Typy prepravných kanálov. Vlastnosti navigácie na kanáloch. Námorné a riečne plavebné kanály

Varjagovia uvažovali o potrebe existencie vodných kanálov. Varjagovia boli odvážni riečni piráti.

Potrebovali vodné kanály aby ste si uľahčili obchodnú cestu a neťahali lode, (viac :). Neboli to však prví stavitelia kanálov.

Robotníkov, ktorí uskutočnili sny Varjagov, treba hľadať inde a oveľa skôr: na Tigrise a Eufrate, v ďalekej Číne a v krajine pyramíd a Nílu.

Canal Grande v Číne

Staroveké kultúrne národy vybudovali celkom iné kanály, ako chceli mať Varjagovia.

vládcov Čína mysleli na niečo iné. Pred viac ako 2000 rokmi nariadili stavbu "Veľký kanál", Dĺžka 1782 km, z Hongzhou do Pekingu. Preto vodný kanál dane vyberané na obyvateľstvo vo forme chleba, čaju a ovocia by sa dostali do paláca v Pekingu rýchlejšie ako po súši.

Odtokové rybníky v Egypte

Egypťania tiež nezažili žiadnu „vášeň“ pre cestovanie. Neil im dal všetko, čo potrebovali. Vzali lopaty, aby prinútili Neala, aby im dal viac.

Egypťania zachytili záplavové vody Nílu, vyliali sa z jeho brehov a zabránili mu v devastácii polí. Pasce, ktoré mu postavili, boli tie najobyčajnejšie jamy-jazierka.

Drenážne nádrže v Egypte bolo ich toľko, že keby sa dali dať do jedného radu, obkolesili by celú zemeguľu pozdĺž rovníka.

Pomocou jednoduchých studní a vodných kolies ich Egypťania prinútili zdvihnúť sa do takej výšky, že z ich vlastnej vôle by nikdy nevyliezla. A to bolo pred tritisíc rokmi!

Zavlažovacie kanály na rieke Amazon

Zavlažovacie kanály vybudovali Arabi, Indovia v povodí rieky Amazonky a otrokmi kráľov Urartu. Potomkovia kmeňov Urartu teraz žijú v Arménsku. Ich meno je zachované v názve hory Ararat.

Veľa vodných kanálov, vybudovaných z obrovských tesaných kameňov, existovali tisícročia a sú aktívne dodnes s. Všetci tvrdo pracovali, aby dobyli vodu.

Kanál, ktorý spájal Níl s Červeným morom

Obzvlášť ťažká práca pripadla armáde otrokov faraóna Necha, dobyvateľa Sýrie. Neho sníval kanál, ktorý by spájal Níl s Červeným morom(O Suezskom prieplave!).

Otroci vo dne v noci pracovali na púšti pod bdelým pohľadom dozorcov. Na stavbe kanála Zomrelo 120 000 ľudí.

Kanál priniesol krajine len malý úžitok. Faraónovi poradcovia sa báli, že naberie priveľa vody z Nílu a môže otvoriť brány nepriateľom vo vnútrozemí. Prvý veľký splavný kanál na svete bol opäť zasypaný.

V krajine mocných faraónov a utláčaných frajerov sa mohla stretnúť celá rodina vodné kanály: zavlažovanie, odvodňovanie a splavovanie.

Každý z nich má prospech a v prípade potreby dobrovoľne prichádza na pomoc tomu druhému. Na jednom mieste slúži na plavbu drenážny kanál, na inom splavný kanál odvádza vodu do púšte.

Moderné lodné kanály s ich zámkami a mechanizmami na zdvíhanie lodí - najväčší zázrak techniky.

Aby sa nákladné a osobné lode pohybovali po vode čo najkratšou cestou, aby sa znížil čas, náklady na prácu a materiál, boli položené umelé vodné cesty - kanály. Existujúce hydraulické stavby majú dnes významný vplyv na rozvoj obchodnej lodnej dopravy a ekonomiky krajín, ku ktorým patria. V tomto článku zvážime niektoré z najdôležitejších prepravných kanálov na svete.

Jedna z najdlhších námorných trás sa nachádza v Rusku, najmä na území Karélskej republiky, a nazýva sa Biele more-Baltické more. Kanál spájal Biele more v rámci hraníc mesta Belomorsk a Onežského jazera pri dedine Povenets a umožňuje lodiam pohybovať sa ďalej do Baltského mora.

Plavebná trasa sa tiahne v dĺžke 227 km s minimálnou hĺbkou plavebnej dráhy 4 metre a šírkou 36 metrov. Počas jeho výstavby bolo postavených viac ako 120 vodných stavieb vrátane 19 plavebných komôr.

