Suezský prieplav je. Suezský prieplav je spojnicou medzi Afrikou a Euráziou

Suezský prieplav je veľmi unikátny. Voda v ňom je v jednej rovine s úrovňou brehu, takže koryto pôsobí dojmom obrovskej priekopy naplnenej až po okraj. Zdá sa, že najmenšia vlna - a voda strieka cez okraj na pobrežný piesok. Je veľmi zábavné sledovať prechod veľkých oceánskych lodí cez kanál: zdá sa, že idú priamo cez púšť ...
Myšlienka kopať lano cez Suezskú šiju vznikla v staroveku. Starovekí historici, najmä Strabón a Plínius Starší, uvádzajú, že thebanskí faraóni z obdobia Strednej ríše sa pokúsili vybudovať kanál spájajúci pravé rameno Nílu s Červeným morom. Prvé spoľahlivé historické dôkazy o spojení Stredozemného a Červeného mora kanálom pochádzajú z obdobia vlády faraóna Necha II. (koniec 7. – začiatok 6. storočia pred Kristom).

Rozšírenie a zlepšenie kanála sa uskutočnilo na príkaz perzského kráľa Dareia I., ktorý dobyl Egypt, a neskôr - Ptolemaia Filadelfa (prvá polovica 3. storočia pred Kristom). V roku 767 bol však lanový systém, ktorý spájal Níl s Červeným morom, zničený na príkaz arabského kalifa al-Mansúra. Odvtedy sa nevykonali žiadne práce na obnove tejto starobylej obchodnej cesty.
Predpoklady na realizáciu technicky zložitého a časovo náročného projektu sa objavili až v modernej dobe. Výstavba Suezského prieplavu je spojená s menom Ferdinanda de Lesceps, francúzskeho vinárskeho konzula v Alexandrii v rokoch 1832-1833. a konzulom v Káhire v rokoch 1833-1837. Po zosnovaní tohto veľkolepého záväzku nadviazal Lesseps priateľské kontakty s egyptským Khedivem Muhammadom Alim. Lesseps však nikdy nedokázal presvedčiť o potrebe vybudovať kanál ani Aliho, ani jeho nástupcu Khedive Abbas I. Napriek tomu bola Lessepsova vytrvalosť nakoniec odmenená: 30. novembra 1854 získal z rúk vytúženú firmu. Khedive Said, ktorý nahradil Abbása I. (dekrét), ktorý mu udelil koncesiu na výstavbu Suezského prieplavu. Zároveň bol samotný Lesseps v texte firmy pomenovaný slovami „náš priateľ“.

Podľa podmienok dohody Egypt udelil Generálnej spoločnosti Suezského lana na čele s Lessepsom právo postaviť a prevádzkovať lano na obdobie 99 rokov. Zároveň 75 % prevádzkových príjmov pripadlo generálnej spoločnosti, 15 % egyptskej vláde a 10 % zakladatelom spoločnosti. Na 10 rokov bola spoločnosť úplne oslobodená od platenia daní. a potom povinný platiť len 10% z daní.
Počiatočný kapitál spoločnosti predstavoval 200 miliónov frankov, rozdelených do 400 tisíc akcií po 500 frankov. Najväčší počet akcií získalo Francúzsko -207 111. Anglicko, Rakúsko. Rusko a USA nekúpili ani jednu akciu, ale 85 506 akcií im zostalo. Na podporu spoločnosti Khedive Said kúpil zvyšných 177 642 akcií, čím sústredil vo svojich rukách takmer 44 % všetkých akcií.

Francúzski dodávatelia Linnan de Bellefon a Mougel vypracovali technický návrh trasy Suezského prieplavu. K jej položeniu došlo 25. apríla 1859. V tento deň dorazil Lesseps s členmi Rady spoločnosti na miesto, kde čoskoro vyrástlo mesto Port Said, pomenované po Khedive Saidovi. Po krátkom príhovore venovanom významnej udalosti Lesseps osobne nakreslil prvú brázdu pozdĺž línie, ktorá označovala obrys kanála.
Na výstavbe kanála bolo súčasne zamestnaných 20 až 40 tisíc robotníkov. Lesseps bol schopný poskytnúť stavbe pracovnú silu len tým, že od Khedive Said získal publikáciu firmy o nútenej mobilizácii roľníkov. Dedinskí starší dostali príkaz voziť obyvateľov okolitých dedín na stavenisko. Kvôli neznesiteľným pracovným podmienkam na stavbe Suezského prieplavu zahynulo podľa niektorých zdrojov až 120-tisíc Egypťanov.

Počas prvého obdobia razenia sa takmer všetko robilo ručne. Voľná ​​zemina znemožňovala prevážanie zeminy na fúrikoch a často bolo potrebné fúrik zdvihnúť a ručne odniesť na miesto vykládky. Ťažkosti boli umocnené tým, že terén vybraný pre lano bol vlhký a bažinatý. Dokonca aj plytká priekopa, vykopaná na označenie priebehu budúceho kanála, sa za hodinu naplnila vodou. Potom sa pracovníci zoradili do reťaze cez stále sa prehlbujúci kanál, z jedného brehu na druhý. Tem. kto bol v strede, voda siahala po pás. Lopatou zdvihli z dna priekopy hrudu zeme a prešli ju pozdĺž celej reťaze. Na okraji bola zem vložená do plátenných vriec. Po naplnení vaku robotník vyliezol na svah a už tam vysypal zem.
Až v záverečnej fáze výstavby boli použité parné stroje. Obrovské množstvo zemných prác si vyžiadalo zdokonalenie zemných zariadení. Najmä obrie rýpadlá, transportéry, rýpadlá, spúšťače nákladu so zdvíhacími zariadeniami boli vytvorené špeciálne pre výstavbu Suezského prieplavu. V roku 1863 boli v Port Saide otvorené mechanické opravovne.

