti od typu prúdu a podielu prierezu trolejových drôtov na celkovom priereze drôtov kontaktnej siete, ako aj od prevádzkových režimov EPS na špecifické trakčné ramená. Navyše na staniciach sú konektory umiestnené v miestach rozbehu a zrýchlenia EPS.
Pozdĺžne konektory sú inštalované na horných spínačoch medzi všetkými drôtmi kontaktných závesov, ktoré tvoria túto šípku, na križovatkách kotevných častí - na oboch stranách s neizolačnými spojkami a na jednej strane s izolačnými spojkami a na iných miestach.
Obtokové konektory sa používajú v prípadoch, keď je potrebné doplniť prerušený alebo zmenšený prierez závesu kontaktov z dôvodu prítomnosti medzikotvení výstužných drôtov alebo keď sú v nosnom kábli zahrnuté izolátory na prechod cez umelú konštrukciu. Armatúry kontaktnej siete
Zlaté čísla Ako predať krásne telefónne číslo
Ťažba kryptomeny: čo to je jednoduchými slovami
Najlepší operačný systém pre laptop: Kompletná recenzia
Programy na sťahovanie hudby od spolužiakov Stiahnite si smutnú pesničku od spolužiakov zo sociálnej siete
Mobilná verzia prehliadača Yandex