História výstavby kanála Biele more a Baltské more je veľmi tragická, pretože ho postavili sily väzňov, ktorých počet podľa niektorých odhadov dosiahol 280 tisíc. Vodná cesta bola vybudovaná iba pomocou ručnej práce a bola uvedená do prevádzky za necelé dva roky v auguste 1933.

Plavebný kanál Volga-Don

Od Volgogradu po Kalach-on-Don sa tiahol jeden z kanálov Ruska - Volga-Don pomenovaný po V. I. Leninovi. Spojil dve najväčšie rieky - Volhu a Don. Kanál má dĺžku asi 101 km, z toho 45 km tvoria nádrže. Minimálna hĺbka lodného kanála bola 3,5 metra.

Na úplné prekonanie vodnej cesty z Volhy do Donu musia lode čeliť prechodu trinástich plavebných komôr. Predstavujú schody zámku Volga a Don. Výška prvého dosahuje 88 metrov a zahŕňa deväť jednokomorových jednoradových plavebných komôr a druhá stúpa na 44,5 metra a pozostáva zo štyroch plavebných komôr podobného dizajnu.

Rozmery plavebných komôr sú 145 × 18 metrov. Vzdialenosť medzi plavebnými komorami sa pohybuje od 700 m na svahu Volgy do 20 km na svahu Don. Kanál je položený pozdĺž umelých nádrží Bereslavského, Varvarovského a Karpovského. Čas prechodu vodnej plochy loďami je 10-12 hodín.

Polohu ďalšieho splavného prieplavu môžete bezpečne uhádnuť podľa jeho názvu - je to Panamský prieplav, ktorý sa rozprestiera na území malej a úžasne krásnej krajiny, ktorá sa nachádza v dvoch častiach sveta naraz - Panama. Kanál je uznávaný ako jedna z jeho najdôležitejších atrakcií. Okrem toho je umiestnený ako jedinečný pamätník vytrvalosti a hrdinstva ľudí, ktorí ho postavili.

Splavný kanál bol vytvorený na skrátenie dĺžky námorných trás, po ktorých bolo potrebné obísť juhoamerický kontinent.

Umelý kanál nie je s prihliadnutím na terén položený v priamej línii, ale ohýba sa, takže jeho dĺžka je 81,5 kilometra. Asi 65 kilometrov bolo postavených na súši a zvyšných 16,4 kilometra bolo položených pozdĺž dna Panamských a Limonských zálivov, aby sa lode dostali do veľkých hĺbok. Celková šírka je 150 m, v plavebných komorách 33 m, hĺbka 12 m. 12. júna 1920 bol kanál oficiálne otvorený.

Najužší splavný prieplav na svete, Korintský prieplav, sa vyznačuje najmenšou dĺžkou. Nachádza sa na území známej Hellas a bola postavená na Korintskej šiji, aby spojila dve moria - Egejské a Iónske. Prieplav umožnil skrátiť námornú trasu o 400 km tým, že eliminoval potrebu obchádzať Peloponézsky polostrov. Umelý kanál zároveň oddeľoval spomínaný polostrov od pevniny.

Korintský prieplav bol postavený za 12 rokov, v rokoch 1881 až 1893. Na stavbe sa podieľalo asi dva a pol tisíca robotníkov, ktorých naverbovali po celom Grécku. Dĺžka vodnej cesty, ktorá vedie cez pevninu a pripomína hlboký kaňon, sa blíži k šiestim kilometrom a výška strmých stien dosahuje 76 m. Šírka kanála na hladine mora je 25 metrov a na morskom dne - 21 m.

Storočie po dokončení pre svoju šírku trochu stratilo svoj hospodársky význam. K tejto skutočnosti prispela aj erózia hradieb, možnosť zosuvov pôdy, ako aj výstavba veľkých zaoceánskych plavidiel, ktorých šírka presahuje 20 metrov. Ten im znemožňuje prechod cez kanál. V súčasnosti sa najužší lodný kanál stal turistickou atrakciou pre výletné lode a malé člny.

Uhrančivý pohľad – obrie lode a tankery sa pomaly plavia nezáživnou púšťou! A to všetko vďaka Suezskému prieplavu, ktorý spojil Červené a Stredozemné more a podmienečne rozdelil dva kontinenty Afriku a Euráziu. Vodná cesta sa nachádza na území moderného Egypta, západne od Sinajského polostrova. Jeho dĺžka je 160 km, šírka v dolných bodoch sa pohybuje medzi 45-60 metrami a pozdĺž hladiny vody dosahuje 350 m.