Konečné náklady na kanál boli 560 miliónov frankov, t.j. takmer strojnásobil pôvodný odhad. Egypt zároveň prevzal viac ako 60 % finančných nákladov.
V marci 1869 sa vody Stredozemného mora vyliali do Horkých jazier ležiacich na trase prieplavu a o šesť mesiacov neskôr, 15. novembra, sa uskutočnilo slávnostné otvorenie prieplavu.
Početné turecké, egyptské, rakúske, francúzske, ruské, talianske, švédske, dánske, španielske fregaty, jachty, poštové a osobné lode zoradené v prístave Port Said po oboch stranách širokého štyristo metrového kanála. Svieži morský vánok rozvlnil farebné vlajky a vlajočky. Hudba hučala, vzduch sa triasol revom ohňostrojov. Francúzska cisárovná Eugenie, princ Murat, miestokráľ Egypta Khedive Ismail, cisár Rakúsko-Uhorska František Jozef, korunný princ Pruska, princ Henrich Holandský, princ Ludwig Hessenský, generál Banquo, predseda zahraničného výboru USA Senát, vodca Saharskej rifskej republiky Abdel Kader, veľvyslanci viacerých európskych mocností, vrátane ruského veľvyslanca v Konštantínopole N.P. Ignatiev, ktorý prišiel do Port Said na stroji Yakhont. Medzi čestnými hosťami pozvanými na slávnostné otvorenie Suezského prieplavu boli riaditelia Ruskej spoločnosti lodnej dopravy a obchodu (ROPiT) N.M. Čichačev a N.N. Sushchev, ako aj umelec I.K. Aivazovský a spisovateľ V.A. Sollogub.

Tradovali sa legendy o pompéznosti, s akou bol usporiadaný otvárací ceremoniál Suezského prieplavu. Skladateľ Giuseppe Verdi bol špeciálne pre tieto slávnosti objednaný operou na egyptskú tému Aida. Verdi však operu nestihol dokončiť (práce na nej dokončil až v roku 1871) a v káhirskej opere, ktorej výstavba bola tiež načasovaná na túto príležitosť, namiesto nej naštudovali Trubadúr.
16. novembra o 15. hodine sa všetci pozvaní zišli na brehu. Za víťazným oblúkom zdobeným kvetmi sa naskytol pohľad na tri honosné pavilóny postavené na pieskovisku. Prostredný bol určený pre vážených hostí, vľavo bol modrý pavilón pre kresťanské bohoslužby, vpravo - zelený pre moslimov. Po slávnostných prejavoch sa konala prehliadka stráží Khedive Ismail a večer bol usporiadaný veľký ohňostroj. Ľudia sa tešili. Len hlavný hrdina tejto príležitosti, Lesseps, si od zúfalstva trhal vlasy: práve dostal núdzový telegram: „Všetko je stratené – parník, ktorý robil skúšobnú plavbu kanálom, narazil na plytčinu.“

Stretnutie trvalo celú noc. Ukázalo sa, že v strašnom zhone nestihli dokončiť práce na prehĺbení hlavného koryta kanála a namiesto predpokladanej hĺbky 8 m to bolo na mnohých miestach oveľa menej. To ohrozilo prechod lodí s veľkým ponorom. Väčšina účastníkov stretnutia bola naklonená odkladu slávnostného otvorenia. A v tejto kritickej chvíli si len Lesseps dokázal zachovať pokoj. Na jeho naliehanie padlo rázne rozhodnutie: otvoriť lano a nechať prejsť niektoré lode s malým výtlakom.
17. novembra o 8:15 sa jachta francúzskej cisárovnej Aigle pohla cez lano. Za ňou je fregata britského veľvyslanca a potom rad rôznych lodí. Plavebná dráha bola označená červenými bójkami. Asi o 20. hodine neďaleko Ismailie musela karavána zakotviť: parník „Pelusius“ narazil na plytčinu a zablokoval cestu zvyšku lodí. Potom začali vznikať nové komplikácie: ukázalo sa, že na viacerých miestach bolo lano takmer dvakrát menšie ako plánovaných 8 m.. Napriek tomu prešlo cez Suezský prieplav prvých 48 lodí.

Len pár rokov po otvorení prieplavu sa ukázalo, že jeho výstavba spôsobila revolúciu v medzinárodnej lodnej doprave. Mimoriadne priaznivá geografická poloha prieplavu viedla k výraznému zmenšeniu vzdialenosti medzi Európou a východnými krajinami. Najmä cesta z Terstu do Bombaja je o 37 dní kratšia, z Janova - o 32, z Marseille - o 31, z Bordeaux, Londýna alebo Hamburgu - o 24. V porovnaní s okružnou cestou okolo Afriky poskytuje Suezský prieplav úsporu paliva od 25 do 50 %. Dnes sa cez lano realizuje 15 % svetového obchodu, prechádza ním 97 % všetkých lodí na svete so suchým nákladom a 27 % všetkých ropných tankerov. Vďaka lanu sa východná časť Stredozemného mora stala jednou z najrušnejších oblastí medzinárodného obchodu.
Osemročná nečinnosť lana (1967-1975) spôsobila svetovému obchodu škody, ktoré sa odhadujú na približne 12-15 miliárd dolárov. Plavba po Suezskom prieplave bola obnovená 5. júna 1975. Predchádzalo tomu dlhé čistenie prieplavu od mín.

V súčasnosti cez suezské lano denne prejdú tri karavany 60-80 lodí. Príjmy z prevádzky kanála sú jednou z hlavných ziskových položiek štátneho rozpočtu Egypta. Počet lodí prechádzajúcich cez lano neustále rastie, keďže táto námorná cesta je naďalej lacnejšia ako trasa okolo Mysu dobrej nádeje.
V rokoch 1978-1985. lano bolo modernizované. Jeho šírka sa zväčšila 1,5-krát a plavebná dráha sa prehĺbila približne o 45 %. V súčasnosti môžu lode s ponorom do 53 stôp a výtlakom do 150 000 ton, ktoré tvoria asi 50 % svetovej obchodnej flotily, ako aj tankery s výtlakom do 270 000 ton s plným nákladom. prejsť po lane.
25. októbra 1980 bola otvorená doprava pozdĺž automobilového tunela pomenovaného po V.I. Ahmed Hamdi, pomenovaný po egyptskom generálovi, ktorý zomrel počas vojny v roku 1973. Tento tunel sa nachádza 17 km severne od Suezu. Jeho dĺžka je 1640 m.

Suezský prieplav- splavný bezuzamykateľný morský kanál na severovýchode Egypta spájajúci Stredozemné a Červené more. Suezský prieplav je najkratšou vodnou cestou medzi prístavmi Atlantického a Indického oceánu (o 8-15 tisíc km menej ako trasa okolo Afriky).

Zóna Suezského prieplavu sa považuje za podmienenú hranicu medzi dvoma kontinentmi: Áziou a Afrikou. Hlavné prístavy vstupu: Port Said zo Stredozemného mora a Suez z Červeného mora. Suezský prieplav sa tiahne pozdĺž Suezskej šije v jej najnižšej a najužšej časti a pretína sériu jazier a lagúnu Menzala.