Otvorenie prieplavu v druhej polovici novembra 1869 umožnilo lodiam pohybovať sa medzi Európou a Áziou kratšou cestou a obchádzať africký kontinent. Prednosťou kanála je, že sa rozprestiera na rovinatom teréne, kde nie je potrebné stavať plavebné komory, takže morská voda ním voľne prúdi.

Stredonemecký kanál

Nemecko má tiež svoju vlastnú lodnú cestu. Nazýva sa Stredonemecký kanál a je dôležitou plnohodnotnou tepnou, ktorá spája Rýn cez vodné toky Dortmund-Ems a Rýn-Herne s hlavnými riekami štátu, vrátane Weser, Labe, Ems, Odry a ďalších. ako niekoľko jazier.

Dĺžka Stredonemeckého prieplavu je 325,7 km. Je obľúbený pre svoje mimoriadne malebné pobrežné výhľady, ktoré sem lákajú veľké množstvo ľudí. Znalci zelenej krajiny si okrem okolia môžu vychutnať aj krásu mostov a exotických stavieb určených na prevoz lodí. Najpopulárnejšie na kanáli sú kanály Minden a Magdeburg, ktoré dodnes lákajú davy turistov a znalcov krásy.

Presne pred 80 rokmi bol otvorený slávny kanál Bieleho mora, ktorý sa stal jednou z najväčších umelo vytvorených vodných ciest na svete. Na počesť tohto pamätného dátumu hovoríme o najznámejších a najúžasnejších kanáloch, ktoré môžete navštíviť.

Kanál položený na kostiach tisícok väzňov Gulagu sa stal nielen názvom slávnych sovietskych cigariet, ale aj jedným zo symbolov industrializácie ZSSR, ktorý krajinu vyniesol medzi svetové superveľmoci. Bielomorský kanál bol postavený v rekordnom čase a pôvodne bol pomenovaný po Josifovi Stalinovi, ktorého pamätník sa kedysi vypínal na jednom z brehov. V súčasnosti je stále dôležitou dopravnou tepnou a rastúcou turistickou destináciou, ktorá každoročne zvyšuje osobnú dopravu.

Najdôležitejšia nemecká vodná dopravná cesta, ktorá spája niekoľko systémov kanálov, riek a jazier, stále prechádza cez seba milióny ton nákladu. Najmalebnejšie pobrežia lákajú tisíce turistov, ktorí radi cestujú na výletných lodiach. Ale hlavnými atrakciami kanála sú úžasné a pôsobivé vodné splavné mosty - Magdeburg a Minden. Každý prechod obrovskej lode cez ne priláka stovky zvedavých zvedavcov.

Malebný aktívny kanál, ktorý slúži ako najkratšia trasa pre lode plaviace sa z Baltského mora do Severného mora. Od polovice devätnásteho storočia verne slúžil v prospech švédskej štátnej pokladnice, dnes však stratil svoj strategický význam - odvtedy sa zmenila tonáž lodí a rýchlo sa rozvíjali železnice. Výmenou za titul hlavnej severnej dopravnej tepny však získal pozíciu turistického kanála veľmi navštevovaného cestujúcimi - vysoká obsadenosť výletných lodí a popularita Gety medzi nadšencami plachtenia zanechávajú túto vodnú cestu žiadanú.

Najväčší kanál v dejinách ľudstva spájajúci vody Tichého a Atlantického oceánu. Slúži ako najdôležitejšia lodná trasa, zvláda ohromujúce množstvo nákladu (čím napĺňa rozpočet Panamy) a je tiež obľúbenou turistickou atrakciou. Plavba pod slávnym "Bridge of the Americas" je skvelý spôsob, ako pridať živé dojmy do vašej plavby po mori.

Ďalší z najväčších svetových kanálov, zdá sa, že nikdy nestratí svoj význam pre medzinárodnú nákladnú dopravu. Na 163 kilometroch vodnej cesty, bez jedinej plavebnej komory spájajúcej Stredozemné a Červené more, je veľa pozoruhodných zázrakov inžinierstva, ktoré by bez Suezu nikdy neexistovali. Ide o hojdací most El Ferdan, tunel Ahmed Hamdi a lanový most pomenovaný po zvrhnutom diktátorovi Husním Mubarakovi.