Myšlienka vykopať kanál cez Suezskú šiju vznikla v staroveku. Starovekí historici uvádzajú, že thebanskí faraóni z obdobia Strednej ríše sa pokúsili vybudovať kanál spájajúci pravé rameno Nílu s Červeným morom.

Prvé spoľahlivé historické dôkazy o spojení Stredozemného a Červeného mora kanálom pochádzajú z obdobia vlády faraóna Necha II. (koniec 7. – začiatok 6. storočia pred Kristom).

Rozšírenie a zlepšenie prieplavu bolo uskutočnené na príkaz perzského kráľa Dareia I., ktorý dobyl Egypt, a neskôr Ptolemaia Filadelfa (prvá polovica 3. storočia pred Kristom). Na konci éry faraónov v Egypte sa kanál dostal do stavu úpadku.

Po dobytí Egypta Arabmi bol však prieplav v roku 642 opäť obnovený, no v roku 776 bol zasypaný pre priamy obchod cez hlavné oblasti kalifátu.

Plány na obnovu kanála, vypracované neskôr (v roku 1569 na príkaz vezíra Osmanskej ríše Mehmeda Sokollu a Francúzov počas egyptskej výpravy Bonaparte v rokoch 1798-1801), sa neuskutočnili.

Myšlienka výstavby Suezského prieplavu vznikla opäť v druhej polovici 19. storočia. Svet v tomto období zažil éru koloniálneho rozdelenia. Severná Afrika, najbližšia časť kontinentu k Európe, pritiahla pozornosť popredných koloniálnych mocností – Francúzska, Veľkej Británie, Nemecka, Talianska a Španielska. Egypt bol predmetom rivality medzi Britániou a Francúzskom.

Znárodnenie kanála slúžilo ako zámienka pre anglo-francúzsko-izraelskú agresiu proti Egyptu koncom októbra 1956. Suezský prieplav utrpel značné škody, doprava na ňom bola prerušená a obnovená až 24. apríla 1957 po dokončení čistenia prieplavu.

V dôsledku arabsko-izraelskej „šesťdňovej vojny“ v roku 1967 bola plavba cez Suezský prieplav opäť prerušená, pretože zóna prieplavu sa v skutočnosti zmenila na frontovú líniu oddeľujúcu egyptské a izraelské jednotky a počas vojny v októbri 1973 na oblasť aktívneho nepriateľstva.

Ročné škody spôsobené nečinnosťou Suezskému prieplavu sa odhadovali na 4-5 miliárd dolárov.

V roku 1974, po stiahnutí izraelských jednotiek zo zóny Suezského prieplavu, začal Egypt s čistením, obnovou a rekonštrukciou prieplavu. 5. júna 1975 bol Suezský prieplav znovu otvorený pre plavbu.

V roku 1981 bola dokončená prvá etapa projektu rekonštrukcie kanála, ktorá umožnila preplávať cez neho tankery s nosnosťou až 150 tisíc ton (po dokončení druhej etapy až 250 tisíc ton) a nákladné lode s nosnosťou do 370 tisíc ton.

V roku 2005 sa začala nová rekonštrukcia Suezského prieplavu. Plán rekonštrukcie počíta s prehĺbením plavebnej dráhy, čo umožní viac ako 90 % existujúcej medzinárodnej obchodnej flotily prejsť cez kanál. Od roku 2010 sa po kanáli budú môcť plaviť supertankery s výtlakom až 360 000 ton.Dnes je dĺžka samotného kanála 162,25 km, s morskými prístupmi z Port Said do Port Taufik - 190,25 km. Šírka v hĺbke 11 metrov 200-210 m Hĺbka pozdĺž plavebnej dráhy 22,5 m.

Moderný symbol Spojených štátov, Socha slobody, sa pôvodne plánoval nainštalovať v Port Said pod názvom „Svetlo Ázie“ (Svetlo Ázie), ale vtedajšia vláda krajiny rozhodla, že je to príliš drahé. aby štát dopravil konštrukciu z Francúzska a namontoval ju.

V súčasnosti sa asi 10 % všetkej svetovej lodnej dopravy uskutočňuje cez Suezský prieplav. Priemerne prejde Suezským prieplavom 48 lodí denne, priemerný čas na preplávanie prieplavu je asi 14 hodín.

Podľa existujúcich pravidiel môžu cez Suez prechádzať lode všetkých krajín, ktoré nie sú vo vojne s Egyptom. Prevádzkový poriadok zakazuje, aby sa v ňom objavovali iba lode s jadrovými elektrárňami.

K dnešnému dňu je Suezský prieplav hlavným projektom na tvorbu rozpočtu v Egypte. Podľa niektorých odborníkov kanál dáva krajine viac peňazí ako ťažba ropy a oveľa viac, ako dnes umožňuje rýchlo sa rozvíjajúca turistická infraštruktúra.

Prevádzka kanála je jedným z hlavných zdrojov devízových príjmov egyptskej štátnej pokladnice. Podľa niektorých odborníkov kanál poskytuje krajine viac prostriedkov ako ťažba ropy a oveľa viac ako rýchlo sa rozvíjajúca turistická infraštruktúra.

Mesačný objem poplatkov za prechod cez prieplav je 372 miliónov dolárov.

Vo finančnom roku 2007-2008 priniesol Suezský prieplav do Egypta viac ako 5 miliárd dolárov, čo bolo rekordné číslo v celej histórii prieplavu.

Vo fiškálnom roku 2008-2009 sa lodná doprava cez Suezský prieplav znížila o 8,2 %, zatiaľ čo príjem Egypta z prevádzkovania prieplavu klesol o 7,2 %. Odborníci to pripisujú dôsledkom globálnej finančnej krízy, ako aj činom pirátov pri pobreží Somálska.

Moderný Suezský prieplav je veľká vodná tepna spájajúca Stredozemné a Červené more. S touto budovou je spojených množstvo ďalších významných projektov. Suezský prieplav, kde sa nachádza mesto Ismailia, je spojený samostatnou vetvou s riekou Níl.

V oblasti mesta Suez bol položený automobilový tunel, ktorý nesie meno generála Ahmeda Hamdiho. Leží pod dnom kanála a zabezpečuje cestnú komunikáciu medzi Afrikou a Áziou. Nad vodnou cestou je elektrické vedenie zavesené na dvoch pylónoch vo výške viac ako 200 metrov.

Most bol postavený cez kanál v roku 2001 a tri roky si udržal štatút najväčšieho lanového mosta na svete. V roku 2004 ho postúpil viaduktu Millau v južnom Francúzsku.