Systém kanálov v Thajsku dlho slúžil ako najdôležitejšie vodné cesty na prepravu ľudí a tovaru zo široko oddelených častí krajiny. Keďže sa stali zastaranými, a teda príliš úzkymi a plytkými umelými riekami, klongy už stratili svoj ekonomický význam, čo navždy ukončilo niektoré z nich, zaplnili sa a zmenili sa na obyčajné chodníky. Ale nie všetky - časť thajských kanálov zostala nedotknutá, čím sa táto krajina stala turistickou atrakciou. Toľko štvrtí Bangkoku sa kvôli nim nazýva „ázijskými Benátkami“, a to vďaka najkrajším výhľadom na vodné uličky, kde sa nachádzajú plávajúce trhy, ktoré brázdia tradičné výletné lode.

Napriek svojej malej dĺžke (iba šesť kilometrov) význam Korintského prieplavu pre grécku lodnú dopravu stále nie je zbavený, aj keď už nie je schopný preplávať široké zaoceánske parníky. Ale aj keď sa jedného dňa prestane používať na prepravu tovaru, táto vodná cesta sa nezbaví turistických lodí - prirodzené steny kanála, dosahujúce výšku 76 metrov, sú pôsobivé z akéhokoľvek uhla. Ale najlepšie je to v lete na bungee z jedného z mostov.

Dopravný systém, ktorý kedysi zásoboval tovarom celú Veľkú Britániu, v dnešnej dobe úplne stratil svoj strategický význam. Kaledónsky kanál je teraz hotspotom pre riečne krížniky, a to vďaka úžasným výhľadom na prírodné poklady Škótska. Žiadny vtip, ale práve tento systém kanálov spája ľadovcové jazerá ako Loch Ness a Loch Lochy.

Kanály sa týkajú vodovodných štruktúr (vodovodov) - umelých kanálov, cez ktoré sa voda dodáva z jedného miesta do druhého. Spolu s kanálmi, kanálmi, potrubiami a hydraulickými tunelmi sú vodné konštrukcie. Žľaby sa líšia od zásobníkov tým, že sú umiestnené v zemi, zatiaľ čo zásobníky sú na zemi alebo nad zemou. Na rozdiel od potrubí a hydrotechnických tunelov sú kanály kanálov po väčšinu svojej dĺžky otvorené.

Typy kanálov

"King's Canal" v Írsku

V závislosti od účelu sú kanály rozdelené do niekoľkých typov.

Od staroveku hrá dôležitú úlohu v poľnohospodárstve melioračný kanály, ktoré sa zase delia na zavlažovanie (závlaha) a drenáž (drenáž). Prvé z nich dodávajú vodu na polia a tam ju rozvádzajú, preto sa najčastejšie vyskytujú v púštiach a polopúšťach Ázie a Afriky, ako aj v oblastiach, kde sa vykonáva intenzívne poľnohospodárstvo – napríklad v Kalifornii, resp. Stredomoria. Druhá, naopak, odvádza vodu z mokradí.

Voda z vodovodu kanály dodávajú vodu do miesta jej spotreby a prevádzkové podmienky a hygienické požiadavky často nútia takéto stavby zatvárať. Ich hlavným účelom je zásobovanie vodou bezvodých a suchých oblastí z miest, kde je jej neustále prebytok.

Iný typ kanála energie. Vodu z riek privádzajú do turbín vodnej elektrárne a potom vodu, ktorá prešla turbínami, odvádzajú mimo vodnú elektráreň.

Profil kanála Biele more a Baltské more

Podľa spôsobu zásobovania vodou sú kanály rozdelené na gravitačné, do ktorých voda prúdi pôsobením gravitácie a s mechanickým stúpaním vody, na ktoré sa používajú čerpacie stanice.

Príbeh

Kanály v staroveku

Prvé zavlažovacie kanály sa objavili na konci 6. tisícročia pred Kristom. e. v Mezopotámii. Zrejme približne v rovnakom čase začali v starovekom Egypte budovať závlahové systémy, takže na prelome tisícročí ΙΙΙ a ΙΙ v oboch krajinách vznikla široká sieť zavlažovacích kanálov, o ktorých starostlivosť padla na plecia. najvyššej moci. Je možné, že v starovekom Egypte sa objavil prvý splavný kanál na svete, ktorý spájal Červené more s jedným z prítokov Nílu, rieky, ktorá sa vlievala do Stredozemného mora; vďaka tejto trase mohli lode cestovať z jedného mora do druhého. Výstavba tejto vodnej cesty sa začala okolo roku 600 pred Kristom. e. a pokračoval až do roku 518 pred Kr. keď Peržania ovládli krajinu. Bohužiaľ, časom bol kanál pochovaný pod pieskom púšte a zabudlo sa naň.