Dohoda o výstavbe mosta bola dosiahnutá počas návštevy prezidenta Mubaraka v Japonsku v roku 1995. Lanový most bol postavený s podporou japonskej vlády a firma z tejto ázijskej krajiny bola hlavným dodávateľom. Neoficiálny názov stavby je Most egyptsko-japonského priateľstva. Je postavený vo výške 70 metrov, dĺžka jeho hlavného poľa je 404 metrov.

Dnes kanál umožňuje prepravu tovaru z Ázie do Stredozemného mora a obchádza Afriku. Každý rok príjem z jeho používania prináša Egyptu niekoľko miliárd dolárov. Ide o druhý najdôležitejší zdroj doplňovania štátneho rozpočtu severoafrickej krajiny.

História výstavby: k Suezskému prieplavu

Suezský prieplav mal svojho predchodcu postaveného v staroveku. Hovorí sa mu „Faraónsky kanál“ alebo „Staroveký Suezský prieplav“. Aristoteles, Plínius Starší a Strabón pripísali myšlienku kanála faraónovi Sesostrisovi. Toto je kolektívny obraz, ktorý spájal egyptských vládcov staroveku v očiach Grékov a Rimanov. Za Sesostrisa sa niekedy predpokladá Ramesse II.

Podľa Herodota sa stavba kanála začala za faraóna Necha II. (VI. storočie pred Kristom). Staroveký historik napísal, že dĺžka stavby bola štyri dni cesty a šírka umožňovala plaviť sa dvom vojnovým lodiam vedľa seba.

Necho II kanál nedokončil. Podľa Herodota pri stavebných prácach zahynulo 120 000 Egypťanov. Ale vládca odmietol dokončiť stavbu po tom, čo sa od orákula dozvedel, že kanál prinesie cudzincom viac výhod.

V VI storočí pred naším letopočtom. Egypt sa stal súčasťou Perzskej ríše Achajmenovcov. Kráľ Dareios I. sa rozhodol dokončiť spojenie Nílu s Červeným morom. Zistili, že v „starom kanáli“ vykopanom pod Nechom nie je voda. Kráľ dokázal zmobilizovať zdroje svojej ríše na jej výstavbu.

Darius Osobne som prišiel na otvorenie kanála. Pozdĺž nej stáli trojmetrové hviezdy s nápismi vo viacerých jazykoch. Hlásili, že Darius nariadil vykopať kanál, aby plachetnice mohli ísť z Egypta do Perzie, „ako som si želal“.

Iní autori pochybovali, že kanál bol dokončený za Dareia I. Napísali, že kanál pokračoval v dokončovaní za Ptolemaia II. (III. storočie pred Kristom). Inžinieri tohto kráľa dokázali vymyslieť vodné zámky, ktoré zabránili Nílu naplniť ho slanou vodou.

V posledných storočiach staroveku bola budova známa ako „Rieka Trajan“ na počesť veľkého rímskeho cisára z 2. storočia. V 7. storočí bol kanál zanesený bahnom. Vodná cesta bola obnovená na príkaz arabského veliteľa Amra ibn al-Asa, ktorý dobyl Egypt, alebo kalifa Omara okolo roku 642 pred Kristom. V roku 767 na príkaz arabského kalifa al-Mansúra kanál zasypali, aby cez neho neprešli zásoby jeho nepriateľom.

Okolo roku 1000 sa pokúsili priekopu opäť splaviť, no nový kanál sa rýchlo zanášal pieskom. Na konci 15. storočia Benátčania navrhli plán na prepojenie prieplavu s Červeným morom a Nílom s cieľom obchodovať s Indiou. Plán bol ale ťažko realizovateľný a dobytie Egypta Osmanmi ho úplne pochovalo.

Počas egyptskej kampane v roku 1798 sa na príkaz Napoleona uskutočnili vykopávky a objavili sa pozostatky starovekého kanála. Keď sa Napoleon stal cisárom, objavili sa pokusy kanál oživiť, no boli neúspešné. Dôvodom bolo, že nebrali do úvahy hĺbku Červeného mora.

Zrodenie Suezského prieplavu

V 30. rokoch 19. storočia niekoľko európskych inžinierov predložilo svoje vlastné plány na oživenie Suezského prieplavu. V roku 1854 egyptský turecký chedive Seid Pasha udelil koncesiu francúzskemu inžinierovi Ferdinandovi de Lesseps. Počítalo s vytvorením spoločnosti na výstavbu prieplavu otvoreného pre lode všetkých krajín.

Spoločnosť bola otvorená v decembri 1858 av apríli 1859 začala práce. Výstavba kanála trvala desať rokov. Spoločnosť Suezského prieplavu na to využila egyptskú nútenú prácu. Celkovo sa na jeho výstavbe podieľalo asi 1,5 milióna občanov rôznych krajín. Niekoľko tisíc robotníkov zomrelo na choroby.

Vytvorenie vodnej cesty Spojenému kráľovstvu nevyhovovalo a podnikla kroky na spomalenie projektu. Briti zverejnili prípady využívania „otrockej práce“ a prinútili ich odmietnuť zapojiť miestnych roľníkov do práce.

Oficiálne otvorenie Suezského prieplavu sa uskutočnilo 17. novembra 1869. Objav urobil Ismail, nový Chediv Egypta a Sudánu. Na slávnosti sa zúčastnila cisárovná Eugenie, manželka francúzskeho cisára Napoleona III.

Prvým kanálom mala preplávať francúzska jachta Aigle. Ale v noci pred otvorením vodnej cesty anglický kapitán George Nares viedol svoju loď Newport popri lodiach iných krajín. Briti boli teda prví. Nares dostal od svojej vlády oficiálne pokarhanie a neoficiálne verbálne poďakovanie.

Všetky práce boli dokončené až v roku 1871 a po kanáli sa najprv plavilo niekoľko lodí. Väčšinu akcií spoločnosti Suezský prieplav vlastnilo Francúzsko. Dlhy prinútili Ismaila Pašu predať podiel Turecka francúzskym akcionárom.

V roku 1882 britské jednotky napadli Egypt a Británii sa podarilo získať kontrolu nad Suezským prieplavom. Konštantínopolský dohovor ho vyhlásil za neutrálneho pod britským protektorátom. Kontrola nad ním bola pre Britov užitočná počas oboch svetových vojen. V roku 1956 Veľká Británia stiahla svoje jednotky z Egypta a Suezský prieplav sa dostal pod kontrolu tejto krajiny.