19. storočie

V roku 1879 Francúzsko štandardizovalo meradlo kanálov a lodí zavedením meradla Freycinet, čo viedlo k typu plavidla nazývaného peniche. Dnes sú tieto lode nielen dopravným prostriedkom, ale aj spôsobom života a bydliskom pre rodiny mnohých riečnych. Meradlá peniche sa stali typom I v modernej klasifikácii európskych vnútrozemských vodných ciest.

ZSSR

V = C R ⋅ I , (\displaystyle V=C(\sqrt (R\cdot I)),) Q = ω C R ⋅ I , (\displaystyle Q=\omega C(\sqrt (R\cdot I)),) V- priemerná rýchlosť prúdenia, m/s; C- koeficient odporu trenia po dĺžke (koeficient Shezi), m 0,5 / s, ktorý je integrálnou charakteristikou odporových síl; R- hydraulický polomer, m; ja- hydraulický sklon , ktorý sa pri rovnomernom prietoku s voľnou hladinou rovná sklonu voľnej hladiny; ω - plocha obytnej časti, m2.

Prietok vody v kanáli je určený vodohospodárskymi výpočtami. Problém sa redukuje na určenie prierezu kanála a jeho rozmerov pre relatívne úzky rozsah možnej rýchlosti prúdenia. Úzkosť rýchlostného rozsahu je daná skutočnosťou, že kanál by sa na jednej strane nemal vymývať a na druhej strane by nemal byť zanesený. Výpočet medzných rýchlostí pre zanášanie a eróziu je zložitý problém a rieši sa približnými metódami. Pre väčšinu materiálov sú rýchlosti prania určené a sú uvedené v príslušných tabuľkách v závislosti od hĺbky prúdenia.

Účtovanie procesov kanála

Mnohé hlavné kanály sú v podstate umelé rieky. Často nemajú spevnenie dna a sklony, čo spôsobuje priebeh kanálových procesov charakteristický pre bežné rieky. Ešte výraznejšie sa to prejavuje pri využívaní prírodných vodných tokov pri výstavbe kanálov. Veľká dĺžka kanálov, vysoký prietok vody, vplyv odtoku z priľahlého povodia - to všetko robí výpočet kanálov náročnou hydrotechnickou úlohou.

Strata vody z kanálov

Straty vody z kanálov sú spôsobené jednak jej vyparovaním z povrchu otvorených kanálov, ako aj jej filtráciou cez steny a dno kanála. Zároveň sú straty odparovaním vo väčšine prípadov veľmi malé, zatiaľ čo straty filtráciou môžu dosiahnuť veľmi vysoké hodnoty, čo výrazne znižuje ekonomickú efektívnosť kanála. Okrem toho môže zalievanie blízkej pôdy viesť k zamokreniu oblasti, s poklesom pôdy - k deformáciám a zničeniu štruktúr v horských podmienkach - k nebezpečným kolapsom a bahnotokom.

Existujú dva stupne filtrácie: voľná a s protitlakom. Pri nevoľnej filtrácii so spätnou vodou prichádza filtračný tok z kanála do kontaktu so zemným tokom a je ním podporovaný.

Filtráciu je možné riešiť tak vyložením dna a koryta, ako aj znížením priepustnosti vody koryta pôdy, čo sa dá dosiahnuť mechanickým zhutňovaním a kolmatážou - vyplnením pórov pôdy malými časticami, napríklad pri piesočnatých pôdach, možno použiť ich kolmatáž s hlinitými a bahnitými pôdami. Špeciálnym spôsobom zníženia priepustnosti vody je metóda pridávania špeciálnych materiálov do pôdy kanála. Môže to zahŕňať umelé zasoľovanie pôdy, umelé glejovanie, olejovanie atď., avšak takéto metódy vedú k znečisteniu vodného toku.

Štruktúry na kanáloch

Výstavba kanálov takmer vždy vyžaduje inštaláciu ďalších konštrukcií, ktoré možno rozdeliť do niekoľkých kategórií:

• inštalatérske zariadenia;
• spojovacie konštrukcie;
• štruktúry regulujúce všeobecný režim kanála.

Vodárne

Samostatné úseky kanálov môžu byť z ekonomických aj technických dôvodov nahradené vodárenskými stavbami. Takéto konštrukcie zahŕňajú žľaby, potrubia, tunely, akvadukty, sifóny, bahno atď.

V prípadoch, keď pôdne podmienky neumožňujú zabezpečiť spoľahlivý kanál kanála alebo je terén, ktorým prechádza úsek kanála, príliš zložitý (veľmi členitý terén, horské svahy atď.), je vhodné použiť podnosy. Podnosy sú tiež umelé kanály, ale sú umiestnené na povrchu zeme alebo usporiadané nad zemou na podperách. Môžu byť vyrobené z dreva, železobetónu, kovu a iných materiálov. Pohyb vody v podnosoch je plynulý. Niekedy sú podnosy chránené zhora nejakým druhom povlaku, ktorý ich v podstate približuje k rúram. Plocha prierezu podnosu je zvyčajne menšia ako kanál. V tomto ohľade sa im dáva väčšia zaujatosť. Kapacita žľabu sa vypočíta tak, že sa považuje za prehrádzku so širokým prahom do kanála.

Akvadukty sú usporiadané v miestach, kde kanál pretína akúkoľvek prekážku: rieky, rokliny, cesty atď. Akvadukt sa líši od podnosu na podperách svojou pevnosťou. V tomto ohľade sú akvadukty bližšie k mostom, zatiaľ čo samotný zásobník môže slúžiť ako rozpätie.

Potrubia umožňujú prechod kanálovej vody pod akoukoľvek prekážkou a používajú sa aj za nepriaznivých klimatických podmienok úseku kanála. Potrubia môžu byť umiestnené pod zemou a môžu byť otvoreného typu s možnosťou priameho prístupu. Spôsob pohybu vody v potrubiach je zvyčajne tlak.

V prípade potreby spriechodnenia vodného toku pod kanálom je možné osadiť priepusty. Návrh a výpočty takýchto potrubí sú podobné potrubiam používaným pri križovaní vodných tokov s násypmi ciest a železníc.

Železobetónový podnos (Buckley, Washington, USA)

VELKÝ KANÁL(čínsky - Yunho alebo Yunhe), kanál v Číne s dĺžkou 1930 km, prechádza východnou časťou krajiny všeobecným smerom zo severu na juh medzi mestami Peking a Hangzhou. Tento najstarší a najdlhší kanál na svete pretína štyri provincie (Hebei, Shandong, Jiangsu a Zhejiang) a dve veľké rieky - Žltú rieku a Jang-c'-ťiang. Po dokončení výstavby tohto umelého potrubia (čo trvalo asi 2000 rokov) sa stalo dôležitou dopravnou tepnou medzi severnou a južnou Čínou.

Canal Grande bol postavený počas troch historických období. Jeho najstarší úsek dlhý 225 km sa začal stavať v poslednej etape existencie štátu Zhou, pravdepodobne v 6. storočí pred Kristom. BC. Spojili rieku Yangtze s povodím rieky Huai. Úsek moderného Canal Grande, ktorý zodpovedá tomuto starému kanálu, vedie od mesta Qinjiang (v provincii Jiangsu) k rieke Yangtze (v regióne Yangzhou) a prechádza cez sériu jazier, ktoré sú súčasťou povodia rieky Huaihe. Hladinu vody v tejto oblasti regulujú priehrady a po kanáli by tu mohli premávať malé člny.

Poďme sa o tom dozvedieť viac...

Fotografia 2.

Klikateľné

Takmer všetky rieky Číny prúdi zo západu na východ a ústi do Tichého oceánu. Preto už v staroveku vznikol systém kanálov, ktoré spájali povodia týchto riek. Následne boli jednotlivé úseky zlúčené a dobudované. Tak sa objavil Veľký čínsky kanál alebo ako sa tomu hovorí v Číne, Canal Grande(大运河). On spája Peking a hangzhou. Jeho dĺžka je 1774 km a je najdlhším kanálom na svete. Pramení v okrese Tongxiang neďaleko Pekingu, prechádza mestami Peking a Tianjin, štyrmi provinciami – Hebei, Shandong, Jiangsu a Zhejiang a končí v meste Hangzhou (provincia Zhejiang). Spája tiež päť riek: Haihe, Huanghe, Huaihe, Yangtze a Qiantang.

Približne o 1200 rokov neskôr bol kanál predĺžený na juh na vzdialenosť asi 400 km - do mesta Hangzhou v provincii Zhejiang. Výstavba tohto úseku, dokončená asi v roku 610 nášho letopočtu, si vyžiadala čistenie a prepojenie niektorých krátkych kanálov, ktoré tam už existovali, a navyše položenie plavebnej dráhy cez veľké jazero Taihu.