Suezský prieplav (arab. ???? ??????,?? Qana al-Suways) je splavný bezuzamykateľný kanál v Egypte spájajúci Stredozemné a Červené more. Zóna kanála sa považuje za podmienenú hranicu medzi dvoma kontinentmi, Afrikou a Euráziou. Najkratšia vodná cesta medzi Indickým oceánom a oblasťou Stredozemného mora v Atlantickom oceáne (alternatívna trasa je o 8 000 km dlhšia). Suezský prieplav bol otvorený pre plavbu 17. novembra 1869. Hlavné prístavy: Port Said a Suez.

Nachádza sa na západe Sinajského polostrova, má dĺžku 163 kilometrov, hĺbku 20 metrov. Kanál sa nachádza v Egypte medzi Port Said (Bur Sa "id) pri Stredozemnom mori a Suez (al-Suways) pri Červenom mori. Na východnej strane kanála oproti Port Said je Port Fuad (Bur Fuad), kde sa nachádza Správa Suezského prieplavu.Na východnej strane prieplavu oproti Suezu je Port Taufik (bur taufik).Na kanáli v oblasti Krokodílieho jazera (Timsah) je tretie najväčšie mesto Egypta a významné priemyselné centrum - Ismailia.

Kanál umožňuje vodnej doprave prechádzať v oboch smeroch medzi Európou a Áziou bez toho, aby obchádzala Afriku. Pred otvorením prieplavu sa preprava vykonávala vykladacími loďami a pozemnou dopravou medzi Stredozemným a Červeným morom.

Kanál sa skladá z dvoch častí - na sever a na juh od Veľkého horkého jazera, ktoré spája Stredozemné more so Suezským zálivom na Červenom mori.

Podľa Správy Suezského prieplavu predstavovali príjmy z jeho prevádzky v roku 2010 4,5 miliardy dolárov. USA, čo z neho robí druhý najväčší zdroj príjmov po cestovnom ruchu, ktorý priniesol 13 miliárd amerických dolárov. V roku 2011 už príjmy dosiahli 5,22 miliardy USD, pričom cez kanál prešlo 17 799 plavidiel, čo je o 1,1 percenta menej ako rok predtým.

Možno už v dvanástej dynastii faraón Senusret III (1878 pred Kr. – 1888 pred Kr.) položil kanál zo západu na východ, prekopaný cez Wadi Tumilat, spájajúci Níl s Červeným morom, pre nerušený obchod s Puntom.

Neskôr sa stavbou a obnovou kanála zaoberali mocní egyptskí faraóni Ramses II. a Necho II.

Herodotos (II. 158) píše, že Necho (609-594) začal stavať prieplav z Nílu do Červeného mora, ale nedokončil ho.

Prieplav dokončil okolo roku 500 pred Kristom kráľ Dareios I., perzský dobyvateľ Egypta. Na pamiatku tejto udalosti postavil Darius žulové hviezdy na brehoch Nílu, vrátane jednej v blízkosti Carbet, 130 kilometrov od Pie.

V treťom storočí pred naším letopočtom. e. kanál uviedol do splavného stavu Ptolemaios II. Philadelphus (285-247). Spomínajú ho Diodorus (I. 33. 11-12) a Strabón (XVII. 1. 25), spomína sa v nápise na stéle z Pythoma (16. rok vlády Ptolemaia). Začalo to trochu vyššie po Níle ako bývalý kanál, v oblasti Facussa. Je však možné, že za Ptolemaia bol starý kanál vyčistený, prehĺbený a rozšírený až k moru, čím zásobovali krajiny Wadi Tumilat sladkou vodou. Plavebná dráha bola dostatočne široká - dve triémy sa v nej mohli voľne rozptýliť.

Cisár Traján (98-117) prehĺbil prieplav a zvýšil jeho splavnosť. Bola známa ako „Rieka Trajan“, poskytovala navigáciu, no potom bola opäť opustená.

V roku 776 bol na príkaz kalifa Mansura definitívne zakrytý, aby neodklonil obchodné cesty z centra kalifátu.

V roku 1569 bol na príkaz veľkovezíra Osmanskej ríše Mehmeda Sokollu vypracovaný plán na obnovu kanála, ktorý sa však neuskutočnil. Výrobou predbežných prieskumov poveril špeciálnu komisiu vedenú inžinierom Leperem. Komisia dospela k chybnému záveru, že hladina Červeného mora bola o 9,9 m vyššia ako hladina Stredozemného mora, čo by neumožnilo vybudovať kanál bez plavebných komôr. Podľa Leperovho projektu mala ísť z Červeného mora do Nílu čiastočne po starej trase, Níl prejsť pri Káhire a skončiť v Stredozemnom mori pri Alexandrii. Leper považoval za nemožné dosiahnuť obzvlášť významnú hĺbku; jeho kanál by bol nevhodný pre lode s hlbokým ponorom. Malomocná komisia odhadla náklady na kopanie na 30-40 miliónov frankov. Projekt stroskotal nie kvôli technickým alebo finančným ťažkostiam, ale kvôli politickým udalostiam; bola dokončená až koncom roku 1800, keď už bol Napoleon v Európe a definitívne opustil nádej na dobytie Egypta. Keď prijal Leperovu správu 6. decembra 1800, povedal: „Je to veľká vec, ale v súčasnosti ju nie som schopný uskutočniť; možno sa toho jedného dňa chopí turecká vláda, vytvorí si slávu a posilní existenciu tureckej ríše.

V roku 1841 britskí dôstojníci, ktorí skúmali úžinu, dokázali mylnosť Leperových výpočtov týkajúcich sa hladiny vody v dvoch moriach - výpočtov, proti ktorým už z teoretických dôvodov protestovali Laplace a matematik Fourier. V roku 1846, čiastočne pod Metternichovou záštitou, vznikla medzinárodná Societe d'etudes du canal de Suez, v ktorej boli najvýraznejšie francúzski inžinieri Talabo, Angličan Stephenson a Rakúšan Negrelli. Luigi Negrelli na základe nového, nezávislého výskumu vypracoval nový projekt, ktorý však vo všeobecnosti bol opakovaním starého, Leperovského. Približne v rovnakom čase francúzsky diplomat Ferdinand de Lesseps bez toho, aby urobil nový nezávislý výskum, ale spoliehal sa iba na štúdie svojich predchodcov, zaútočil na myšlienku výstavby kanála úplne iným spôsobom - tak, aby bol „ umelý Bospor“ priamo medzi dvoma morami, postačujúci na prechod najhlbších dvorcov.

V roku 1855 získal Ferdinand de Lesseps ústupky od Saida Pašu, egyptského miestokráľa, s ktorým sa de Lesseps stretol ako francúzsky diplomat v 30. rokoch 19. storočia. Said Pasha schválil vytvorenie spoločnosti za účelom výstavby morského kanála otvoreného pre lode všetkých krajín.

V tom istom roku 1855 získal Lesseps schválenie firmy od tureckého sultána, ale až v roku 1859 bol schopný založiť spoločnosť v Paríži. V tom istom roku sa začala výstavba prieplavu, na čele ktorej stála generálna spoločnosť Suezského prieplavu vytvorená Lessepsom. Egyptská vláda získala 44% všetkých akcií, Francúzsko - 53% a 3% získali iné krajiny. Podľa podmienok koncesie mali akcionári nárok na 74% zisku, Egypt - 15%, zakladatelia spoločnosti - 10%.

Jeho fixný kapitál sa rovnal 200 miliónom frankov (všetky náklady podniku vypočítal Lesseps v tejto sume), rozdelených na 400 tisíc akcií po 500 frankov; Výraznú časť z nich si predplatil Said Pasha. Britská vláda na čele s Palmerstonom v obave, že Suezský prieplav povedie k oslobodeniu Egypta spod tureckej nadvlády a k oslabeniu či strate nadvlády Anglicka nad Indiou, postavila podniku do cesty najrôznejšie prekážky, ale musela poddaj sa energii Lessepsa, najmä odkedy Napoleon III a Said Pasha sponzorovali jeho podnik a potom (od roku 1863) jeho dedič Ismail Pasha.

Technické ťažkosti boli obrovské. Musel som pracovať pod spaľujúcim slnkom, v piesočnatej púšti, úplne bez sladkej vody. Najprv musela spoločnosť použiť až 1600 tiav len na dodávanie vody robotníkom; ale do roku 1863 dokončila malý sladkovodný kanál z Nílu, ktorý viedol približne rovnakým smerom ako staroveké kanály (ktorých pozostatky boli na niektorých miestach vyťažené) a určený nie na plavbu, ale výlučne na dodávku čerstvého voda - najprv robotníkom, potom a osadám, ktoré mali vzniknúť pozdĺž kanála. Tento sladkovodný kanál vedie zo Zakaziku blízko Nílu na východ do Ismailie a odtiaľ na juhovýchod pozdĺž morského kanála do Suezu; šírka kanála 17 m na povrchu, 8 - pozdĺž dna; jeho hĺbka je v priemere len 2 1/4 m, miestami aj oveľa menej. Jeho objav uľahčil prácu, ale aj tak bola úmrtnosť medzi robotníkmi vysoká. Robotníkov poskytla egyptská vláda, ale museli byť nasadení aj európski robotníci (celkovo na stavbe pracovalo od 20 do 40 tisíc ľudí).

200 miliónov frankov určených pôvodným projektom Lessepsa sa čoskoro minulo, najmä v dôsledku obrovských výdavkov na úplatky na súdoch Saida a Ismaila, na rozšírenú reklamu v Európe, na náklady na zastupovanie samotného Lessepsa a ďalších bigbídov. spoločnosť. Musel som poskytnúť nový dlhopisový úver vo výške 166 666 500 frankov, potom ďalšie, takže celkové náklady na kanál do roku 1872 dosiahli 475 miliónov (do roku 1892 - 576 miliónov). V šesťročnom období, v ktorom Lesseps prisľúbil dokončenie prác, sa prieplav nepostavil. Zemné práce boli vykonávané pomocou nútenej práce chudobných v Egypte (v počiatočných fázach) a trvali 11 rokov.

Severná časť bola dokončená najprv cez močiar a jazero Manzala, potom rovinatá časť k jazeru Timsakh. Odtiaľto výkop smeroval do dvoch obrovských priehlbín – dávno vysušených Bitter Lakes, ktorých dno bolo 9 metrov pod hladinou mora. Po napustení jazier sa stavbári vydali na koncový južný úsek.

Kanál bol oficiálne otvorený pre plavbu 17. novembra 1869. Taliansky skladateľ Giuseppe Verdi bol pri príležitosti otvorenia prieplavu objednaný na operu Aida, ktorej prvé naštudovanie sa uskutočnilo 24. decembra 1871 v káhirskej opere.

Prieplav mal okamžitý a neoceniteľný vplyv na svetový obchod. O šesť mesiacov skôr bola uvedená do prevádzky Prvá transkontinentálna železnica a celý svet sa teraz dal oboplávať v rekordnom čase. Kanál zohral dôležitú úlohu pri rozširovaní a ďalšej kolonizácii Afriky. Zahraničné dlhy prinútili Ismaila Pašu, ktorý nahradil Saida Pašu, predať svoj podiel v kanáli v roku 1875 v prospech Veľkej Británie. „Spoločnosť General Suez Canal Company“ sa v podstate stala anglo-francúzskym podnikom, Egypt bol odstránený zo správy kanála aj zo ziskov. Anglicko sa stalo skutočným vlastníkom kanála. Táto pozícia sa ešte posilnila po okupácii Egypta v roku 1882.

V roku 1888 bola v Istanbule (Konštantínopole) podpísaná Medzinárodná konvencia s cieľom vytvoriť určitý systém, ktorý by zaručil všetkým štátom bezplatnú plavbu po kanáli.

Počas prvej a druhej svetovej vojny plavbu cez kanál v skutočnosti regulovala Veľká Británia.

26. júla 1956 egyptský prezident Gamal Abdel Nasser kanál znárodnil. To viedlo k invázii britských, francúzskych a izraelských jednotiek a k začiatku týždňovej Suezskej vojny v roku 1956. Kanál bol čiastočne zničený, niektoré lode boli potopené, v dôsledku čoho bola plavba uzavretá až do 24. apríla 1957, kým nebol kanál s pomocou OSN vyčistený. Mierové sily Organizácie Spojených národov (UNEF) boli privedené, aby zachovali štatút Sinajského polostrova a Suezského prieplavu ako neutrálnych území.

Po šesťdňovej vojne v roku 1967 bol kanál opäť uzavretý. Počas ďalšej arabsko-izraelskej vojny v roku 1973 egyptská armáda úspešne prekročila prieplav; v budúcnosti izraelská armáda urobila „odvetné sily“. Po skončení vojny bol prieplav vyčistený sovietskym námorníctvom a 5. júna 1975 bol otvorený do užívania.