Severne od Čchin-ťiangu bola väčšina kanála dokončená za Kublaja (prvého cisára mongolskej dynastie Yuan), ktorého generáli dobyli Hangzhou. Khubilai sa pokúsil vytvoriť komunikačné cesty medzi svojim južným majetkom a hlavným mestom - Khanbalik (ako Mongoli nazývali vtedajší Peking). Rozšírenie kanála na sever sa začalo pravdepodobne v roku 1279 a viedlo ho cez jazerá. Na tejto trase bolo potrebné vybudovať hrádze a plavebné komory, keďže bolo potrebné regulovať hladinu vody, pretože v rôznych jazerách sa to ukázalo inak. Severná časť Canal Grande sa nazývala Tza Ho - rieka zámkov. Kanál vstúpil do provincie Shandong, kde bol privedený do Dongpingu; v úseku medzi týmto mestom a Jiningom je plavba často sťažená pre nedostatočný prietok vody do kanála. Približne 1300 nl. Trasa kanála bola predĺžená do mesta Linjing na rieke Weihe v severnom Shandongu.

Fotka 3.

Na konci dynastie Jüan sa Veľký kanál roztiahol ešte severnejšie, do provincie Che-pej, kde sa pri meste Tianjin zmiešali jeho vody s vodami rieky Beiyunhe. Úsek kanála medzi riekami Weihe a Beiyunhe je splavný po celý rok. Potom kanál šiel pozdĺž kanála rieky Beiyunhe proti jej prúdu a dosiahol osadu Tongxian, ktorá je 24 km východne od Pekingu. Počas ríše Ming (1368-1644) bol kanál výrazne vylepšený a tie jeho časti, ktoré chátrali, boli opäť splavné.

S rozvojom železníc (koncom 19. a začiatkom 20. storočia) stratil Canal Grande svoj bývalý význam. Na pozemkoch, po ktorých viedla jej trasa, sa neraz vyskytli ničivé povodne a v polovici 19. stor. žltá rieka zmenila svoj tok a začala tiecť nie do Žltého mora, ale do zálivu Bohaiwan na severe Shandongu. Silná povodeň rieky Huaihe v roku 1931 a ničivé nepriateľstvo v rokoch 1937 až 1949 priviedli Canal Grande do stavu úplnej devastácie. Do roku 1949, keď vyhrali komunisti, po nej mohli chodiť len haraburdia.

Fotografia 4.

V roku 1952 sa začala realizácia programu regulácie vodného režimu v povodí rieky Huaihe, ktorý zahŕňal práce na vyčistení, rozšírení a narovnaní kanála Veľkého kanála. Boli na ňom vybudované moderné mechanizované plavebné uzávery. Úsek trasy, ktorý vedie cez provinciu Ťiang-su, bol zrekonštruovaný a začali po ňom chodiť 1000-tonové lode. Modernizácia kanála prebiehala zrýchleným tempom, keďže v tom čase už železnice sotva zvládali prepravu nerastov.

Fotografia 5.

Veľký kanál bude hrať oveľa dôležitejšiu úlohu práve ako prostriedok zásobovania severu krajiny vodou na poľnohospodárske a priemyselné účely. Čínski experti predpokladajú, že do roku 2030, keď počet obyvateľov krajiny dosiahne 1,6 miliardy ľudí, budú vodné zdroje na jedného obyvateľa predstavovať 1760 metrov kubických. A podľa medzinárodných noriem je minimálna povolená úroveň 1 700 metrov kubických. Podľa Li Rui, riaditeľa Ústavu ochrany pôdnych zdrojov Čínskej akadémie vied, spotreba vody v Číne dosiahne vrchol do roku 2030 a ak sa neprijmú účinné opatrenia, bude krajina v budúcnosti čeliť vážnej kríze.

Podľa čínskych vedcov, aby uživila svoju populáciu, ktorá sa napriek kontrole pôrodnosti neustále zvyšuje o osem miliónov ľudí ročne, musí Čína, podobne ako v staroveku, stále zavlažovať suchý sever krajiny. Koniec koncov, 80 percent vodných zdrojov sa nachádza v povodí Jang-c'-ťiang a oblastiach južne od tejto rieky. Dovoľte mi pripomenúť, že v strednej Číne sú dve veľké rieky, ktoré tečú zo západu na východ – Žltá rieka a Jang-c’-ťiang. Majú takmer rovnakú dĺžku. Objem ročného toku Yangtze je však dvadsaťkrát väčší ako Huang He. Za roky existencie ČĽR sa farmárom hlavne v severnej časti krajiny podarilo zväčšiť zavlažovanú plochu asi štvornásobne – z 15 na 52 miliónov hektárov. Všetky možnosti sú však už vyčerpané. Zo Žltej rieky sa berie toľko vody na zavlažovanie, že v lete takmer vysychá. Iná situácia je v oblasti povodia Yangtze. V Číne ju nazývajú materská rieka. Povodie Yangtze je jedným z hlavných hospodárskych regiónov. Zaberá len pätinu územia krajiny a poskytuje viac ako dve pätiny hrubého domáceho produktu. A energetický potenciál povodia Jang-c'-ťiang je takmer trikrát väčší ako potenciál všetkých riek v Spojených štátoch dohromady.

Fotografia 6.

Myšlienka otáčania riek z juhu na sever sa zrodila už v roku 1952 a patrí bývalému čínskemu vodcovi Mao Ce-tungovi. Je jasné, že v podmienkach 50. rokov, keď sa celkom nedávno skončila protijaponská vojna a následne občianska vojna, bolo absolútne nemožné tento projekt zrealizovať. Ale nikdy sa naň nezabudlo. A v posledných desaťročiach sa k nej opäť vrátili. Najprv sa vykonali všetky potrebné vedecké a praktické výskumy, zhodnotili sa ťažkosti a problémy, ktoré by bolo potrebné riešiť, otázka potreby presídlenia státisícov ľudí z miest ich bydliska, kde sa začala výstavba tzv. vodárenských zariadení by sa uskutočnilo, bolo vyriešené. V roku 2002 sa čínska vláda rozhodla spustiť projekt na poskytovanie vody do suchých oblastí krajiny. Teraz, posledných deväť rokov, Čína intenzívne buduje hydraulické stavby na prepravu vody. Toto stavenisko bolo vyhlásené za strategicky dôležité pre racionálne rozloženie vodných zdrojov krajiny, vo veci zmeny napätej situácie s vodnými zdrojmi v severných oblastiach Číny, ktorá priamo súvisí so sociálnym a kultúrnym rozvojom a problém zlepšenia životného prostredia v týchto regiónoch. Toto zariadenie, ako aj výstavba hydroelektrického komplexu Sanxia na rieke Jang-c'-ťiang, položenie plynovodu zo západnej časti krajiny na východ a výstavba železnice Qinghai-Tibet, sa nazývajú štyri najväčšie dôležité stavebné projekty modernej Číny. Predpokladá sa, že o niekoľko desaťročí bude mať Čína sieť kanálov, cez ktoré bude voda z riek Jang-c'-ťiang, Huaihe, Huanghe a Haihe dopravovaná do severných oblastí krajiny.

Na prenos vody z rieky Yangtze sa budujú 3 hlavné kanály - východný, stredný a západný. Najmä 6 provincií a miest s centrálnou podriadenosťou, ako sú Peking, Tianjin, Hebei, provincie Shandong, Henan a Jiangsu, dostane vodu cez východný a západný kanál. Pri výstavbe východného prieplavu sa využije existujúca infraštruktúra Veľkého čínskeho prieplavu.

Canal Grande nie je len dopravná a vodná tepna. Je to však aj veľkolepá historická pamiatka, spájajúca minulosť a súčasnosť Číny.

Fotka 7.

Pred niekoľkými rokmi sa zástupcovia cestovných kancelárií z 15 veľkých a stredne veľkých miest pozdĺž Canal Grande zišli v meste Huai'an v provincii Jiangsu a spoločne sa rozhodli vytvoriť turistickú trasu „cestovať pozdĺž Canal Grande“. Uviedli, že spoločne vytvoria a vylepšia mechanizmus medziregionálnej spolupráce v oblasti cestovného ruchu. A na Veľkom čínskom kanáli, ktorý sa tiahne takmer 2000 kilometrov, je veľa miest, ktoré si zaslúžia pozornosť turistov. Napríklad historické výrobné areály. Mnohé staroveké objekty, napríklad lodenice a iné priemyselné podniky, boli presunuté do iných oblastí miest. Priemyselné budovy a zariadenia so zaujímavou históriou sa už využívajú v novej kapacite. Bývajú v nich napríklad turisti alebo sú objektom prehliadky. Takýto projekt bol vyvinutý pre bývalé priemyselné oblasti pozdĺž Grand Canal v Suzhou.

Pozdĺž čínskeho Veľkého kanála je veľa mostov a mól. Mosty v historických mestách plnili nielen čisto dopravnú funkciu, ale aj významnú kompozičnú a priestorovú úlohu. Pri stavbe mostov na Canal Grande sa veľká pozornosť venovala ich tvaru. Veľmi výrazné sú mosty, v ktorých tvar oblúkov a ich odraz vo vode tvoria pravidelné kruhy.

Fotografia 8.

Mosty ponúkajú malebné výhľady, takže mnohé z nich boli koncipované ako vyhliadkové plošiny s tienidlami a lavičkami. Architektonické riešenia mostov sa zároveň vyznačovali osobitosťou a výtvarnou expresivitou.