Kanál nemá zámky kvôli absencii rozdielu v hladine mora a nadmorskej výške. Kanál umožňuje preplávanie naložených lodí s výtlakom do 240 000 ton, výškou do 68 metrov a šírkou do 77,5 metra (za určitých podmienok). Ahmed Ali Fadel, vedúci správy Suezského prieplavu, uviedol, že ďalšia etapa bagrovania bola dokončená a hĺbka prieplavu je 66 stôp (20,1 m). V budúcnosti sa plánuje zabezpečiť prejazd supertankerov s ponorom do 22 metrov. V súčasnosti môžu supertankery presunúť časť nákladu na lode patriace do prieplavu a dostať ho späť na druhý koniec prieplavu. Kanál má jednu plavebnú dráhu a niekoľko sekcií, ktorými môžu prechádzať lode.

Suezský prieplav je spolu s ťažbou ropy a cestovným ruchom jedným z hlavných zdrojov príjmov Egypta.

Egyptská správa Suezského prieplavu (Suezský prieplav, SCA) informovala, že v roku 2009 prešlo prieplavom 17 155 lodí, čo je o 20 % menej ako v roku 2008 (21 170 lodí). Pre egyptský rozpočet to znamenalo zníženie príjmov z prevádzky prieplavu z 5,38 miliardy amerických dolárov v predkrízovom roku 2008 na 4,29 miliardy amerických dolárov v roku 2009.

Podľa Ahmada Fadela, šéfa Správy kanálov, v roku 2011 prešlo Suezským prieplavom 17 799 lodí, čo je o 1,1 percenta menej ako rok predtým. Egyptské úrady zároveň zarobili 5,22 miliardy dolárov na tranzite lodí (o 456 miliónov dolárov viac ako v roku 2010).

V decembri 2011 egyptské úrady oznámili, že tarify za tranzit tovaru, ktoré sa za posledné tri roky nezmenili, sa od marca 2012 zvýšia o tri percentá.

Podľa údajov z roku 2009 cez kanál prechádza asi 10 % svetovej námornej dopravy. Prechod kanálom trvá asi 14 hodín. V priemere cez kanál prejde 48 lodí denne.

Od apríla 1980 funguje pri meste Suez automobilový tunel, ktorý prechádza popod dno Suezského prieplavu a spája Sinaj a kontinentálnu Afriku. Okrem technickej dokonalosti, ktorá umožnila vytvoriť taký zložitý inžiniersky projekt, tento tunel láka svojou monumentálnosťou, má veľký strategický význam a právom sa považuje za dominantu Egypta.

V roku 1998 bolo nad kanálom v Suezi vybudované elektrické vedenie. Piliere trate stojace na oboch brehoch majú výšku 221 metrov a sú od seba vzdialené 152 metrov.

9. októbra 2001 otvorili v Egypte nový most. Hosni Mubarak na diaľnici spájajúcej mestá Port Said a Ismailia. Na slávnostnom otvorení mosta sa zúčastnil vtedajší egyptský prezident Husní Mubarak. Pred otvorením viaduktu Millau bola táto stavba najvyšším lanovým mostom na svete. Výška mosta je 70 metrov. Výstavba trvala 4 roky, podieľala sa na nej jedna japonská a dve egyptské stavebné firmy.

V roku 2001 bola otvorená doprava na železničnom moste El-Ferdan, 20 km severne od mesta Ismailia. Je to najdlhší hojdací most na svete, jeho hojdacie časti sú dlhé 340 metrov. Predchádzajúci most bol zničený v roku 1967 počas arabsko-izraelského konfliktu.

Otvorenia Suezského prieplavu sa zúčastnila cisárovná Eugenia Francúzska (manželka Napoleona III.), rakúsko-uhorský cisár František Jozef I. s ministrom-predsedom uhorskej vlády Andrássym, holandské knieža s princeznou, pruské knieža. Nikdy predtým Egypt nepoznal také oslavy a hostil toľko významných európskych hostí. Oslava trvala sedem dní a nocí a stála Khediva Ismaila 28 miliónov zlatých frankov. A nesplnil sa len jeden bod programu osláv: slávny taliansky skladateľ Giuseppe Verdi nestihol dokončiť operu Aida objednanú na túto príležitosť, ktorej premiéra mala obohatiť otvárací ceremoniál kanála. Namiesto premiéry v Port Saide bol usporiadaný veľký slávnostný ples.

Výstavba Suezského prieplavu.

Kresba Suezského prieplavu (1881)

možno, ešte v časoch dvanástej dynastie položil faraón Senusret III. zo západu na východ kanál vykopaný cez Wadi Tumilat spájajúci Níl s Červeným morom pre nerušený obchod s Puntom.

Neskôr sa stavbou a obnovou kanála zaoberali mocní egyptskí faraóni Ramses II. a Necho II.

Herodotos (II. 158) píše, že Necho (609-594) začal stavať prieplav z Nílu do Červeného mora, ale nedokončil ho.

Prieplav dokončil okolo roku 500 pred Kristom kráľ Dareios I., perzský dobyvateľ Egypta. Na pamiatku tejto udalosti postavil Darius žulové hviezdy na brehoch Nílu, vrátane jednej v blízkosti Carbet, 130 kilometrov od Pie.

V treťom storočí pred naším letopočtom. e. kanál uviedol do splavného stavu Ptolemaios II. Philadelphus (285-247). Spomínajú ho Diodorus (I. 33. 11-12) a Strabón (XVII. 1. 25), spomína sa v nápise na stéle z Pythoma (16. rok vlády Ptolemaia). Začalo to trochu vyššie po Níle ako bývalý kanál, v oblasti Facussa. Je však možné, že za Ptolemaia bol starý kanál vyčistený, prehĺbený a rozšírený až k moru, čím zásobovali krajiny Wadi Tumilat sladkou vodou. Plavebná dráha bola dostatočne široká - dve triémy sa v nej mohli voľne rozptýliť.

Jeho fixný kapitál sa rovnal 200 miliónom frankov (všetky náklady podniku vypočítal Lesseps v tejto sume), rozdelených na 400 tisíc akcií po 500 frankov; Výraznú časť z nich si predplatil Said Pasha. Britská vláda na čele s Palmerstonom v obave, že Suezský prieplav povedie k oslobodeniu Egypta spod tureckej nadvlády a k oslabeniu či strate nadvlády Anglicka nad Indiou, postavila podniku do cesty najrôznejšie prekážky, ale musela poddaj sa energii Lessepsa, najmä odkedy Napoleon III a Said Pasha sponzorovali jeho podnik a potom (od roku 1863) jeho dedič Ismail Pasha.

Technické ťažkosti boli obrovské. Musel som pracovať pod spaľujúcim slnkom, v piesočnatej púšti, úplne bez sladkej vody. Najprv musela spoločnosť použiť až 1600 tiav len na dodávanie vody robotníkom; ale do roku 1863 dokončila malý sladkovodný kanál z Nílu, ktorý viedol približne rovnakým smerom ako staroveké kanály (ktorých pozostatky boli nejakým spôsobom využívané) a určený nie na plavbu, ale výlučne na dodávku sladkej vody - najprv robotníkom, potom a osadám, ktoré mali vzniknúť pozdĺž kanála. Tento sladkovodný kanál vedie zo Zakaziku blízko Nílu na východ do Ismailie a odtiaľ na juhovýchod pozdĺž morského kanála do Suezu; šírka kanála 17 m na povrchu, 8 - pozdĺž dna; jeho hĺbka je v priemere len 2¼ m, miestami aj oveľa menej. Jeho objav uľahčil prácu, ale aj tak bola úmrtnosť medzi robotníkmi vysoká. Robotníkov poskytla egyptská vláda, ale museli byť nasadení aj európski robotníci (celkovo na stavbe pracovalo od 20 do 40 tisíc ľudí).

200 miliónov frankov určených pôvodným projektom Lessepsa sa čoskoro minulo, najmä v dôsledku obrovských výdavkov na úplatky na súdoch Saida a Ismaila, na rozšírenú reklamu v Európe, na náklady na zastupovanie samotného Lessepsa a ďalších bigbídov. spoločnosť. Musel som poskytnúť nový dlhopisový úver vo výške 166 666 500 frankov, potom ďalšie, takže celkové náklady na kanál do roku 1872 dosiahli 475 miliónov (do roku 1892 - 576 miliónov). V šesťročnom období, v ktorom Lesseps prisľúbil dokončenie prác, sa prieplav nepostavil. Zemné práce boli vykonávané pomocou nútenej práce chudobných v Egypte (v počiatočných fázach) a trvali 11 rokov.

Severná časť bola dokončená najprv cez močiar a jazero Manzala, potom rovinatá časť k jazeru Timsakh. Odtiaľto výkop smeroval do dvoch obrovských priehlbín – dávno vysušených Bitter Lakes, ktorých dno bolo 9 metrov pod hladinou mora. Po napustení jazier sa stavbári vydali na koncový južný úsek.

Kanál bol oficiálne otvorený pre plavbu 17. novembra 1869. Taliansky skladateľ Giuseppe Verdi bol pri príležitosti otvorenia prieplavu objednaný na operu Aida, ktorej prvé naštudovanie sa uskutočnilo 24. decembra 1871 v káhirskej opere.

Jeden z prvých cestovateľov v 19. storočí.

Ekonomický a strategický význam kanála

Prieplav mal okamžitý a neoceniteľný vplyv na svetový obchod. O šesť mesiacov skôr bola uvedená do prevádzky Prvá transkontinentálna železnica a celý svet sa teraz dal oboplávať v rekordnom čase. Kanál zohral dôležitú úlohu pri rozširovaní a ďalšej kolonizácii Afriky. Zahraničné dlhy prinútili Ismaila Pašu, ktorý nahradil Saida Pašu, predať svoj podiel v kanáli v roku 1875 v prospech Veľkej Británie. „Spoločnosť General Suez Canal Company“ sa v podstate stala anglo-francúzskym podnikom, Egypt bol odstránený zo správy kanála aj zo zisku. Anglicko sa stalo skutočným vlastníkom kanála. Táto pozícia sa ešte posilnila po okupácii Egypta v roku 1882.

prítomný čas

Egyptská správa Suezského prieplavu (Suezský prieplav, SCA) uviedla, že v roku 2009 prešlo prieplavom 17 155 lodí, čo je o 20 % menej ako v roku (21 170 lodí). Pre egyptský rozpočet to znamenalo zníženie príjmov z prevádzky prieplavu z 5,38 miliardy amerických dolárov v predkrízovom roku 2008 na 4,29 miliardy amerických dolárov v roku 2009.

Podľa Ahmada Fadela, šéfa Správy kanálov, v roku 2011 prešlo Suezským prieplavom 17 799 lodí, čo je o 1,1 percenta menej ako rok predtým. Egyptské úrady zároveň zarobili 5,22 miliardy dolárov na tranzite lodí (o 456 miliónov dolárov viac ako v roku 2010).

V decembri 2011 egyptské úrady oznámili, že tarify za tranzit tovaru, ktoré sa za posledné tri roky nezmenili, sa od marca 2012 zvýšia o tri percentá.

Podľa údajov z roku 2009 cez kanál prechádza asi 10 % svetovej námornej dopravy. Prechod kanálom trvá asi 14 hodín. V priemere cez kanál prejde 48 plavidiel denne.

Spojenie medzi brehmi

Od apríla 1980 funguje pri meste Suez automobilový tunel, ktorý prechádza popod dno Suezského prieplavu a spája Sinaj a kontinentálnu Afriku. Okrem technickej dokonalosti, ktorá umožnila vytvoriť taký zložitý inžiniersky projekt, tento tunel láka svojou monumentálnosťou, má veľký strategický význam a právom sa považuje za dominantu Egypta.

Otvorenia Suezského prieplavu sa zúčastnila cisárovná Eugenia Francúzska (manželka Napoleona III.), rakúsko-uhorský cisár František Jozef I. s ministrom-predsedom uhorskej vlády Andrássym, holandské knieža s princeznou, pruské knieža. Nikdy predtým Egypt nepoznal také oslavy a hostil toľko významných európskych hostí. Oslava trvala sedem dní a nocí a stála Khedive Ismail 28 miliónov zlatých frankov. A nesplnil sa len jeden bod programu osláv: slávny taliansky skladateľ Giuseppe Verdi nestihol dokončiť operu Aida objednanú na túto príležitosť, ktorej premiéra mala obohatiť otvárací ceremoniál kanála. Namiesto premiéry bol v Port Saide usporiadaný veľký oslavný ples.

pozri tiež

Poznámky

Literatúra

• Dementiev I. A. Suezský prieplav / Ed. akad. L. N. Ivanova. - Ed. 2. - M .: Geografgiz, 1954. - 72 s. - (Na mape sveta). - 50 000 kópií.(reg.) (1. vyd. - M.: Geografgiz, 1952. 40 s.)

Odkazy

• V. V. Vodovozov// Encyklopedický slovník Brockhausa a Efrona: V 86 zväzkoch (82 zväzkov a 4 dodatočné). - St. Petersburg. 1890-1907.
• Suezský prieplav na 140: Príbeh vzniku legendy z 19. storočia. RIA Novosti (17. november 2009). Archivované z originálu 19. mája 2012. Získané 17. novembra 2009.